Cilindrat. Çfarë duhet të dini?
A duhet që një makinë e vogël të ketë 2 cilindra dhe një makinë e madhe 12? A do të ishte më i mirë një motor me tre apo katër cilindra për të njëjtin model? Asnjë nga këto pyetje nuk ka një përgjigje të qartë.
Tema e numrit të cilindrave në motorët e makinave të pasagjerëve shfaqet herë pas here dhe çdo herë shkakton polemika të gjera. Në thelb, kjo ndodh kur ka një prirje të caktuar të përgjithshme "cilindrike". Tani kemi një - që synon motorët me tre apo edhe dy cilindra, të cilët praktikisht nuk kanë qenë në treg për disa dekada. Interesant është fakti se reduktimi i numrit të cilindrave nuk vlen vetëm për makinat e lira dhe masive, e njëjta gjë vlen edhe për klasat më të larta. Sigurisht, ka ende makina për të cilat kjo nuk vlen, sepse numri i cilindrave në to është një nga prestigji përcaktues.
Vendimi se sa cilindra do të ketë motori i një makine të caktuar merret në fazën e projektimit të makinës. Në mënyrë tipike, ndarja e motorit përgatitet për motorë me një numër të ndryshëm cilindrash, megjithëse ka përjashtime. Madhësia e makinës në këtë rast është e një rëndësie të madhe. Makina duhet të jetë mjaft e fuqishme për t'i siguruar automjetit dinamikën e duhur, dhe në të njëjtën kohë mjaftueshëm ekonomike për të dalë nga konkurrenca dhe për të përmbushur kërkesat mjedisore. Në përgjithësi, dihet që një makinë e vogël ka pak cilindra, dhe një e madhe ka shumë. Por sa konkrete? Duke parë, aktualisht supozohet se ato janë sa më pak të jetë e mundur.
Çift rrotullues i kërkuar për të gjeneruar forcën lëvizëse në rrotat e rrugës gjenerohet në secilin nga cilindrat. Prandaj, duhet të merret një numër i mjaftueshëm i tyre për të arritur një kompromis të mirë midis dinamikës dhe ekonomisë. Në motorët modernë, besohet se vëllimi optimal i punës i një cilindri është afërsisht 0,5-0,6 cm3. Kështu, një motor me dy cilindra duhet të ketë një vëllim prej afërsisht 1,0-1,2 litra, një tre cilindra - 1.5-1.8 dhe një katër cilindra - të paktën 2.0.
Megjithatë, projektuesit “zbresin” nën këtë vlerë, duke marrë edhe 0,3-0,4 litra, kryesisht për të arritur konsum më të ulët të karburantit dhe përmasa më të vogla të motorit. Konsumi më i ulët i karburantit është një nxitje për klientët, dimensionet më të vogla nënkuptojnë më pak peshë dhe më pak konsum material dhe për rrjedhojë kosto më të ulëta të prodhimit. Nëse zvogëloni numrin e cilindrave dhe gjithashtu zvogëloni madhësinë e tyre, do të merrni një fitim të madh në prodhimin me vëllim të lartë. Gjithashtu për mjedisin, pasi fabrikat e makinave kërkojnë më pak materiale dhe energji.
Nga vjen kapaciteti optimal i një cilindri prej 0,5-0,6 l? Balancimi i vlerave të caktuara. Sa më i madh të jetë cilindri, aq më shumë çift rrotullues do të prodhojë, por do të jetë më i ngadalshëm. Pesha e komponentëve që punojnë në cilindër, si pistoni, kunja e pistonit dhe shufra lidhëse, do të jetë më e madhe, kështu që ato do të jenë më të vështira për t'u lëvizur. Rritja e shpejtësisë nuk do të jetë aq efektive sa në një cilindër të vogël. Sa më i vogël të jetë cilindri, aq më lehtë është të arrihen rrotullime të larta, sepse masat e pistonit, kunjit të pistonit dhe shufrës lidhëse janë të vogla dhe përshpejtohen më lehtë. Por një cilindër i vogël nuk do të krijojë shumë çift rrotullues. Prandaj, është e nevojshme të pranohet një vlerë e caktuar e zhvendosjes së një cilindri, në mënyrë që të dy këta parametra të jenë të kënaqshëm në përdorimin e përditshëm.
Nëse marrim një vëllim pune me një cilindër prej 0,3-0,4 litra, atëherë do të duhet të "kompensoni" disi mungesën e energjisë. Sot, kjo zakonisht bëhet me një mbingarkues, zakonisht një turbongarkues ose turbongarkues, dhe një kompresor mekanik për të arritur çift rrotullues më të lartë të ulët dhe të mesëm. Mbushja ju lejon të "pomponi" një dozë të madhe ajri në dhomën e djegies. Me të, motori merr më shumë oksigjen dhe djeg karburantin në mënyrë më efikase. Çift rrotullues rritet dhe bashkë me të fuqia maksimale, një vlerë e llogaritur nga çift rrotullimi i motorit dhe RPM. Një armë shtesë e projektuesve është injektimi i drejtpërdrejtë i benzinës, i cili lejon djegien e përzierjeve të dobëta karburant-ajër.
Motorë të tillë të vegjël, 2 ose 3 cilindra, me një vëllim pune 0.8-1.2, janë superiorë ndaj motorëve me katër cilindra jo vetëm në dimensione më të vogla, por edhe në rezistencë më të ulët mekanike dhe arritje më të shpejtë të temperaturës së funksionimit. Kjo pasi me çdo cilindër “të prerë” zvogëlohet numri i pjesëve që nevojiten për t’u ngrohur, si dhe për të lëvizur dhe krijuar fërkime. Por edhe motorët më të vegjël me më pak cilindra kanë probleme serioze. Më e rëndësishmja është ndërlikimi teknologjik (injeksion i drejtpërdrejtë, mbingarkim, nganjëherë karikim i dyfishtë) dhe efikasiteti që zvogëlohet ndjeshëm me rritjen e ngarkesës. Kjo është arsyeja pse ato janë efikase në karburant me një udhëtim të qetë në intervalin e ulët deri në mes. Idealisht me parimet e eko-drejtimit, siç sugjerojnë edhe disa prodhues. Kur drejtimi bëhet i shpejtë dhe dinamik, dhe motori rrotullohet shpesh, konsumi i karburantit rritet në mënyrë eksponenciale. Ndodh që një nivel të jetë më i lartë se ai i motorëve me aspirim natyral me një zhvendosje të madhe, një numër të madh cilindrash dhe dinamikë të krahasueshme.
Redaktorët rekomandojnë:
- Fiat Tipo. 1.6 Testi i versionit ekonomik MultiJet
- Ergonomi e brendshme. Siguria varet nga ajo!
– Suksesi mbresëlënës i modelit të ri. Linja në sallone!
Nuk është çudi që disa po përpiqen të gjejnë mënyra të tjera për të arritur të njëjtin qëllim. Për shembull, përdoret ideja disi e harruar e çaktivizimit të cilindrave të caktuar. Në ngarkesa të ulëta të motorit, veçanërisht kur ngasni me shpejtësi konstante, kërkesa për fuqi është e papërfillshme. Një makinë e vogël ka nevojë për vetëm 50 kf për një shpejtësi konstante prej 8 km/h. për të kapërcyer rezistencën e rrotullimit dhe zvarritjen aerodinamike. Cadillac përdori për herë të parë cilindra mbyllës në motorët e tyre V8 në 1981, por shpejt e hoqi këtë. Pastaj Corvettes, Mercedes, Jeeps dhe Hondas kishin cilindra "të lëvizshëm". Nga pikëpamja e ekonomisë së funksionimit, ideja është shumë interesante. Kur ngarkesa e motorit është e ulët, disa cilindra ndalojnë së punuari, nuk u furnizohet karburant dhe ndezja fiket. Një motor V8 bëhet ose V6 ose edhe V4.
Tani ideja është zbatuar në një katër cilindra. Në edicionin e fundit, elementët shtesë që çaktivizojnë dy nga katër cilindrat peshojnë vetëm 3 kg dhe tarifa shtesë për sistemin është 2000 PLN. Meqenëse përfitimet që lidhen me konsumin e reduktuar të karburantit janë të vogla (afërsisht 0,4-0,6 l / 100 km, me ngarje konstante të ngadaltë deri në 1 l / 100 km), vlerësohet se nevojiten pothuajse 100 km udhëtim për thithjen. shpenzime shtesë. Sidoqoftë, vlen të përmendet se fikja e cilindrave nuk bie në kundërshtim me zvogëlimin aktual të numrit të cilindrave. Në cilindrat "të paaftë", fuqia dhe ndezja janë të fikur, dhe valvulat nuk funksionojnë (mbeten të mbyllura), por pistonët ende punojnë, duke krijuar fërkime. Rezistenca mekanike e motorit mbetet e pandryshuar, kjo është arsyeja pse fitimi në ekonominë e karburantit është kaq i vogël kur merret mesatarisht. Pesha e njësisë lëvizëse dhe numri i elementeve që duhet të prodhohen, montohen dhe të sillen në temperaturën e funksionimit gjatë kohës që motori është në punë nuk zvogëlohen.
Megjithatë, dinamika dhe ekonomia nuk janë gjithçka. Kultura dhe tingulli i motorit gjithashtu varet kryesisht nga numri i cilindrave. Jo të gjithë blerësit mund të tolerojnë zhurmën e një motori me dy cilindra ose tre cilindra. Sidomos pasi shumica e shoferëve janë mësuar me zhurmën e motorëve me katër cilindra gjatë viteve. Është gjithashtu e rëndësishme që, thënë thjesht, një numër më i madh cilindrash të kontribuojnë në kulturën e motorit. Kjo është për shkak të nivelit të ndryshëm të ekuilibrit të sistemeve të fiksimit të njësive të drejtimit, të cilat krijojnë dridhje të konsiderueshme, veçanërisht në sistemet me dy dhe tre cilindra në linjë. Për të korrigjuar situatën, projektuesit përdorin boshte balancuese.
Katër cilindra për sa i përket dridhjeve sillen shumë më mirë. Ndoshta së shpejti do të jemi në gjendje të harrojmë motorët relativisht të njohur, pothuajse të balancuar në mënyrë të përsosur dhe që funksionojnë "kadife", siç është "gjashtë" në formë V me një kënd cilindri prej 90º. Ata ka të ngjarë të zëvendësohen me motorë katër cilindrash më të vegjël dhe më të lehtë, për kënaqësinë e dashamirëve të cilindrave të "prerjes", ose të ashtuquajturit "zvogëlim". Le të shohim se për sa kohë motorët V8 dhe V12 që funksionojnë në mënyrë perfekte do ta mbrojnë veten në sedan dhe coupe ekskluzive. Tashmë ekzistojnë shembujt e parë të kalimit në gjeneratën e ardhshme të modelit nga VXNUMX në VXNUMX. I padiskutueshëm duket vetëm pozicioni i motorëve në makinat supersportive, ku mund të numërohen edhe gjashtëmbëdhjetë cilindra.
Asnjë cilindër i vetëm nuk është i sigurt për të ardhmen. Dëshira për të reduktuar kostot dhe mjedisin është obsesive sot, pasi kjo çon në konsum më të ulët të karburantit dhe emetim më të ulët të karbonit. Thjesht konsumi më i ulët i karburantit është në të vërtetë vetëm një teori e regjistruar në ciklet e matjes dhe përdoret për qëllime vërtetimi. Dhe në jetë, si në jetë, ndodh në mënyra të ndryshme. Megjithatë, është e vështirë të largohesh nga tendencat e tregut. Analistët e automobilave parashikojnë se deri në vitin 2020, 52% e motorëve të prodhuar në botë do të kenë një vëllim prej 1,0-1,9 litra dhe ata deri në 150 kf do të mjaftohen me vetëm tre cilindra. Le të shpresojmë që askush të mos vijë me idenë e ndërtimit të një makine me një cilindër.
