Motori TSI - avantazhet dhe disavantazhet

Ju shpesh shihni makina me distinktivin TSI në rrugë dhe pyesni veten se çfarë do të thotë kjo? Atëherë ky artikull është për ju, ne do të shohim bazat e strukturës Motori TSI, parimi i punës i motorit me djegie të brendshme, Avantazhet dhe disavantazhet.

Shpjegimi i këtyre shkurtesave:

Çuditërisht, TSI fillimisht qëndronte për Injeksionin e Shtresuar me Twincharged. Transkriptimi i mëposhtëm dukej pak më ndryshe Injeksioni i Shtresuar Turbo, d.m.th. lidhja me numrin e kompresorëve u hoq nga emri.

motori tsi

Çfarë është motori TSI

TSI është një zhvillim modern që u shfaq me shtrëngimin e standardeve mjedisore për automjetet. Një tipar i një motori të tillë është konsumi i ulët i karburantit, litra të vogla motori me djegie të brendshme dhe performanca e lartë. Ky kombinim arrihet falë pranisë së turbocharging dyfishtë dhe injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit në cilindrat e motorit.

Turbocharging dyfishtë sigurohet nga funksionimi i kombinuar i një kompresori mekanik dhe një turbine klasike. Motorë të tillë janë instaluar në disa modele të Skoda, Seat, Audi, Volkswagen dhe markave të tjera.

Historia e motorëve TSI

Zhvillimi i një motori me injeksion të drejtpërdrejtë me dy turbocharge daton në gjysmën e parë të viteve 2000. Një version plotësisht funksional hyri në seri në 2005. Kjo linjë motorësh mori një përditësim të rëndësishëm vetëm në vitin 2013, gjë që tregon suksesin e zhvillimit.

Nëse flasim për motorin modern TSI, atëherë fillimisht kjo shkurtesë u përdor për t'iu referuar një motori me dy turbocharged me injeksion të drejtpërdrejtë (Twincharged Stratified Injection). Me kalimin e kohës, ky emër iu dha njësive të energjisë me një pajisje tjetër. Pra, sot TSI nënkupton gjithashtu një njësi me turbocharged (një turbinë) me një injeksion benzine shtresë pas shtrese (Turbo Stratified Injection).

Karakteristikat e pajisjes dhe funksionimi i TSI

Siç është përmendur tashmë, ka disa modifikime të motorëve TSI, prandaj, ne do të shqyrtojmë veçantinë e pajisjes dhe parimin e funksionimit duke përdorur shembullin e një prej motorëve të njohur me djegie të brendshme. Në 1.4 litra, një njësi e tillë është e aftë të zhvillojë deri në 125 kW fuqi (pothuajse 170 kuaj fuqi) dhe një çift rrotullues deri në 249 Nm (e disponueshme në rangun prej 1750-5000 rpm). Me tregues të tillë të shkëlqyeshëm për njëqind, në varësi të ngarkesës së punës së makinës, motori konsumon rreth 7.2 litra benzinë.

Ky lloj motori është gjenerata e ardhshme e motorëve FSI (ata përdorin gjithashtu teknologjinë e injektimit të drejtpërdrejtë). Benzina pompohet nga një pompë karburanti me presion të lartë (karburanti furnizohet nën një presion prej 150 atmosferash) përmes injektorëve, atomizuesi i të cilit ndodhet direkt në secilin cilindër.

Në varësi të mënyrës së dëshiruar të funksionimit të njësisë, përgatitet një përzierje karburant-ajër me shkallë të ndryshme pasurimi. Ky proces monitorohet nga një njësi e kontrollit elektronik. Kur motori është në boshe deri në vlerën mesatare të rpm. ofrohet injeksion i shtresuar i benzinës.

Karburanti pompohet në cilindra në fund të goditjes së ngjeshjes, gjë që rrit raportin e kompresimit, megjithëse sistemi i fuqisë përdor dy ventilatorë ajri. Meqenëse një model i tillë i motorit ka një sasi të madhe ajri të tepërt, ai vepron si një izolues i nxehtësisë.

Kur motori funksionon pa probleme, benzina injektohet në cilindra kur kryhet goditja e marrjes. Si rezultat, përzierja e ajrit / karburantit digjet më mirë për shkak të një formimi më homogjen të përzierjes.

Kur shoferi shtyp pedalin e gazit, valvula e mbytjes hapet në maksimum, gjë që çon në një përzierje të dobët. Për të siguruar që sasia e ajrit të mos kalojë vëllimin maksimal për djegien e benzinës, në këtë mënyrë, deri në 25 për qind të gazrave të shkarkimit furnizohen në kolektorin e marrjes. Benzina injektohet gjithashtu në goditjen e marrjes.

Falë pranisë së dy turbochargerëve të ndryshëm, motorët TSI ofrojnë tërheqje të shkëlqyer me shpejtësi të ndryshme. Çift rrotullimi maksimal me shpejtësi të ulët sigurohet nga një mbingarkues mekanik (shtytja është e pranishme në intervalin nga 200 në 2500 rpm). Kur boshti me gunga rrotullohet deri në 2500 rpm, gazrat e shkarkimit fillojnë të rrotullojnë shtytësin e turbinës, gjë që rrit presionin e ajrit në kolektorin e marrjes në 2.5 atmosfera. Ky dizajn bën të mundur eliminimin praktik të turbocharges gjatë nxitimit.

Popullariteti i motorëve TSI prej 1.2, 1.4, 1.8

Motorët TSI kanë fituar popullaritetin e tyre për një numër përparësish të pamohueshme. Së pari, me një vëllim të vogël, konsumi u ul, ndërsa këto vetura nuk e humbën fuqinë, që nga ajo kohë këta motorë janë të pajisur me një kompresor mekanik dhe një karikues turbinë (turbinë). Në motorin TSI u aplikua teknologjia e injektimit të drejtpërdrejtë, e cila siguronte djegien më të mirë dhe kompresimin më të madh, edhe në momentin kur përzierja u bë "fund" (rrotullimet deri në ~ 3 mijë) kompresori punon, dhe në krye kompresori është. jo më aq efikase dhe për këtë arsye turbina vazhdon të mbështesë çift rrotullues. Kjo teknologji e paraqitjes shmang të ashtuquajturin efekt turbo-lag.

Së dyti, motori është bërë më i vogël, prandaj pesha e tij është zvogëluar, dhe pas tij pesha e makinës gjithashtu është ulur. Gjithashtu, këta motorë kanë një përqindje më të ulët të emetimeve të CO2 në atmosferë. Motorët me zhvendosje më të vogël kanë më pak humbje fërkimi, pra efikasitet më të lartë.

Duke përmbledhur, mund të themi se motori TSI është një konsum i reduktuar me arritjen e fuqisë maksimale.

Struktura e përgjithshme është përshkruar, tani le të kalojmë në modifikime specifike.

1.2 Motor TSI

Motori 1.2 litërsh TSI

Pavarësisht nga vëllimi, motori ka tërheqje të mjaftueshme, për krahasim, nëse marrim parasysh serinë Golf, atëherë 1.2 me karikim turbo anashkalon 1.6 atmosferë. Në dimër, ajo ngroh më gjatë, natyrisht, por kur filloni të vozisni, ajo ngroh shumë shpejt në temperaturën e funksionimit. Në lidhje me besueshmërinë dhe burimet, ekzistojnë situata të ndryshme. Për disa, motori shkon 61 km. dhe të gjitha pa të meta, por dikush ka 000 km. valvulat tashmë janë duke u djegur, por më tepër një përjashtim sesa një rregull, pasi që turbinat janë instaluar me presion të ulët dhe nuk kanë një efekt të madh në burimin e motorit.

Motori 1.4 TSI (1.8)

Motori 1.4 litërsh TSI

Në përgjithësi, këta motorë ndryshojnë pak në avantazhe dhe disavantazhe nga motori 1.2. E vetmja gjë për të shtuar është se të gjithë këta motorë përdorin një zinxhir kohor, i cili mund të rrisë paksa koston e funksionimit dhe riparimit. Një nga disavantazhet e motorëve me një zinxhir kohor është se nuk këshillohet ta lini atë në marsh ndërsa jeni në një pjerrësi, pasi kjo mund të bëjë që zinxhiri të kërcejë.

2.0 Motor TSI

Në motorët me dy litra, ekziston një problem i tillë si shtrirja e zinxhirit (tipike për të gjitha TSI, por më shpesh për këtë modifikim). Zinxhiri zakonisht ndryshohet në 60-100 mijë kilometra, por duhet të monitorohet, shtrirja kritike mund të ndodhë më herët.

Ne sjellim në vëmendjen tuaj një video në lidhje me motorët TSI

Parimi i punës së motorit 1,4 TSI

Mirat dhe të këqijat

Sigurisht, ky dizajn nuk është vetëm një haraç ndaj standardeve mjedisore. Motori TSI ka shumë përparësi. Këta motorë janë të ndryshëm:

1. Performancë e lartë pavarësisht vëllimeve të vogla;
2. Tërheqje mbresëlënëse (për motorët me benzinë) tashmë me shpejtësi të ulët dhe të mesme;
3. Ekonomi e shkëlqyer;
4. Mundësia e detyrimit dhe akordimit;
5. Një tregues i lartë i mirëdashjes mjedisore.

Pavarësisht nga këto avantazhe të dukshme, motorë të tillë (veçanërisht modelet EA111 dhe EA888 Gen2) kanë një sërë disavantazhesh të rëndësishme. Kjo perfshin:

• Rritja e konsumit të naftës (më saktë, ai e zhvillon burimin e tij më shpejt për shkak të funksionimit të turbinës në temperatura jashtëzakonisht të larta).
• Për shkak të çift rrotullues të lartë, zinxhiri i kohës shtrihet më shpejt, dhe në disa raste thjesht prishet.
• Karburanti duhet të jetë i cilësisë më të mirë (injektorët punojnë në mënyrë të shtresuar - një pjesë e pakët e benzinës ndahet në dy ose tre pjesë, e njëjta gjë mund të thuhet për cilësinë e vajit).
• Për shkak të funksionimit të mbingarkuesit mekanik, motori do të ngrohet më ngadalë.

Mosfunksionimet e mëdha

Dhimbja e vërtetë e kokës për motorët TSI është një zinxhir kohor i shtrirë ose i grisur. siç është treguar tashmë, ky problem është pasojë e çift rrotullues të lartë në rpm të ulët të boshtit të gungës. Në motorë të tillë me djegie të brendshme, rekomandohet të kontrolloni tensionin e zinxhirit çdo 50-70 mijë kilometra.

Përveç vetë zinxhirit, si amortizuesi ashtu edhe tensionuesi i zinxhirit vuajnë nga çift rrotullues i lartë dhe ngarkesë e rëndë. Edhe nëse ndërprerja e qarkut parandalohet me kohë, procedura për zëvendësimin e tij është mjaft e shtrenjtë. Por në rast të një ndërprerjeje qarku, motori do të duhet të riparohet dhe akordohet, gjë që kërkon edhe më shumë kosto materiale.

Për shkak të ngrohjes së turbinës, ajri i nxehtë tashmë po hyn në kolektorin e marrjes. Gjithashtu, për shkak të funksionimit të sistemit të riciklimit të gazit të shkarkimit, grimcat e karburantit të padjegur ose mjegullës së vajit hyjnë në kolektorin e marrjes. Kjo çon në karbonizimin e valvulës së mbytjes, unazave të krueses së vajit dhe valvulave të marrjes.

Në mënyrë që motori të jetë gjithmonë në gjendje të mirë, pronari i makinës duhet të ndjekë rregullat e ndryshimit të vajit dhe të blejë lubrifikant me cilësi të lartë. Për më tepër, konsumi i vajit në motorët me turbocharged është një efekt natyror i krijuar nga një turbinë e nxehtë, dizajni i veçantë i pistonit dhe çift rrotullimi i lartë.

Për funksionimin e duhur të motorit, rekomandohet përdorimi i benzinës me një vlerësim oktani prej të paktën 95 si karburant (sensori i goditjes nuk do të funksionojë). Një veçori tjetër e motorit turbo binjak është ngrohja e ngadaltë, megjithëse kjo është gjithashtu gjendja e tij natyrore, dhe jo një avari. Arsyeja është se motori me djegie të brendshme nxehet shumë gjatë punës, gjë që kërkon një sistem kompleks ftohjeje. Dhe parandalon që motori të arrijë temperaturën e funksionimit më shpejt.

Disa nga problemet e listuara janë eliminuar në gjeneratën e tretë të motorëve TSI EA211, EA888 GEN3. Para së gjithash, kjo ndikoi në procedurën e zëvendësimit të zinxhirit të kohës. Megjithë burimin e mëparshëm (nga 50 në 70 mijë kilometra), zëvendësimi i zinxhirit është bërë pak më i lehtë dhe më i lirë. Më saktësisht, zinxhiri në modifikime të tilla zëvendësohet nga një rrip.

Rekomandime për përdorim

Shumica e rekomandimeve për mirëmbajtjen e motorit TSI janë të njëjta si për njësitë e fuqisë klasike:

• Përdorni lubrifikantë dhe materiale harxhuese me cilësi të lartë;
• I nënshtrohen mirëmbajtjes në kohë;
• Monitoroni gjendjen e zinxhirit të kohës (ose rripit, si në rastin e gjeneratës së tretë të motorëve të dyfishtë turbo) dhe tensionuesit të tij;
• Mbushni benzinë ​​me cilësi të lartë;
• Përdorni hipur sportive më rrallë;
• Mos u përpiqni të rrisni shpejt shpejtësinë në pjesë të shkurtra të rrugës, duke rritur çift rrotullues në maksimum në rrotullime të ulëta.

Nëse ngrohja e gjatë e motorit është e bezdisshme, atëherë për të shpejtuar këtë proces, mund të blini një ngrohës paraprak. Kjo pajisje është veçanërisht efektive për ata që shpesh përdorin makinën për udhëtime të shkurtra, dhe dimrat në rajon janë të gjatë dhe të ftohtë.

A duhet të blej një makinë me TSI apo jo?

Nëse një automobilist kërkon një makinë për ngarje dinamike me fuqi të lartë motori dhe konsum të ulët, atëherë një makinë me motor TSI është ajo që ju nevojitet. Një makinë e tillë ka një dinamikë të shkëlqyeshme, do të japë shumë emocione pozitive nga ngasja me shpejtësi të lartë. Përveç avantazheve të lartpërmendura, një njësi e tillë e energjisë nuk konsumon benzinë ​​me shpejtësinë e dritës, siç është e natyrshme në shumë motorë të fuqishëm me një dizajn klasik.

Blerja ose jo e një makine me TSI varet nga gatishmëria e pronarit të makinës për të paguar për dinamikë të mirë me konsum minimal të gazit. Para së gjithash, ai duhet të jetë gati për mirëmbajtje të shtrenjtë (i cili është i paarritshëm për shumicën e zonave për shkak të mungesës së specialistëve të kualifikuar).

Për të shmangur probleme serioze, duhet të ndiqni tre rregulla të thjeshta:

1. I nënshtrohen mirëmbajtjes së planifikuar në kohë;
2. Ndryshoni vajin rregullisht, duke përdorur opsionin e rekomanduar nga prodhuesi;
3. Mbushni makinën me karburant në pikat e miratuara të karburantit dhe mos përdorni benzinë ​​me oktan të ulët.

Përfundim

Pra, nëse flasim për motorët e gjeneratës së parë TSI, atëherë ata kishin shumë të meta, pavarësisht nga treguesit e mahnitshëm të ekonomisë dhe performancës. Në gjeneratën e dytë, disa mangësi u eliminuan, dhe me lëshimin e gjeneratës së tretë të njësive të energjisë, shërbimi i tyre u bë më i lirë. Ndërsa inxhinierët krijojnë sisteme të reja, ekziston mundësia që problemi i konsumit të lartë të naftës dhe keqfunksionimet e njësisë kryesore të eliminohet.

Pyetje dhe Përgjigje:

Çfarë do të thotë shenja TSI? TSI - Turbo Statified Injection. Ky është një motor me turbocharged në të cilin karburanti spërkatet drejtpërdrejt në cilindra. Kjo njësi është një modifikim i FSI-së përkatëse (nuk ka turbocharging në të).

В është ndryshimi midis TSI dhe TFSI? Më parë, shkurtesa të tilla përdoreshin për të përcaktuar motorët me injeksion të drejtpërdrejtë, vetëm TFSI ishte një modifikim i detyruar i të parit. Sot, motorët me një turbocharger të dyfishtë mund të shënohen.

Çfarë nuk shkon me motorin TSI? Lidhja e dobët e një motori të tillë është ngasja e mekanizmit të kohës. Prodhuesi e zgjidhi këtë problem duke instaluar një rrip të dhëmbëzuar në vend të një zinxhiri, por një motor i tillë ende konsumon shumë vaj.

Cili motor është më i mirë se TSI ose TFSI? Kjo varet nga kërkesat e shoferit. Nëse ai ka nevojë për një motor produktiv, por pa njolla, atëherë TSI është e mjaftueshme, dhe nëse ka nevojë për një njësi të detyruar, kërkohet TFSI.