Test drive BMW M1 dhe Mercedes-Benz C 111: Duel i gjigantëve

Dy ëndrra gjermane nga një epokë ngritjeje dhe optimizmi

Sot, ne mund të kompensojmë mundësinë e humbur me matje historike dhe të krahasojmë M1 dhe C111. Supermakinat gjermane nga vitet '70 po luftojnë për kurorën e kryeveprave inxhinierike.

Ishte një ekspozitë marramendëse nga një botë e re e mrekullueshme, një simbol i mundësive pothuajse të pakufishme të teknologjisë. Emërtimi ende i thjeshtë C 111 elektrizoi jo vetëm dashamirët e Mercedes. I tillë ishte fryma e kohës, ky kufi i rëndësishëm midis dy dekadave dhe dy viteve simbolike, 1969 dhe 1970, që dukej se ndriçonte gjithçka me shkëlqimin e tyre premtues. Besimi në të ardhmen ishte në kulmin e tij, filloi ndërtimi i termocentralit bërthamor Biblis, pasagjeri Concorde fluturoi nga Parisi në Nju Jork dy herë më shpejt se zëri, Apollo 11 u ul me njerëz në hënë dhe Munch-4-TTS me një fuqi prej 88 kf ishte thjesht biçikleta më e bukur ndonjëherë. Në panairin e makinave në Frankfurt të vitit 1969, u prezantua Mercedes C 111, motori Wankel 1800 cc i të cilit kishte tre rotorë dhe arrinte 280 kf. në 7000 rpm përfundimisht u prish me një nxjerrje të padëmshme NSU Ro 80.

Supermakina ultra-moderne me një trup plastik dhe një motor të montuar në qendër është vlerësuar si pasardhëse e 300 SL. Por sikur të mos mjaftonte, gjashtë muaj më vonë, në pranverën e vitit 1970, entuziazmi arriti një kulm të ri. C 0,32-II, i stiluar edhe më racionalisht nga konstruktori Bruno Saco dhe i optimizuar në mënyrë aerodinamike me një Cx = 111, e ngriti shiritin edhe më lart. Edhe ngjyra e saj e padëgjuar e portokalli e zjarrtë do të bëhet simbol i dekadës së ardhshme. Këtë herë motori kishte katër rrotullues, sepse, për shkak të dizajnit të tij, motori Wankel shtoi me tundim më shumë module.

Kështu, vëllimi i dhomave u rrit në 2400 cm3, fuqia - në një 350 kf të çmendur. në 7200 rpm, dhe shtytje deri në 400 Nm në 5500 rpm. Këto janë saktësisht të njëjtat vlera si Ferrari 12 cilindrash 365 GTB / 4 i prodhuar në të njëjtën kohë i quajtur Daytona, por falë aerodinamikës më të mirë, C 111 përfundimisht arriti "barrierën e zërit" prej 300 km / orë. ëndrra e bukur e një super-Mercedes me krahë, i cili do të hedhë në erë të gjitha makinat në botë, u shkatërrua në një përpjekje për të ruajtur reputacionin e patëmetë të markës me yllin. Banorët e Shtutgartit nuk patën guximin t'u ofronin blerësve makina të papërsosura, si modele sportive racore, emocionale dhe të racës së pastër. C 111-II konsumonte mesatarisht 25 litra për 100 km, që ishte 600 pa shumë përpjekje, jeta e motorit ishte e kufizuar në 80 km, e cila më pas i përkiste 000 SE të zakonshme me segmentet e tij të gabuara. Edhe plakja dhe siguria kur përplasej me tekstil me fije qelqi ishte një shqetësim i madh. Ndërsa Lotus, Alpine-Renault dhe Corvette nuk dinin asnjë material tjetër.

C 111 goditi rrugën, por me një V8.

C 111-II mbeti një dashuri e paplotësuar, një plagë e pashërueshme, një melodramë pa një fund të lumtur. Vetëm sot, 45 vjet më vonë, duket sikur trauma e humbjes së një ëndrre makine është kapërcyer. Makina që u ka sjellë lumturi brezave është përsëri në rrugë. Por në vend të një njësie të fuqishme me katër rotor të ngjashëm me turbinën, ajo mundësohet nga një motor prodhimi V8 me një modest 205 kf.

Sidoqoftë, ata që në atë kohë ranë në dashuri me C 111, dhe kjo nuk ishte aspak e vështirë për të gjitha hijeshitë e tij, u ngushëlluan vetëm nga një makinë tjetër pa kompromis, e cila u shfaq vetëm pas tetë vitesh të trishtueshme. Që nga viti 1978, ai ka qenë i disponueshëm për 100 marka. BMW M000. Kjo makinë ishte e vërtetë dhe mund të blihej, por në të njëjtën kohë kishte shumë të përbashkëta me C 1-II utopike, e cila nuk mund të kalonte pa u vënë re: një model sportiv me një motor të fuqishëm të vendosur në qendër, trup plastik me formë befasuese, i gjerë. trup i ulët me formë të optimizuar aerodinamike dhe Cx = 111, i bërë kryesisht me dorë. Pas ikonave 0,34 dhe 328 në vitet '507, njerëzit e BMW kishin nevojë të dëshpëruar për një model imazhi me ambicie të forta motorsporti, një makinë garash të certifikuar nga rrjeti rrugor. Projekti i parë i pavarur M, BMW 70 CSL, dukej tepër normal, jo mjaftueshëm për t'u dalluar si flamuri që ndriçoi të gjithë gamën e modeleve. Por në versionin e garave të Grupit 3.0 të vitit 2, ajo tashmë zotëronte motorin e ardhshëm M1974, bosht me gunga 1 litra, katër valvola për cilindër dhe 3,5 kf. në 440 rpm, CSL u bë dhuruesi i motorit, dhe atelieja Turbo nga 8500 kishte tashmë një diagram të tërë bllok me një motor qendror, shasi dhe karrocë. Ky zhvillim ishte një përgjigje ndaj supermakinës Wankel. Paul Braque, ish-shef stilist në Daimler-Benz, projektoi prototipin, të quajtur nga brenda E1972, siç kishte përpara Bruno Sako C 25, me pamjen tipike të "makinës së ëndrrave" të kohës, portat e pashmangshme të ngritjes, fenerët e hollë dhe të gjatë. , fundi i pasëm i cunguar.

Por, para se BMW M1 të debutonte në Panairin e Makinave në Paris 1978, kishte disa pengesa të tjera për t'u kapërcyer. Giugiaro i dha trupit të rrumbullakosur të Braque një kontur shumë më të spikatur, i cili do të ishte reflektuar gjerësisht në modën e viteve '80. Lamborghini u ngarkua të prodhonte sportistin e racës së pastër me një trup plastik, por bashkëpunimi me italianët doli të ishte i dështuar.

Grupi i punës M1

Në fund të fundit, M1 u prodhua, si avionët Airbus, nga një forcë e gjerë punëtore. BMW furnizoi motorin dhe shasinë, transmisionin ZF, me të njëjtën ingranazh sportiv me pesë shpejtësi të përdorur në C 111-II. Korniza me rrjetë tubulare u saldua nga Marchesi në Modena, një kompani tjetër italiane e quajtur TIR, e cila laminoi trupin me tekstil me fije qelqi. Italdesign i dorëzoi trupat e përfunduar në Shtutgart, ku Baur instaloi të gjitha pajisjet e brendshme, transmetimin dhe boshtet. Dhe këtu mund të gjejmë paralele me C 111, trupi i të cilit prej tekstil me fije qelqi është bërë nga Waggonfabrik Rastatt. Sidoqoftë, ata ruajtën grilën e shtrenjtë të gjetur në 300 SL dhe M1 - C 111 bazohej në një kornizë të fortë fundore të ekstruduar 2,5 mm me dy harqe çeliku të përmbysur.

Sot me të vërtetë duam të kompensojmë shansin e humbur të një dueli midis dy makinave ekskluzive, megjithëse në kushte më pak ekstreme. Tani linja-gjashtë me fuqi të lartë do të luftojë me boshtin bosht të zakonshëm V8 pasi raporti i ingranazheve është 205 me 277 kf. në favor të M1. Vetëm vëllimi i punës prej 3,5 litra është i njëjtë. Në atë kohë, në vitin 1978, dueli midis C 111-II dhe BMW M1 ishte një çështje prestigji për rivalët e përjetshëm Mercedes dhe BMW. Kjo është kurora e inxhinierisë gjermane! Dy koncepte motorësh e luftojnë atë në dy makina sportive pa kompromis. Një motor Wankel revolucionar, teknikisht i thjeshtë që nuk kërkon valvola dhe kohën e valvulave në krahasim me motorin pistoni më të përparuar, përparësia kryesore e së cilës është një kokë komplekse me katër valvola për cilindër.

Në takimin e parë të vërtetë C 111-II shkakton frikë. Kjo makinë aliene nga toka e Utopisë duket ende si një ëndërr e realizuar. Ngjyra e saj portokalli nxjerr një pamje dramatike, të veshur me trup, me të cilën një M1 e bardhë e thjeshtë nuk mund të përputhet. Dera në formë krahu ngrihet si në një kornizë qesharake dhe autori, i cili ka qenë i varur nga C111 që në moshë të re, ngjitet në kabinë si në ekstazë. Rrëshqet, jo shumë elegante, mbi pragun e gjerë nën të cilin ndodhet rezervuari i majtë dhe ulet në ndenjësen me piper, e cila e përshëndet me një përqafim të fortë. Timoni duket shumë i njohur, disa çelësa dhe një radio Becker Grand Prix me kthesë anash me një panel zbukurimi banal me gjilpërë të njohur nga W 114/115. Pasi të lansohet, V3,5 i vogël 8-litërsh tingëllon gjithashtu i njohur - në shtëpi, i njëjti motor drejton SLC, por me një transmetim automatik dhe jo paksa të komplikuar, por vetëm me pesë shpejtësi manuale.

Stakato në vend të djathit

Dhe me ndërrim manual, tetë cilindrat nuk janë larg nga tërbimi. Herë fishkëllon mjaftueshëm sa për të shtuar rëndësinë, por në xhiro të larta që ju nxisin drejt një transmetimi sportiv me pesë shpejtësi, tingëllon mjaft tipike për një stakato V8. Në 5000 rpm, motori Wankel me katër rotorë ka të ngjarë të tingëllojë si zëri i botës së krimit, një këngë e egër dhe magjepsëse e sirenës që do të përparojë në nivele shumë më të larta. Pozicioni i thellë i uljes në C 111 ka një efekt surreal: me rripin e sigurimit me pesë pika ndiheni pothuajse të palëvizshëm. Asnjë gjurmë luksi, pavarësisht nga drejtimi elektrik dhe kondicionimit të ajrit; gjithçka është projektuar në një stil spartan, karakteri i prototipit mund të gjurmohet kudo.

Pavarësisht transmetimit të butë, ngasja ndihet si një aventurë sepse atmosfera e guximshme sportive të bën të mendosh për një ritëm që nuk është i sinkronizuar me atë real. Fuqia është e mirë, por nuk i përmbush premtimet për forma joshëse. Megjithatë, kjo nuk e zvogëlon euforinë e C 111. Këtu ju kënaqeni kryesisht me perceptimin vizual, por përndryshe makina është një sharm i vërtetë. Një shasi e shkëlqyer me dy kushineta tërthore të rrotave, e pajisur në boshtin e pasmë me versionin e parë të pezullimit hapësinor me shumë lidhje, duket se ka rezerva të pashtershme në modalitetin kufitar. Për më tepër, ofron rehati të këndshme udhëtimi. Nga jashtë, C 111 është ende aq simpatik i bukur sa ishte në maj 1970. Kur vozitni, përjetoni ndjenjën qetësuese të R 107 - besim, siguri, por pa pasione të forta.

Në BMW M1, gjithçka është në harmoni të përsosur, përveç artikulacioneve dhe pultit me pamje të lirë të improvizuar dobët. Me gjithë dinamikën e rrugës, makina ruan formën mbresëlënëse të premtuar. Është një makinë lëvizëse shumë efikase, superiore që emocionon të gjitha shqisat. I pajisur me një motor të mrekullueshëm me gjashtë cilindra, ai arrin yjet e modeleve italiane V12 dhe kjo nuk është aspak një ekzagjerim. Sistemi i drejtimit pa energji garanton kontakt të drejtpërdrejtë dhe të menjëhershëm me rrugën. Drejtimi i guximshëm dhe i fuqishëm nuk ishte i mjaftueshëm për të shkaktuar mbidrejtimin e papritur të shasisë – tërësisht në traditën e shkollës klasike të garave dhe që të kujton çuditërisht boshtet C 111 – tipike për modelet me motor të mesëm. M1 është dukshëm më i vështirë se C 111; Komoditeti ka qenë gjithmonë një prioritet për Mercedes, madje edhe në një supermakinë. Është për të ardhur keq që asgjë nuk është e dukshme nën kapuçin e ngushtë të një njësie me gjashtë cilindra me bosht të dyfishtë me gunga lart, kolektorë karakteristikë të shkarkimit, valvola individuale të mbytjes dhe një mbishkrim mjaft të turpshëm të shkruar me dorë "Motorsport".

Sa më gjallërisht të merrni pjesë në manifestimet jetike të motorit - një kënaqësi e madhe, këtë herë ndërrimi mahnitës i lehtë i një kuti ingranazhi preciz me pesë shpejtësi. Mbi 5000 RPM ka një kërcim dramatik në përpjekjen tërheqëse - asgjë nuk mundet një motor me aspirim natyral me një shpejtësi të shijshme lineare në lartësitë më të larta që është aq mirë i balancuar dhe injoron forcat inerciale të rendit të parë dhe të dytë. Këtu, edhe motori Wankel me katër rotor do të duhet të tendoset. Dueli mes M1 dhe C 111 tregon në mënyrë mbresëlënëse se ndonjëherë realiteti mund të jetë më i bukur se arushat pelushi.

Përfundim

Redaktor Alf Kremers: Idhulli i makinave të rinisë sime - C 111. I zotëroja të gjitha modelet në miniaturë - nga Märklin te Wiking. Edhe me motorin V8, më duket krejtësisht emocionues. Fakti që nuk ishte prodhuar në masë më shqetëson. M1 është e vërtetë, me një kërcim u vendos në kamaren e supermakinës gjermane dhe edhe pa V12 shpëtoi krenarinë e kombit.

Teksti: Alf Kremers

Foto: Arturo Rivas

detaje teknike

BMW M1, E26 (mashkull 1979)	Mercedes-Benz C 111-II (prodhuar në 1970)
Vëllimi i punës	3453 cc	3499 cc
Pushtet	277 kf (204 kW) në 6500 rpm	205 kf (151 kW) në 5600 rpm
max. çift ​​rrotullues	330 Nm në 5000 rpm	275 Nm në 4500 rpm
përshpejtim 0-100 km / orë	6,5 sek	7,5 sek
Distancat e frenimit me shpejtësi 100 km / orë	nuk ka të dhëna	nuk ka të dhëna
Shpejtësi të lartë	250 km / orë	220 km / orë
Konsumi mesatar karburantit në provë	17 l / 100 km	15 l / 100 km
Çmimi bazë	nuk ka të dhëna	nuk ka të dhëna