Motorri Mercedes-Benz OM603
Njësia me naftë Mercedes-Benz, e cila është përdorur që nga viti 1984. Vërtetë, motori u përdor në sasi të kufizuara, kryesisht në modelet W124, W126 dhe W140.
Përshkrimi i OM603
Vëllimi i këtij motori është 2996 cm3. Ishte një mrekulli inxhinierike në kohën e tij, një dizajn revolucionar mbi modelin e mëparshëm OM5 me 617 cilindra. Motori i ri ishte i aftë të jepte deri në 148 kf. me., raporti i tij i ngjeshjes ishte 22 njësi.
U lëshuan disa versione, duke përfshirë ato me turbocharged. Këto të fundit shiteshin ekskluzivisht në SHBA.
Motori funksionon sipas skemës së mëposhtme:
- një bosht me gunga dhe turbopompë drejtohen nga një zinxhir i dyfishtë nga boshti me gunga;
- pompa e vajit kontrollohet nga një qark i veçantë me një rresht;
- boshti me gunga vepron në valvola duke përdorur shtytës të veçantë të tipit kovë;
- rregullimi i valvulës është automatik;
- injektimi i karburantit kryhet direkt në dhomë;
- në injektor, u përdor një pompë nga Bosch me një rregullator mekanik dhe kontroll vakum;
- sigurohet parangrohja e motorit, e cila kryhet automatikisht me priza ndriçimi.
| prodhues | Daimler-Benz |
| Vitet e prodhimit | 1986-1997 |
| Vëllimi në litra | 3,0 |
| Vëllimi në cm3 | 2996 |
| Konsumi i karburantit, l / 100 km | 7.9 - 9.7 |
| lloji i motorit | Inline, me 6 cilindra |
| Emetimi i CO2 në g / km | 209 - 241 |
| Goditje pistoni | 84 mm |
| diagrami i kokës së cilindrit | 2 valvola për cilindër/OHC |
| Raporti i kompresimit | 22 për 1 |
| Turbocharger | Jo (.912), Po (.96x, .97x, KKK K24) |
| Sistemi i karburantit | Injeksion |
| Lloji i karburantit | Дизель |
| Fuqia e prodhimit | 109 – 150 kf. (81 – 111 kW) |
| Prodhimi i çift rrotullues | 185 Nm - 310 Nm |
| Pesha e thatë | 217 kg |
| Fuqia kW (kf) | 81 (109) 4600 rpm; 84 (113) në 4600 rpm |
| Çift rrotullues në Nm | 185 @ 2800 rpm ose 191 @ 2800 - 3050 rpm |
| Vitet e prodhimit | 04 / 1985-06 / 1993 |
| Automjeti në të cilin ishte instaluar | W124 |
| Fuqia kW (kf) | 106 (143) при 4600 об / мин или 108 (147) при 4600 об / мин |
| Çift rrotullues në Nm | 267 në 2400 rpm ose 273 në 2400 rpm |
| Vitet e prodhimit | 01 / 1987-03 / 1996 |
| Automjeti në të cilin ishte instaluar | W124 300D Turbo |
| Fuqia kW (kf) | 106 (143) при 4600 об / мин или 108 (147) при 4600 об / мин |
| Çift rrotullues në Nm | 267 në 2400 rpm ose 273 në 2400 rpm |
| Vitet e prodhimit | 1987 |
| Automjeti në të cilin ishte instaluar | W124 300D Turbo |
| Fuqia kW (kf) | 110 (148) në 4600 rpm |
| Çift rrotullues në Nm | 273 në 2400 rpm |
| Vitet e prodhimit | 02 / 1985-09 / 1987 |
| Automjeti në të cilin ishte instaluar | W124 300SDL |
| Fuqia kW (kf) | 100 (136) në 4000 rpm dhe 111 (150) në 4000 rpm |
| Çift rrotullues në Nm | 310 në 2000 rpm |
| Vitet e prodhimit | 06/1990-08/1991 и 09/1991-08/1996 |
| Automjeti në të cilin ishte instaluar | W124 350SD / SDL dhe 300SD / S350 |
Mosfunksionime tipike
Gjatë zhvillimit të OM603, inxhinierët i kushtuan vëmendje të veçantë kontrollit të emetimeve. Në SHBA, rregulloret u shtrënguan dhe duhej të krijohej një filtër grimcash me naftë. Ai u instalua në kokën e cilindrit, i cili nuk lejoi për një kohë të gjatë të përdorte vetëm koka alumini të lehta që erdhën në modë. Filtri i grimcave të naftës ndërhyri gjithashtu në turbocharger, i cili dëmtohej lehtësisht nga mbeturinat e bllokuara. Versionet e 603 me këtë filtër u shitën në SHBA gjatë periudhës 1986-1987. Sidoqoftë, tregtari i hoqi këto kurthe pa pagesë me kërkesë të pronarit të makinës, dhe gjithashtu riparoi turbinën e dëmtuar nëse dëmtimi ishte shkaktuar nga një filtër i grimcave me naftë.
Me një fjalë, në vitin 1990 ideja e përdorimit të një filtri grimcash u harrua plotësisht. Kokat e cilindrave u riparuan, pasi ato ishin ende shumë të ndjeshme ndaj mbinxehjes dhe plasariten shpejt. Një gjeneratë e re e OM603 del me më shumë çift rrotullues dhe fuqi, por më pak rpm të ulët. Është instaluar një turbocharger tjetër, më efikas, i cili në përputhje me rrethanat rrit fuqinë e motorit. Sidoqoftë, megjithë korrigjimin e problemeve me kokën e cilindrit, u shfaq një mosfunksionim tjetër - një dëmtim i hershëm i copë litarisë dhe vajit që hyn brenda cilindrit të parë. Kjo çoi gjithashtu në rritjen e konsumit të naftës. Problemi shkaktohet nga shufrat e dobëta të fiksimit të kokës.
Një problem tjetër tipik me OM603 janë dridhjet e forta të motorit. Kjo bën që vidhat dhe bulonat e karterit të lirohen. Këto të fundit hyjnë në pompën e vajit ose bllokojnë kanalet, gjë që përfundimisht çon në urinë e naftës, dëmtim të kushinetës dhe shufra bllokimi të thyer. Mirëmbajtja në kohë ndihmon në eliminimin e këtij problemi.
Makinat në të cilat ishte instaluar
Modelet e mëposhtme të makinave ishin të pajisura me motorin OM603.
| E klasës | kamionçinë, gjenerata e parë, S1 (124 - 09.1985); sedan, gjenerata e parë, W07.1993 (1 - 124) |
| E klasës | restyling 1993, kamionçinë, gjenerata e parë, S1 (124 - 07.1993); sedan, gjenerata e parë, W04.1995 (1 - 124); vagon stacion, gjenerata e parë, S05.1993 (09.1995 - 1) |
| G-Klasa | restyling 1994, suv, gjenerata e dytë, W2 (463 - 07.1994) |
| Klasa S | sedan, gjenerata e tretë, W3 (140 - 01.1991) |
| Klasa S | sedan, gjenerata e tretë, W3 (140 - 04.1991) |
| Epoksi | Dua të gjej një klasë G të përshtatshme për veten time me motorin OM603, nuk gjeta asnjë informacion në lidhje me mekanikën në internet për këtë motor, kam këtë pyetje: Kush kishte një Gelik me një motor të tillë, ju lutem më tregoni se si problematik eshte ky motorr. dhe a ia vlen të marr Gelendvagen me një motor të tillë (qëllimi im nuk është të grumbullohem) |
| Vadka69 | është e ndryshme nga pompa e thjeshtë e karburantit me presion të lartë 2.9 nga Lukas (jo në linjë, por rrotulluese) dhe momenti është shumë më i madh (u vendos në kamionë të klasës së mesme) |
| Cirili 377 | 603 është një nga motorët më të mirë. Pompa e karburantit me presion të lartë është në modë për t'u ndryshuar. Unë këshilloj. |
| Nikolai I | По первому основному вопросу могу сказать что все атмосферные дизеля у мерседеса надёжны, вопросов врядли возникнет. У нас сейчас на Гелике стоит ОМ603 атмосферник 1988 года… сколько он уже пробежал до этого хрен знает и сейчас уже на нашем гелике три года бегает… Никто внутрь его ещё не лазил. 2016 год – 1988 = 28 лет… А вот стоит вам брать Гелик или не стоит… это вы сами на него отвечайте, для чего вам Гелик. С вашим движком свои 110 км в час Гелик держать будет, но не до “быстрых” обгонов на трассе. |
| Epoksi | Zhvendosja [cc] 2996, fuqia nominale [kW (hp)] 83 (113) në 4600 rpm Çift rrotullues i vlerësuar [Nm] 191 në 2700 rpm meqë jam i ri më thanë se çfarë është OM603 |
| 5002090 | Dikur kisha një turbo të tillë. Proezdil 4 vjet pa ankesa, gjëja kryesore është të ndryshoni vajin në kohë dhe të mos nxehet (shumë frikë). |
| Me diell | да это 603 не помню дальше цифры 969 кажется он очень надежны неприхотливый , но он не едет , а если все блокировки включаешь ему не хватает мощности но надежней 603 турбового я турбовый раз в год перебирал пока не перестал крутить его теперь для меня и турбовый тоже стал надежным уже лет пять даже форсунки не выкручивал пару свечей только поменял что ты еще хотел о нем узнать ? , а ремонт не сложный просто все тяжелое одному ворочить тяжело |
| Volodde | Первое что надо сделать, проверить компрессию на холодную (должна быть не меньше 20), потом обратить внимание как заводится (должен с первого “толчка”) и ровно работать на чуть повышенных оборотах, потом обороты должны упасть самостоятельно. Если все так как я написал, то с мотором и ТНВД всё в порядке. Какие могут быть проблемы: 1. ГБ. Очень боится перегрева и уже далеко “не новьё”. Отремонтировать практически не возможно, новая только на заказ, в районе сотки. 2. ТНВД. Лечится легче, но мастеров с нормальным оборудованием мало. 3. Компрессия. Старость, не любит расточки. 4. Форкамеры и посадочные места под них, но это относится к ГБ. Следить: вискомуфта (перегрев), почаще менять масло в общем соблюдать все рекомендуемые условия эксплуатации – в этом случае всё будет хорошо. |
| Eric68 | kompresimi 20 është se motori është pothuajse i vdekur |
| Stepanov | Vendosa të rindërtoj motorin tim. E ndava, mora kokën për crimping - një çarje, blej një të dytë, për shtrëngim - një çarje, blej një të tretë - një plasaritje. Kam shpenzuar 4500 rubla vetëm për shtrëngim dhe hoqa dorë nga ideja. Unë do të vendos 612 ose 613. Para kësaj, motori është rregulluar plotësisht në 2007, motori ka parë shumë gjatë jetës së tij, por tani është më shtrenjtë ta rregullosh sesa të blesh një montim 612. Konsumi i egër, 18-20 litra, megjithëse në 35 rrota |
| JEKA | езжу 5 лет. Мотор называется 603.931. Отличается от 603.912 (легковой) наличием глубокого поддона и удлиненным маслозаборником, отсутствием датчика уровня масла, другими шкивами коленвала и помпы, наличием масляного термостата с радиатором, наличием гофра на генераторе и вроде всё. Хотя у меня подозрение, что ТНВД на 931-ом всё-таки немного по-другому настроен. Во всяком случае номера точно разные были. Особенности: 1. не едет ни фига. До 60-70 еще ничего. Потом очень печально. Если горы и тяжелый прицеп, будете ехать на второй передаче, реветь и дымить. 2. максималка – 140, на владовских пружинах – 125, но если нагрузить, поедет быстрее. В общем чем ниже сидит, тем быстрее едет и наоборот. С ветром такая же зависимость. 3. расход 70-80 – 9л., 100км/ч – 11, город 15, зимой 20. 4. в принципе, наверное, один из самых надежных моторов, потому как тупо простой. Нет всяких доп радиаторов, клапанов, мозгов и т.д. 5. обслуживается очень просто, везде можно подлезть-дотянуться. Всё или почти всё подходит от 124-го. 6. нормально переваривает высокие обороты. Можно спокойно крутить до 4-5т., едет без последствий на любой солярке. Кто-то даже темное печное в него лил, но надо корректировать впрыск. 7. голова у него больная тема. У алюминия нет предела усталостной прочности как у сталей, поэтому на 20-25 летних моторах трещина в голове – обычное дело. Вопрос насколько критично ее наличие сказывается на теплоотводе. Я решил проблему установкой доп. насоса и езжу без проблем. хотел вместо него поставить 605.960, но, видимо, не смогу найти глубокий поддон на 5-цилиндровый мотор и буду ставить 606-ой. Даже насос уже купил… |
| Eric68 | kambio automatike apo manuale? |
| JEKA | Unë kam një automatik |
| Vasiko | Kjo është e drejtë. Nëse keni një motor të tillë të ri, atëherë i dobët, me funksionimin e duhur, do të funksionojë. Ne kemi 602 motorë, në thelb të njëjtë, vetëm pesë cilindra (në rruaza) prej 700 t.km secili. doli jashtë, nëse besoni se shpejtësia One është ende në ekonomi në lëvizje. |
| Eric68 | Да, это совсем печально ..на механике он повеселей . |
| V81 | Kam eksperience ne posedim te nje dizel gelik 350 turbodiesel ohm 603. Nese motori eshte normal, jo i vrare, do te ece pa problem, sigurisht nese vozit me qete! nuk i pëlqen shpejtësia dhe nën një ngarkesë të gjatë (rritje e zgjatur) fillon të ngrohet dhe më pas shfaqen çarje në kokë! përshpejton për një kohë të gjatë, por përshpejton!)) 100-120 shpejtësi lundrimi në makinë. shum e thjeshte pa elektronik, mund ta riparosh vete nese ka, konsumi eshte 15 litra ne qytet, konsumi i naftes eshte 2 litra per 10000 km |
| Brambling | Unë gjithashtu u ngroha .. derisa i lava plotësisht të dy radiatorët me një karcher, veçanërisht ai u bllokua nga konderi, mos u bëni dembel, çmontoni surrat dhe nuk do të dëmtojë të kontrolloni bashkimin viskoz për nxehtësi |
| V81 | Gjithçka është e pastër atje, tufa visko është gjithashtu një motor i ri, funksionon qartë pa probleme, por njësoj, kur temperatura rritet përpjetë, dhe vetëm pasi vendosa një pompë tjetër nga 603 5 cilindra 2.9, mendoj se tehet janë bërë krejtësisht ndryshe atje! Ndaloi ngrohja! |
| Me diell | çoje te një radiator që ta pastrojë |
| Brambling | THJESHT! Më erdhi pompa, kështu që më duhej të bluaja shtytësin, sepse. preku bllokun. Kam mbushur edhe antifriz të verdhë, sepse. pika më e lartë e vlimit. Kur ftohësi vlon, heqja e nxehtësisë prishet, sepse në vend të një xhakete uji, formohet një xhaketë me avull dhe HPG-ja vjen në një skaf (((nëse tashmë është duke zier, mos dilni nga rruga e rrahur, përndryshe do të bllokohet dhe ju do ta ktheni boshtin, thjesht ndaloni dhe prisni derisa tamperi të bjerë. |
| Efim | Dhe një radiator i ri është më i mirë për një motor të vjetër, efikasiteti i transferimit të nxehtësisë është një rend i madhësisë më i lartë se ai i një motori 20-vjeçar. Kontrolluar më shumë se një herë Si rregull, mesi i radiatorit është i tejmbushur me depozita dhe përshkueshmëria dhe transferimi i nxehtësisë përmes qelizave të bllokuara zvogëlohet. Larja brenda aluminit me kimi është e mbushur me rrjedhje |
