Motori Mazda FS
Përmbajtje
Motori Mazda FS është një kokë japoneze me 16 valvula, i krahasueshëm në cilësi me njësitë italiane nga Ferrari, Lamborghini dhe Ducati. Një bllok i këtij konfigurimi me një vëllim 1,6 dhe 2,0 litra u instalua në Mazda 626, Mazda Capella, Mazda MPV, Mazda MX-6 dhe modele të tjera të markës, të prodhuara nga 1993 deri në 1998, derisa u zëvendësua nga FS. - D.E.
Gjatë përdorimit të tij, motori është vendosur si një njësi me jetëgjatësi të lartë shërbimi dhe mirëmbajtje të pranueshme. Karakteristika të tilla janë për shkak të një sërë parametrash teknikë të modulit.
Karakteristikat e motorit me djegie të brendshme FS
Motor me madhësi mesatare me bllok gize dhe kokë cilindri alumini me 16 valvula. Strukturisht, modeli është më afër motorëve të tipit B dhe ndryshon nga analogët e serisë F në një hapësirë të ngushtuar ndërcilindrash, një diametër të reduktuar të vetë cilindrave dhe një shpim të mbështetësve të boshtit të gungës për kushinetat kryesore.
| Parametër | Vlerë |
|---|---|
| Maks. Fuqia | 135 l. nga |
| Maks. Çift rrotullues | 177 (18) / 4000 N×m (kg×m) në rpm |
| Vlerësimi i rekomanduar i oktanit të karburantit | 92 e lart |
| konsum | 10,4 l / 100 km |
| Kategoria ICE | Mekanizmi i shpërndarjes së gazit DOHC me 4 cilindra, me 16 valvula të ftohur me lëng |
| cilindër Ø | 83 mm |
| Mekanizmi për ndryshimin e vëllimit të cilindrave | Asnjë |
| Numri i valvulave për cilindër | 2 për marrje, 2 për shkarkim |
| Sistemi start-stop | Asnjë |
| Raporti i kompresimit | 9.1 |
| Goditje pistoni | 92 mm |
Motori ka një sistem riciklimi të gazit EGR dhe ngritës hidraulikë, të cilët ndryshuan shiritat në seritë pasuese. Numri i motorit, si në blloqet Mazda FS-ZE, është stampuar në platformën nën tubin e bakrit, pranë kutisë në anën e radiatorit.
Features
Tipari kryesor dallues i motorëve Mazda FS janë udhëzuesit në formë koni të përshtatur me zgjedhat japoneze. Konfigurimi i tyre specifik çoi në prezantimin e zgjidhjeve të tjera të projektimit.
bosht me gunga
Ata kanë pika për të përcaktuar boshtet e marrjes (IN) dhe të shkarkimit (EX). Ato ndryshojnë në vendndodhjen e kunjave për rrotullat, gjë që përcakton pozicionin e boshtit të gungës për sa i përket fazës së shpërndarjes së gazit. Boshti me gunga në pjesën e pasme të kamerës ka një ngushtim. Është e nevojshme për një lëvizje të ekuilibruar të shtytësit rreth boshtit, gjë që është një kusht i rëndësishëm për veshjen uniforme të montimit.
Furnizimi me naftë
Shtytës tërësisht metalik me një rondele shpërndarëse të montuar sipër. Sistemi është krijuar për të lubrifikuar sipërfaqet mbajtëse përmes vetë boshtit me gunga. Në zgjedhën e parë ka një kanal me bluarje për zgjerimin e zgavrës, i cili siguron furnizim të pandërprerë me vaj. Pjesa tjetër e boshteve me gunga kanë një zakon me një kanal për rrjedhjen e vajit në të gjitha anët e secilës zgjedhë përmes vrimave të veçanta.
Avantazhi i këtij dizajni në krahasim me furnizimin përmes shtratit qëndron në një lubrifikimi më uniform të shtratit për shkak të dërgimit të detyruar të vajit në pjesën e sipërme të bllokut, mbi të cilin ngarkesa kryesore bie kur kamerat që shtypin në shtytës janë lëshuar. Falë kësaj teknologjie, rritet burimi operacional i të gjithë sistemit. Në praktikë, veshja e shtratit dhe boshteve me gunga është më e ulët se në komplekset me një metodë të ndryshme furnizimi me vaj.
Montimi i kamerës
Ajo kryhet me ndihmën e bulonave, të cilat, sipas zhvilluesve, janë më të lira dhe më të besueshme sesa fiksimi me stufa.
kokat
Shufra e parë lidhëse ka një vulë vaji të boshtit me gunga me një vrimë për kullimin e vajit të tepërt / mbeturinave në nivelin më të ulët, i cili eliminon rrjedhjen e lubrifikantëve. Për më tepër, motori me djegie të brendshme Mazda FS përdor një teknikë më komplekse për montimin e kapakut të valvulës pa brazda në anët e kutisë së motorit, dhe jo përmes sipërfaqes ku ndodhet guarnicioni i brazdës në formë gjysmëhëne, e cila është karakteristikë e prodhimit. teknologjia e pjesës më të madhe të motorëve Mazda.
Valvula
Trungu i valvulës së marrjes 6 mm është i pajisur me një kokë 31,6 mm, e cila është 4 mm më e gjerë se diametri i sediljes së marrjes, dhe për shkak të lartësisë së valvulës, zona e djegies efektive të karburantit është më e madhe se në pjesën më të madhe evropiane. makina. Dalja: sedilja 25 mm, valvula 28 mm. Nyja lëviz lirshëm pa zona "të vdekura". Qendra e kamerës (boshtit) nuk përkon me boshtin e shtytësit, gjë që bën që motori të rrotullohet natyrshëm në sedilje.
Kompleksi i zgjidhjeve të tilla siguron një jetë mbresëlënëse të motorit, funksionimin e tij të qetë nën ngarkesa të shtuara dhe fuqinë e përgjithshme në krahasim me modelet e tjera të motorit Mazda.
Seriozitet
Jeta e shërbimit të motorit FS të deklaruar nga prodhuesi është 250-300 mijë km. Me mirëmbajtjen në kohë dhe përdorimin e karburantit dhe lubrifikantëve të rekomanduar nga zhvilluesit, kjo shifër arrin 400 mijë km pa riparim.
Spote të dobëta
Shumica e dështimeve të motorit FS janë për shkak të dështimit të valvulave EGR. Kjo ndodh për një sërë arsyesh:
- Përdorimi i vajit me cilësi të dobët. Një simptomë e këtij lloji të mosfunksionimit është koksimi i valvulave.
- Funksionimi me karburant me vlerësim të gabuar të oktanit ose pa cilësimet e duhura të motorit. Funksionimi i motorit në kushte të tilla provokon formimin e djegies në kapakët e valvulave.
Shpejtësitë lundruese të motorit, humbja e papritur e fuqisë dhe shpërthimi janë simptoma që tregojnë probleme me njësinë. Funksionimi i mëtejshëm i makinës në kushte të tilla është i mbushur me bllokim të valvulave në pozicionin e hapur.
Sipërfaqet e shtytjes së boshtit me gunga janë një tjetër pikë e dobët e motorit Mazda FS. Ata marrin dalje nga vulat e vajit për shkak të specifikave të vendosjes së kamerës: fillimisht, sistemi i vrimave të boshtit ishte menduar në mënyrë që vaji i injektuar të binte në pjesën e sipërme të kamerës dhe më pas, gjatë lëvizjes së tij, u shpërnda mbi shufra lidhëse, duke formuar një film uniform. Në praktikë, brazda e furnizimit me vaj sinkronizohet vetëm me cilindrin e parë, ku lubrifikuesi furnizohet në momentin që sustat e valvulës shtypen (në ngarkesën maksimale të kthimit). Në cilindrin e 4-të, në të njëjtën kohë, lubrifikuesi furnizohet nga pjesa e pasme e kamerës në momentin e shtypjes së susta. Në kamerat e ndryshme nga kamerat e para dhe të fundit, sistemi është vendosur të injektojë vaj përpara avancimit të kamerës ose pas daljes së kamerës, gjë që shkakton kontakt bosht me kamerë jashtë kohës së injektimit të vajit.
Mirëmbajtja
Si pjesë e mirëmbajtjes, ato zëvendësojnë:
- Vajrat. Procedura kryhet çdo 15 mijë kilometra. Motori qarkullon 2,7 litra lubrifikant, por mjaftojnë 3,5 litra për ta rinovuar. Për këtë qëllim, përdoret vaj shumëgradësh me një viskozitet SAE 10W-30, si dhe variacionet e tij SJ, API-SG ose SH. Vaji ndërrohet së bashku me filtrin.
- rripi i kohës. Rekomandohet të prodhohet çdo 100 mijë vrapime.
- Qirinj. Ato standarde duhet të zëvendësohen çdo 30 mijë kilometra, dhe ato të platinit - pas 80 mijë kilometrash. Kampioni RC10YC4, Beru 14FR -7 UX, Denso PKJ16CR8, Bosch FR7DCX dhe NGK PZFR6F rekomandohen për instalim në motorin Mazda FS.
- Filter ajri. Kryeni çdo 20-40 mijë km.
- ftohës. Duhet të bëhet të paktën çdo 2 vjet. Kapaciteti i rezervuarit të mbushjes është 7,5 litra.
Në boshtin midis shtytësit të dytë dhe të tretë, një gjashtëkëndësh është një opsion kompetent dhe i dobishëm që thjeshton hyrjen në cilindra kur montoni dhe çmontoni rrotullat. Prerjet e anës së pasme të kamerës janë asimetrike: nga njëra anë kamera është e fortë, dhe nga ana tjetër ka një prerje, e cila justifikohet duke pasur parasysh distancat e dhëna qendrore.
Selia e shtytësit ka forcim të mirë, ka edhe një valë - një kanal për furnizimin me vaj. Struktura ndjekëse: 30 mm në diametër me një rondele rregulluese 20,7 mm, e cila në teori sugjeron mundësinë e instalimit të kokave me një kompensues hidraulik ose një profil tjetër kamerë të ndryshëm nga modeli mekanik.
