Motori Hyundai G4EK
Ky është një motor 1,5 litra i serisë G4, i prodhuar në periudhën 1991-2000. Transportuesi kryesor ishte vendosur në fabrikën në Ulsan. Motori G4EK ishte i pajisur me një bosht me gunga të vetme. Ekzistojnë 3 versione të tij: G16FK i rregullt, me turbo dhe 4 valvula.
Përshkrimi i motorit G4EK
Ai u quajt mishërimi i cilësive më të mira që duhet të ketë një kuvend popullor i shekullit të 21-të. Motori të kujton shumë homologët e tij nënkompakt G4EB dhe G4EA. Është i besueshëm, ekonomik, i lehtë për t'u mirëmbajtur, jo shumë i çuditshëm për llojin e karburantit.
Vlen të përmendet se motori G4EK fillimisht u prodhua nga Mitsubishi. Inxhinierët e Hyundai-t e vunë re menjëherë, ata e pëlqyen atë dhe ne ikim. Ata ndryshuan emrin nga 4G15 në të tyren. Sidoqoftë, motori nuk i mbijetoi praktikisht ndonjë rivendosjeje.
Konsideroni tiparet e njësisë së energjisë G4EK.
- Këtu nuk ka ashensorë hidraulikë automatikë, kështu që pronari duhet të rregullojë rregullisht (çdo 90 mijë km) valvulat. Shumë njerëz e harrojnë këtë dhe detyrohen të akordojnë vetëm kur fillon të trokasë fort.
- Hapësirat e valvulave në G4EK duhet të jenë 0,15 mm hyrje dhe 0,25 mm shkarkim. Vlerat në një ICE të ftohtë janë të ndryshme se në një të nxehtë.
- Ngasja e rripit të kohës. Prodhuesi tregon se do të zgjasë 100 mijë km, por kjo nuk ka gjasa. Është e nevojshme të monitorohet periodikisht gjendja e elementit të gomës, pasi kur prishet, valvula përkulet.
- Cilindrat e këtij motori me djegie të brendshme funksionojnë sipas skemës 1-3-4-2.
| Versioni atmosferik | Versioni Turbo | G16FK me 4 valvula | |
|---|---|---|---|
| Vëllimi i saktë | |||
| Sistemi i energjisë | |||
| Fuqia e motorit me djegie të brendshme | 88 - 91 HP | 115 HP | 99 l. nga |
| çift rrotullues | 127 - 130 Nm | 171 Nm | |
| Bllok cilindri | |||
| Bllokon kokën | alumini 16v | ||
| Diametri i cilindrit | |||
| Goditje pistoni | |||
| Raporti i kompresimit | 10 | 7,5 | 9,5 |
| Kompensuesit hidraulikë | |||
| Koha e vozitjes | |||
| Rregullatori i fazës | |||
| Turbo-ngarkimi | jo | Garrett T15 | jo |
| Çfarë lloj vaji të derdhni | |||
| Lloji i karburantit | |||
| Klasa mjedisore | |||
| Burim i përafërt | |||
| Konsumi i karburantit (qytet / autostradë / i përzier), l / 100 km | |||
| Në cilat makina e keni instaluar? | |||
-
- version atmosferik
-
- version me turbocharged
Kufizimet
Ka kaq pak prej tyre.
- Le të fillojmë me shpejtësi të rritura dhe lundruese në të njëzetën. Ky është pothuajse problemi më i zakonshëm i të gjithë G4. Dhe fajin e ka valvula e mbytjes, e cila lëshohet në një dizajn të veçantë. Një montim i ri, origjinal dhe më i mirë i mbytjes analoge me cilësi të lartë, do të zgjidhë problemin e shpejtësisë.
- Problemi i dytë serioz i këtij motori janë dridhjet e forta. Ato gjithashtu gjenden shpesh në të gjitha modelet e serisë. Si rregull, mosfunksionimi shoqërohet me veshjen e jastëkëve që sigurojnë motorin në trup. Shpesh arsyeja është në revolucionet e të njëzetit, të cilat duhen ngritur pak.
- Problemi i tretë është i vështirë fillimi. Nëse pompa e karburantit është e bllokuar, atëherë është e nevojshme ta hiqni, çmontoni ose zëvendësoni. Një arsye tjetër mund të jetë fshehja në kandelat, të cilat përmbyten në të ftohtë. Sipas ekspertëve, nuk ia vlen të përdorni në mënyrë aktive motorin G4EK në sezonin e ftohtë.
- Pas 200 mijë km fillon nafta zhor. Zëvendësimi i unazave të pistonit zgjidh problemin.
Përgjithësisht pranohet se përpara ekzekutimit të 100-të, G4EK rrallë ka probleme. Po, nëse e përdorni makinën në mënyrë korrekte, vozitni rrallë në dimër, mos e ngarkoni motorin. Për më tepër, përbërja e vajit dhe karburantit që derdhet ka një rëndësi të madhe.
Çfarë lloj vaji të derdhni
Prodhuesi ofron disa opsione. Për Rusinë, vajrat me tregues 10W-30, 5W-40 dhe 10W-40 janë dëshmuar më së miri. Sa për firmat, kjo nuk ka shumë rëndësi, megjithëse rekomandohet t'i kushtoni vëmendje markave të famshme botërore. Për shembull, si Mannol.
- Vaj për çdo mot Mannol Defender 10W-40. Ky është një gjysmë sintetik, i projektuar vetëm për një njësi benzine atmosferike.
- Yndyrat universale Mannol Extreme 5W-40 derdhen më së miri në një version turbocharged të motorit korean.
- Special Mannol Gasoil Extra 10W-40 është i përshtatshëm për një motor me gaz natyror. Sot, shumë po i konvertojnë makinat e tyre nga benzinë në LPG.
| Mannol Defender 10W-40 | Mannol Extreme 5W-40 | Mannol Gasoil Extra 10W-40 | |
|---|---|---|---|
| Klasa e cilësisë API | SL / CF | SN / CF | SL / CF |
| Vëllimi i produktit | 5 l | 5 l | 4 l |
| Lloj | Gjysmë sintetike | Sintetike | Gjysmë sintetike |
| Klasa e viskozitetit SAE | 10W-40 | 5W-40 | 10W-40 |
| Numri bazë | 8,2 gKOH/kg | 9,88 gKOH/kg | 8,06 gKOH/kg |
| Hidh pikën | -42 ° C | -38 ° C | -39 ° C |
| Pika e ndezjes COC | 224 ° C | 236 ° C | 224 ° C |
| Dendësia në 15°C | 868 kg / m3 | 848 kg / m3 | |
| Indeksi i viskozitetit | 160 | 170 | 156 |
| Viskoziteti në 40°C | 103,61 CSt | 79,2 CSt | 105 CSt |
| Viskoziteti në 100°C | 14,07 CSt | 13,28 CSt | 13,92 CSt |
| Viskoziteti në -30°C | 6276 CP | 5650 CP | 6320 CP |
| Tolerancat dhe Pajtueshmëritë | ACEA A3/B3, VW 501.01/505.00, MB 229.1 | ACEA A3/B4, MB 229.3 | ACEA A3/B3, VW 501.01/505.00, MB 229.1 |
Sa i përket filtrit të vajit, rekomandohet të zgjidhni SM121. SCT ST762 doli të ishte filtri më i mirë i karburantit. Ftohësi mund të përdoret gjithashtu nga Mannol - këto janë antifriz të gjelbër dhe të verdhë të krijuar për përdorim gjatë gjithë vitit.
| JoeCornwell | A do të përshtatet një kokë me 16 valvula në vend të një 12, le të themi nga një theks i vitit 2008? Vizualisht, copë litari i kokës së cilindrit është një me një. |
| Ledzik79 | Unë ende nuk e di se çfarë hapësirash duhet të vendosen. Në karakteristikat e disa boshllëqeve dhe në përshkrimet e të tjerëve |
| Jepard | Bëni atë sipas manualit |
| Verka91 | Asnjë nga problemet e përmendura më sipër. motorrin nuk e kam kapur e kam kthyer ne maksimum, i vetmi negativ ka qene se me shpejtesi te vogla kur ndizej dridhesh, nuk e gjeta arsyen, kandelat, telat e frikes ishin te reja dhe une e shiti |
| Përherë e Gjelbër | Qirinj NGK nuk e pranon motorin tim. Vetëm Bosch, vetëm silikon, vetëm ato të shtrenjta. Dyshemeja e makines eshte nga Mitsubishi. |
| Fentilator | Dhe i morët kandelat turbo, apo është z., ajo që rreh atmosferën përmes fajit?) Kështu u futa në ndezjen e shkëlqimit. Pronari i mëparshëm kishte qirinj të dorëzuar nga aspirimi. Vetëm dje mendova të ndryshoja, dreqin. |
| Përherë e Gjelbër | Sigurisht një turbo. Sigurisht i ylbertë. Ajo ishte duke vozitur, por jo aq shpejt sa në një Bosch. Kur mora makinën, kishte kandela Bosch nga Camry që vinin nga fabrika. Janë silikon, kanë vozitur 10000 në to, dhe në MOT të parë janë ndërruar dhe ia kanë dhënë makinës. Defektet mbaruan, makina ishte e frikshme. Por më pas, përdredhi dhe theu 1 qiri. Bosch vendosi si ato të zakonshme dhe silikon, por jo të njëjta. Ngk është i njëjtë. Dhe Tui mori më të shtrenjta dhe po, të nxehta. |
| Fentilator | Oh, dhe valvulat do të përkulen, po, sepse nuk ka prerje valvulash në piston) |
| Bomok58 | Përhapni të gjitha të dhënat e rregullimit dhe referencës në motorin G4EK, Hyundai S Coupe 93, 1.5i, 12 V. Rendi i funksionimit të cilindrave: 1-3-4-2; XX rpm: 800 +-100 rpm; Kompresimi (motor i ri): 13.5 kg/cm2 dhe 10.5 kg/cm2 (turbo); Hapësirat e valvulave: - hyrje - 0.25 mm. (0.18 mm - ftohtë) dhe dalje - 0.3 mm. (0.24 mm - ftohtë); Sistemi i ndezjes: - UOZ fillestar - 9 + -5 gradë. në TDC; Rezistenca e mbështjelljes së qarkut të shkurtër ( Poong Sung - PC91; Dae Joon - DSA-403 ): 1 - 0.5 + - 0.05 Ohm (terminalet "+", dhe "-") dhe 2 - 12.1 + - 1.8 KOhm (terminali " +" dhe Prodhimi BB); Rezistenca e telave shpërthyes (rekomandohet): Teli qendror -10.0 KΩ, 1-cilindër -12.0 KΩ, 2 -10.0 KΩ, 3 - 7.3 KΩ, 4 - 4.8 KΩ; Hapësira në qirinj (rekomandohet: NGK BKR5ES-11, BKR6ES( turbo) Kampion RC9YC4. RC7YC (turbo):- 1.0 - 1.1 mm (turbo -0.8 - 0.9 mm); Sensorët: DPKV - Rezistenca 0.486 Ωs në 0.594 gradë C., Rezistenca OL - 20-2.27 KΩ në 2.73°C 20-290 Ω në 354°C; Standard - 2.55 kg, dhe me vakum të hequr. zorrë me rregullator presioni - 3.06 kg |
