Motori Toyota 1HZ: gjithçka që duhet të dini

1HZ ofron besueshmëri dhe besueshmëri të përditshme, si dhe efikasitet të mirë dhe ekonomi të karburantit.

Motorët me naftë me turbocharged kanë qenë në përdorim që nga fillimi i shekullit të kaluar, por vështirë se ka një automjet rrugor këto ditë që nuk është i pajisur me një turbocharger për rritjen e fuqisë dhe efikasitetit. 

Por nuk ishte gjithmonë kështu, dhe motori me naftë Toyota 1HZ me aspirim natyral në gamën e Landcruiser sigurisht që duhet të konsiderohet si princi i dizelëve me aspirim natyral. 

Një anëtar i grupit të motorëve Toyota HZ, 1 në 1HZ tregon se është një anëtar i familjes së gjeneratës së parë.

Jo vetëm që dizeli Toyota 1HZ është i aftë të kryejë punën e një turbodieseli më të vogël, ai do të vazhdojë ta bëjë këtë për të paktën gjysmë milioni milje, me disa operatorë që raportojnë një milion milje përpara se të nevojiten punë të mëdha. 

Shtojini kësaj besueshmërinë e shkëlqyer të përditshme, efikasitetin e mirë dhe ekonominë e karburantit, dhe mund të shihni pse 1HZ, megjithëse nuk është një vrapues i shpejtë, është bërë i preferuari i udhëtarëve në distanca të gjata dhe zona të largëta. 

Çdo rishikim i një motori 1HZ do të tregojë gjithmonë se ky është një motor me jetëgjatësi që nuk do të dështojë me nxitim. Ndoshta dobësia më e madhe është ekonomia e karburantit 1HZ, e cila do të variojë nga 11 në 13 litra për 100 km.

Kjo është në një automjet standard me shpejtësi autostrade dhe do të jetë dy herë më e lartë kur tërhiqet. Ajo mbetet pas makinave moderne me dy kabina, por nuk është e keqe nga standardet XNUMXWD me madhësi të plotë.

Karakteristikat e një motori tullac 1HZ nuk zbulojnë domosdoshmërisht sekretet e tij. Përkundrazi, është kombinimi i materialeve cilësore, mjeshtëria e përpiktë dhe një dizajn themelor solid që e ka bërë 1HZ një pajisje kaq të respektuar. 

Fillon me bllokun prej gize dhe kokën e cilindrit (shumë i zakonshëm në motorët me naftë edhe sot). Motori 4.2 litra (4164 cc për të qenë i saktë) 1 HZ ka një hapje dhe goditje prej 94 mm dhe 100 mm. 

Manivali funksionon në shtatë kushineta kryesore. Motori është një motor me gjashtë cilindra në linjë me një bosht të vetëm me gunga lart (i drejtuar nga një rrip gome i dhëmbëzuar) dhe dy valvola për cilindër.

Motori 4.2 litra me gjashtë cilindra në linjë zhvillon 96 kW/285 Nm fuqi. (Kredi i imazhit: Wikimedia Commons)

1HZ përdor teknologjinë e injektimit indirekt dhe ka një raport kompresimi prej 22.4:1. Fuqia e pretenduar është 96 kW në 3800 rpm dhe 285 Nm në 2200 rpm. 

Diagrami i pompës së injektorit 1HZ do të tregojë gjithashtu se motori përdor një sistem injeksioni të vjetër dhe jo teknologjinë e re me naftë Common-rail. 

Ndërtimi i motorit prej gize do të thotë se është i fortë, por pesha e motorit 1HZ është rreth 300 kg. Vëllimi i vajit të motorit 1HZ është 9.6 litra kur mbushet i thatë.

Në Australi, 1HZ ishte një zgjedhje e popullarizuar në serinë 80, e cila u lançua në vitin 1990 dhe më pas u konsiderua si Toyota më e mirë LandCruiser e prodhuar ndonjëherë (seria krejtësisht e re 300 duhet të provonte ende veten për atë titull). 

Në formën e serive 80, 1HZ u shit së bashku me versionet me 1 cilindra me benzinë ​​dhe 100HDT turbodiesel të së njëjtës makinë, dhe kjo vazhdoi me serinë e re 1, e cila pa 105HZ të pajisur me variantin standard të modelit bazë (teknikisht seria XNUMX). 

Me një pamje klasike dhe me shumë aftësi jashtë rrugës, nuk është çudi që 80 mbetet shumë popullor. (Kredi i imazhit: Tom White)

Kjo vazhdoi në këtë makinë deri në vitin 2007, kur u shfaq seria 200. 

Në linjën e punës, Toyota 1HZ u shfaq në Seritë 75 dhe Trupat Carrier në 1990 dhe u shit deri në vitin 2007 kur më në fund u zëvendësua nga variante turbodiesel. Diesel 1HZ u përdor gjithashtu në disa autobusë Toyota Coaster.

Më e rëndësishmja, për të marrë 1HZ në Toyota-n tuaj të re, ju duhej të blinit një LandCruiser me madhësi të plotë, pasi Prado nuk e mori kurrë atë motor. 

Nuk do ta gjeni as LandCruiser 1HZ me transmision automatik; nëse do të ishte një motor 1HZ, ndërrimi manual varet nga ju.

Ka vërtet pak probleme me motorin 1HZ. Përveç disa rasteve të kokave të cilindrave të çara në zonën e paradjegies, lajmet janë të mira. 

Guarnicionet e kokës së cilindrit 1HZ nuk janë problem për sa kohë që motori nuk është mbinxehur dhe rripi i kohës 1HZ nuk duket të jetë problem nëse ndërrohet çdo 100,000 km. 

Seria 75 mori një sistem me kohë të pjesshme me një kuti transferimi që siguron dy grupe të ndryshme të raporteve të ingranazheve.

Mendja e shëndoshë dikton që një pompë karburanti 1HZ do të ketë nevojë për vëmendje pas rreth 400,000 km, dhe shumë pronarë vendosin të rindërtojnë kokën e cilindrit në të njëjtën kohë. 

Mirëmbajtja tjetër është e lehtë, megjithëse vendndodhja e termostatit 1HZ në anën e poshtme të bllokut e bën të vështirë aksesin pa hequr alternatorin.

Sigurisht, asgjë nuk zgjat përgjithmonë dhe kur 1HZ përfundimisht konsumohet, shumë pronarë thjesht vendosin të blejnë një 1HZ të përdorur me më pak kilometra dhe ta shkëmbejnë atë. 

Listat e motorëve 1HZ në këtë rast janë të njohura, por disa pronarë zgjedhin të rindërtojnë një motor që tashmë e kanë. 

Një komplet rindërtimi 1HZ duke përfshirë unazat, kushinetat dhe guarnicionet mund të blihet për rreth 1500 dollarë, por nëse doni të ndërtoni një motor me turbocharge, përgatituni të shpenzoni rreth dyfishin e asaj për një komplet që do të përfshijë pistona me kompresim më të ulët. 

Seria 105 ishte në shumë mënyra një vazhdim i serisë 80.

Kërkon gjithashtu shumë punë nëse nuk e kryeni vetë punën, por merrni parasysh matjet dhe përpunimin e mureve ekzistuese të boshtit me gunga dhe cilindrit.

Një motor i mirë i përdorur mund të gjendet për disa mijëra dollarë, ndërsa njësitë e rindërtuara plotësisht (me aftësi turbo) mund të gjenden për 5000 deri në 10,000 dollarë e lart nëse dëshironi diçka vërtet të ndërlikuar. 

Njësitë e riprodhuara janë gjerësisht të disponueshme nga kompanitë që specializohen në këtë lloj pune, por përsëri shpesh do t'ju duhet të siguroni një motor kryesor zëvendësues.

Ndoshta krahasimi më i zakonshëm që bëjnë njerëzit është diskutimi i vjetër i 1HZ vs 1HDT, pasi 1HDT shitet së bashku me 1HZ në makinat e serive 80 dhe 100, por këto ditë fiton shumë më tepër para si ofertë e përdorur. 

Pse? Thjesht sepse 1HDT është një motor dizel me turbocharged dhe si rezultat ka shumë më tepër fuqi dhe çift rrotullues (151kW/430Nm në vend të 96kW/285Nm). 

Pyesni çdo tifoz të Toyota LandCruiser dhe ata do të dinë se çfarë është një motor 1HD FTE. Ata madje mund të kenë një tatuazh me kodin e motorit!

Kjo i jep motorit me turbocharged një avantazh të madh të performancës në rrugë, por jashtë rrugës, ku sundojnë përdoruesit e zjarrtë, thjeshtësia dhe besueshmëria e 1HZ (dhe mungesa e plotë e elektronikës) mbeten motori i zgjedhur për disa.

Nga pikëpamja teknike, ka dallime të tjera, duke përfshirë faktin se injektorët 1HZ punojnë në një dhomë para-djegie (duke e bërë 1HZ një motor me injeksion indirekt), ndërsa 1HDT është një dizajn me injeksion të drejtpërdrejtë ku djegia fillon nga brenda. 

Për këtë arsye (ndër të tjera) kokat e cilindrave të dy motorëve nuk janë të këmbyeshme, dhe raporti i ndryshëm i kompresimit të motorit me turbocharged do të thotë që as pjesët e poshtme nuk janë të pajtueshme.

Edhe pse Toyota nuk ofroi kurrë një motor turbo 1HZ, një komplet turbo 1HZ u ofrua në treg për këtë. Është e drejtë të thuhet se disa prej tyre janë projektuar më mirë se të tjerët, por në çdo rast, pronarët e motorëve turbo 1HZ zakonisht instalojnë një pirometër (për të monitoruar temperaturën e gazit të shkarkimit dhe për të treguar se sa fort po punon motori) dhe monitorojnë nga afër leximet e këtij sensor. gjilpërë.

Zgjidhjet më të njohura të tregtimit të turbochargerëve gjatë viteve përfshijnë komplet Safari Turbo 1HZ, AXT Turbo 1HZ dhe Denco Turbo 1HZ. 

1HDT u shit së bashku me 1HZ në automjetet e serive 80 dhe 100. (Kreditia e imazhit: Tom White)

Bazat e çdo komplete ishin të njëjta; një kolektor turbo 1HZ, vetë blloku i turbombushësit dhe hidraulika e nevojshme për t'i lidhur të gjitha. 

Përveç kompleteve bazë turbo, shumë akordues rekomandojnë një kompensues përforcues dhe, për performancën maksimale, një ftohës të brendshëm. 

Megjithatë, në çdo rast qëllimi ishte i njëjtë; për të përmirësuar performancën e drejtimit dhe përshpejtimin, veçanërisht gjatë tërheqjes. Një komplet bazë turbo kushton midis 3000 dhe 5000 dollarë plus instalimin.

Ndërkohë, pronarët që vlerësojnë thjeshtësinë e 1HZ po përpiqen të shmangin karikimin turbo dhe në vend të kësaj të përdorin metoda tradicionale për të maksimizuar aftësitë e motorit. 

Për këta pronarë, motori më i mirë turbo për 1HZ nuk ishte aspak turbo. Nëse nuk keni nevojë për përshpejtim shtesë, ky është gjithashtu një argument i vlefshëm. 

Në shumë raste, pronarët iu drejtuan kthimit konvencional dhe instalimit cilësor të shkarkimit, duke përfshirë nxjerrësit 1HZ dhe një sistem shkarkimi të drejtpërdrejtë (zakonisht 3.0 inç), për të marrë atë që u nevojitej.