Motorët Toyota V, 3V, 4V, 4V-U, 4V-EU, 5V-EU
Seria V e motorëve hapi një faqe të re në krijimin e modeleve të reja cilësore të njësive të fuqisë nga ndërtuesit japonezë të motorëve. Njësitë tradicionale masive të energjisë janë zëvendësuar me sukses nga ato më të lehta. Në të njëjtën kohë, konfigurimi i bllokut të cilindrit ka ndryshuar.
Përshkrim
Në fillim të viteve '60, inxhinierët në Toyota Motor Corporation zhvilluan dhe vunë në prodhim një seri motorësh të gjeneratës së re. Motori V ishte themeluesi i modelit të sapokrijuar të njësive të fuqisë. Ai u bë motori i parë me benzinë me tetë cilindra në formë V me një vëllim prej 2,6 litrash. Në atë kohë, fuqia e saj e vogël (115 kf) dhe çift rrotullimi (196 Nm) konsideroheshin mjaft të mjaftueshme.
Projektuar për makinën ekzekutive Toyota Crown Eight, e cila u instalua nga 1964 deri në 1967. Në fillim të viteve '60, motori me tetë cilindra ishte një tregues i cilësisë dhe klasës së lartë të makinës.
Karakteristikat e dizajnit
Blloku i cilindrave, në vend të gize, është për herë të parë prej alumini, i cili uli ndjeshëm peshën e të gjithë njësisë. Brenda (në rënien e bllokut) janë instaluar një bosht me gunga dhe një makinë valvulash. Puna e tyre kryhej përmes shtytësve dhe krahëve lëkundës. Këndi i kamerës ishte 90˚.
Kokat e cilindrave ishin gjithashtu prej aliazh alumini. Dhomat e djegies kishin një formë hemisferike (HEMI). Koka e cilindrit është e thjeshtë me dy valvula, me një kandele të sipërme.
Astarët e cilindrave janë të lagur. Pistonët janë standardë. Brazda për unazën e krueses së vajit është zmadhuar (zgjeruar).
Distributori i ndezjes është një shpërndarës i zakonshëm i njohur.
Mekanizmi i shpërndarjes së gazit është bërë sipas skemës OHV, e cila ka një efekt pozitiv në kompaktësinë dhe thjeshtimin e dizajnit të motorit.
Dridhja dytësore balancohet nga puna e pistonëve të kundërt të CPG, kështu që instalimi i boshteve të ekuilibrit në bllok nuk sigurohet. Në fund të fundit, kjo zgjidhje zvogëlon peshën e njësisë dhe dizajni i saj thjeshton shumë.
Motor 3V. Është rregulluar në mënyrë të ngjashme me paraardhësin e tij (V). Prodhuar nga viti 1967 deri në 1973. Deri në vitin 1997, ai u instalua në limuzinën Toyota Century.
Ka disa dimensione të mëdha. Kjo bëri të mundur rritjen e goditjes së pistonit me 10 mm. Rezultati është rritja e fuqisë, çift rrotullues dhe raporti i kompresimit. Zhvendosja e motorit gjithashtu u rrit në 3,0 litra.
Në vitin 1967, distributori tradicional u zëvendësua nga një sistem ndezës elektronik. Në të njëjtin vit, u zhvillua një pajisje për ndezjen automatike të tifozit të ftohjes.
Në vitin 1973, prodhimi i motorit u ndërpre. Në vend të kësaj, prodhimi zotëroi një version të përmirësuar të paraardhësit - 3,4 L. 4V. Informacioni mbi motorët e këtij modeli të veçantë nuk u ruajt (me përjashtim të atij të treguar në Tabelën 1).
Dihet që lëshimi i tij u krye nga 1973 deri në 1983, dhe modifikimet e tij u instaluan në Toyota Century deri në 1997.
Motorët 4V-U, 4V-EU i pajisur me katalitik sipas standardeve japoneze. Për më tepër, njësitë e energjisë 4V-EU, ndryshe nga paraardhësit e tyre, kishin injeksion elektronik të karburantit.
Hyrja e fundit në serinë V ka pësuar një sërë ndryshimesh të rëndësishme nga homologët e saj të mëparshëm. Zhvendosja e motorit 4,0 l. 5V-BE ndryshe nga paraardhësit e tij, ishte një valvul sipërm, me një sistem shpërndarjeje gazi të bërë sipas skemës SOHC.
Injektimi i karburantit u krye nga sistemi elektronik i kontrollit EFI. Siguroi konsum ekonomik të karburantit dhe zvogëloi toksicitetin e gazrave të shkarkimit. Për më tepër, ndezja e një motori të ftohtë është dukshëm më e lehtë.
Ashtu si 4V-EU, motori kishte një konvertues katalitik që siguronte pastrimin e shkarkimit sipas standardeve ekzistuese.
Në sistemin e lubrifikimit është përdorur një filtër vaji i palosshëm metalik i ripërdorshëm. Gjatë mirëmbajtjes, nuk kërkonte zëvendësim - mjaftonte vetëm ta shpëlani mirë. Kapaciteti i sistemit - 4,5 litra. vajra.
5V-EU u instalua në sedanin Toyota Century të gjeneratës së parë (G1) nga shtatori 40 deri në mars 1987. Prodhimi i motorit zgjati 1997 vjet - nga 15 deri në 1983.
Технические характеристики
Në tabelën përmbledhëse për lehtësinë e krahasimit, janë paraqitur karakteristikat teknike të gamës së motorëve të serisë V.
| V | 3V | 4V | 4V-U | 4V-BE | 5V-BE | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| lloji i motorit | Në formë V | Në formë V | Në formë V | Në formë V | Në formë V | Në formë V |
| Vend | gjatësore | gjatësore | gjatësore | gjatësore | gjatësore | gjatësore |
| Vëllimi i motorit, cm³ | 2599 | 2981 | 3376 | 3376 | 3376 | 3994 |
| Fuqia, hp | 115 | 150 | 180 | 170 | 180 | 165 |
| Çift rrotullues, Nm | 196 | 235 | 275 | 260 | 270 | 289 |
| Raporti i kompresimit | 9 | 9,8 | 8,8 | 8,5 | 8,8 | 8,6 |
| Bllok cilindri | alumin | alumin | alumin | alumin | alumin | alumin |
| Koke cilindrike | alumin | alumin | alumin | alumin | alumin | alumin |
| Numri i cilindrave | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | |
| Diametri i cilindrit, mm | 78 | 78 | 83 | 83 | 83 | 87 |
| Goditje pistoni, mm | 68 | 78 | 78 | 78 | 78 | 84 |
| Valvola për cilindër | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Koha e vozitjes | zinxhir | zinxhir | zinxhir | zinxhir | zinxhir | zinxhir |
| Sistemi i shpërndarjes së gazit | OHV | SOHC | ||||
| Kompensuesit hidraulikë | ||||||
| Sistemi i furnizimit me karburant | Injeksion elektronik | Injeksion elektronik, EFI | ||||
| lëndë djegëse | Benzinë AI-95 | |||||
| Sistemi i vajosjes, l | 4,5 | |||||
| Turbo-ngarkimi | ||||||
| Shkalla e toksicitetit | ||||||
| Burim, jashtë. km | 300 + | |||||
| Pesha, kg | 225 | 180 |
Besueshmëria dhe mirëmbajtja
Cilësia e motorëve japonezë është pa dyshim. Pothuajse çdo motor me djegie të brendshme e ka provuar veten të jetë një njësi plotësisht e besueshme. Korrespondojnë me këtë kriter dhe "tetën" e krijuar.
Thjeshtësia e dizajnit, kërkesat e ulëta për karburantet dhe lubrifikantët e përdorur rrisin besueshmërinë dhe zvogëlojnë gjasat e dështimeve. Për shembull, zhvillimet e dekadave të fundit nuk u dalluan nga pajisjet e sofistikuara të karburantit, dhe një makinë e fortë zinxhiri ushqehej mbi 250 mijë kilometra. Në të njëjtën kohë, jeta e shërbimit të motorëve "të vjetër", natyrisht, që i nënshtrohet mirëmbajtjes pak a shumë adekuate, shpesh kalonte 500 mijë kilometra.
Njësitë e fuqisë së serisë V konfirmojnë plotësisht vlefshmërinë e thënies "sa më e thjeshtë, aq më e besueshme". Disa shoferë i referohen këtyre motorëve si "milionerë". Nuk ka asnjë konfirmim të drejtpërdrejtë për këtë, por shumë njerëz thonë se besueshmëria e klasës premium. Kjo është veçanërisht e vërtetë për modelin 5V-EU.
Çdo motor i serisë V ka mirëmbajtje të mirë. Astartë e mërzitshëm, si dhe bluarja e boshtit të gungës për madhësinë e ardhshme të riparimit, nuk paraqet ndonjë vështirësi. Problemi qëndron diku tjetër - është e vështirë të kërkosh pjesë këmbimi dhe materiale harxhuese "të vogla".
Nuk ka pjesë rezervë origjinale për shitje, pasi lëshimi i motorit nuk mbështetet nga prodhuesi. Pavarësisht këtyre vështirësive, mund të gjendet një rrugëdalje nga çdo situatë. Për shembull, zëvendësoni origjinalin me një analog. Në raste ekstreme, mund të blini lehtësisht një motor me kontratë (megjithëse kjo vlen vetëm për modelin 5V-EU).
Nga rruga, njësia e energjisë Toyota 5V-EU mund të përdoret si një çantë shkëmbimi (shkëmbimi) kur instalohet në shumë marka të makinave, madje edhe ato të prodhimit rus - UAZ, Gazelle, etj. Ekziston një video për këtë temë.
GXNUMX me benzinë në formë V të krijuar nga Toyota ishin fillimi i zhvillimit të një gjenerate të re motorësh.
