Audi Motor Range Test Drive - Pjesa 3: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

Vazhdimi i serisë për njësitë lëvizëse të markës

Në ditët e sotme, projektuesit e motorëve modernë të benzinës po kërkojnë metoda gjithnjë e më të ndryshme për të rritur efikasitetin e tyre. Është e vërtetë që dizelët në vitet e fundit kanë përjetuar gjithashtu zvogëlim të madhësisë me një reduktim të zhvendosjes, një rritje të presionit të rritjes dhe sistemit të injektimit, dhe ndonjëherë me përdorimin e një sistemi turbocharging kaskadë. Megjithatë, ata kanë përdorur prej kohësh mbushje të detyruar dhe, ndryshe nga homologët e tyre me benzinë, tashmë kanë kapërcyer fazën evolucionare të kalimit nga mbushja atmosferike në mbushje të detyruar. Parimi i funksionimit të naftëve me presion të lartë në cilindra dhe mungesa e valvulës së mbytjes i bën ato fillimisht efikase. Prandaj, zvogëlimi i motorëve me benzinë ​​merr një karakter shumë më ekstrem me një reduktim të volumit dhe numrit të cilindrave dhe një kalim në mbushje të detyruar. Sidoqoftë, temperatura e lartë e gazrave të shkarkimit në krahasim me naftët e bën ende të papërballueshëm përdorimin e turbochargerëve me gjeometri të ndryshueshme (me përjashtim të njësive BorgWarner për Porsche 911 Turbo), valvula e mbytjes vazhdon të krijojë rezistencën e ajrit dhe projektuesit po kërkojnë të gjitha metoda të mundshme alternative për të përmirësuar efikasitetin e tyre. Dhjetë vjet më parë, Audi prezantoi për herë të parë kombinimin e turbocharging dhe injektimit të drejtpërdrejtë të benzinës me TFSI-në e tij, dhe tani me njësinë e tij të re 2.0 TFSI, inxhinierët e kompanisë janë kthyer në ciklin e mirënjohur Miller - vetëm në një formë mjaft të modifikuar. Marketingu i kompanisë e quan filozofinë e krijimit të motorit të ri me fuqi 190 kf. dhe një çift rrotullues maksimal prej 320 Nm "rightsizing", në kuptimin e "vëllimit të punës të zgjedhur saktësisht". Megjithatë, termi është shumë i ndryshëm nga mesazhi i kolegëve të tyre nga Mazda, të cilët i referohen në këtë rast shmangies së mbushjes së detyruar.

Përkundrazi, tek Audi, karburantet turbo janë një element thelbësor në strategjinë e punës së motorit të ri, ashtu si kompresori është një atribut i pandryshueshëm i motorëve të ciklit Miller, më tipikja e të cilave është Mazda Millenia e viteve 90. Ky parim i funksionimit përfshin mbajtjen e hapur të valvulës së marrjes shumë kohë pasi pistoni ka filluar të lëvizë nga një fund në një qendër të lartë të vdekur. Ndërsa ajri fillon kështu të kthehet në kolektorët e marrjes, kompresori mekanik, i cili krijon një presion mbrapa, kujdeset për mbajtjen e tij. Në shikim të parë, kjo duket e pakuptimtë, por në praktikë dinamika e rrjedhës është e tillë që në këtë rast ajo përjeton më pak rezistencë sesa nëse është e ngjeshur në vetë cilindrin. Nga ana tjetër, shkalla e goditjes së zgjerimit bëhet më e lartë në një shkallë normale të shtypjes pa rrezikun e shpërthimit. Kjo është, parimi i Miller lejon që të arrihet një shkallë e ndryshme e ngjeshjes dhe zgjerimit, në vend se e njëjtë me motorin standard Otto. Një efekt pozitiv është edhe aftësia për të punuar me një valvul të hapur të mbytjes.

Interpretimi i Audi për ciklin Miller

Dizajnerët e Audi-t e interpretojnë këtë temë në mënyrën e tyre. Ndryshe nga procesi bazë, megjithatë, në vend që ta mbajnë të hapur valvulën e marrjes për të zvogëluar raportin e ngjeshjes, ata thjesht e mbyllin atë shumë më herët - përpara se pistoni të arrijë në pikën e vdekur të poshtme. Në vend që koha e hapjes të jetë 190-200 gradë e rrotullimit të boshtit të gungës si zakonisht, valvula qëndron e hapur vetëm për 140 gradë. Megjithatë, në praktikë, kjo arrin të njëjtin efekt të uljes së raportit të ngjeshjes. Kompensimi për kohën e reduktuar të hapjes bëhet duke rritur presionin e rritjes duke përdorur turbocharger. Kështu, motori arrin konsumin e një motori zvogëlues dhe me ngarkesë të plotë ka performancën dinamike të një makinerie të madhe. Në funksionimin me ngarkesë të pjesshme, injektimi shtesë i karburantit kryhet në goditjen lart të pistonit duke përdorur sistemin e injektimit të drejtpërdrejtë, i cili plotëson një sistem tjetër injektimi në kolektorët e marrjes. Përveç kësaj, Audi Valvelift System (AVS) për kohën e ndryshueshme të valvulave lejon që faza e hapjes së valvulave të marrjes të rritet në 170 gradë nën ngarkesë të plotë. Kësaj i shtohen menaxhimi inteligjent i ftohjes, kolektori i shkarkimit të integruar në kokë dhe reduktimi i mëtejshëm i fërkimit nëpërmjet përdorimit të vajit me viskozitet të ulët (0W-20). Falë zgjidhjeve të shumta të teknologjisë së lartë, 2.0 TFSI i ri ka çift rrotullues maksimal në rangun prej 1450 deri në 4400 rpm dhe konsumon më pak karburant.

3.0 TFSI: Mekanike në vend të karburantit

Kolegët e Porsche preferuan mbushjen biturbo për motorin e tyre tre litërsh V6 me 420 kf. Për 3.0 TFSI, Audi përdor një mbushje mekanike të kompresorit (gjenerata e gjashtë Eaton, R1320) me ftohje uji / ajri. Procesi i krijimit të motorit ishte jashtëzakonisht i shkurtër, që është ndoshta një nga shpjegimet për këtë vendim, megjithëse Audi pretendon se ky koncept preferohet për shkak të avantazheve të tjera - siç është popullariteti i këtij lloji të mbushjes së detyruar në Shtetet e Bashkuara. Specifikat e zgjidhjes së Audi përfshijnë një kompresor të vendosur pas valvulës së mbytjes, i cili rrit ndjeshëm efikasitetin e mbushjes. Në ngarkesë të pjesshme, një valvul i veçantë në strehën e kompresorit kthen disa nga ajri i kompresuar në hyrjen e tij, duke ulur kështu humbjet dhe fuqinë e nevojshme për ta rrotulluar atë. Në praktikë, deri në mënyra të caktuara, njësia funksionon pothuajse si një motor atmosferik dhe vetëm me ngarkesë të lartë kompresori fillon të funksionojë me kapacitetin e tij të plotë.

2.5 TFSI: Pesë cilindër për versionet kompakte sportive

Kjo njësi ndjek shumë nga postulatet e motorëve të tjerë të kompanisë, duke marrë parasysh specifikat e motorëve me pesë cilindra. 2.5 TFSI, megjithatë, ka një fushë më të kufizuar aplikimi dhe fuqizon vetëm modele të tilla si Audi RS 3, TT RS dhe RS Q3. Në versionin Audi TT RS plus, motori me një vëllim prej 2,48 litrash ka një fuqi prej 360 kf. – njësoj si motori i ri me katër cilindra të AMG për A-Class dhe derivatet e tij. Sidoqoftë, motori me pesë cilindra siguron çift rrotulluesin e tij maksimal prej 465 Nm dukshëm më herët (në rangun nga 1650 në 5400 rpm) sesa makina e kolegëve nga Shtutgarti.

(ta ndjek)

Teksti: Georgy Kolev

shtëpi " artikuj " Boshllëqe » Diapazoni i motorit Audi - Pjesa 3: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

2020-08-30