Test drive Audi TT RS Coupe, BMW M2, Porsche 718 Cayman S: me erë

Audi TT RS dhe BMW M2 qëndrojnë përpara motorit me katër cilindra. Porsche Cayman s

Katër, pesë apo gjashtë? Në praktikë, përgjigja për këtë pyetje në modelet sportive kompakte tashmë ka marrë përgjigjen e saj. Këtu, ne thjesht do t'i lëmë motorët me pesë dhe gjashtë cilindra të marrin frymën e fundit të thellë dhe të tregojnë se çfarë janë në të vërtetë të aftë, përpara se t'ia kalojmë stafetën trashëgimtarëve politikisht korrektë të motorëve me katër cilindra. Por çfarë - festat e lamtumirës shpesh ia vlejnë. Pra, le të shijojmë BMW M2 dhe Audi TT RS përpara se të njihemi me katër cilindrat e ardhshëm dhe paraardhësin e tij në Porsche 718 Cayman S.

Ajri i kompresuar

Pavarësisht numrit modest të dhomave të djegies, motori 718 Cayman S nuk është një i vdekshëm i zakonshëm në botën me katër cilindra - është një motor boksier turbo, avantazhet e të cilit Subaru ka promovuar prej kohësh dhe falë të cilit japonezët më në fund kanë gjetur një tjetër. pasardhës solid. Por, ndërsa fjalët Porsche dhe "boksier" janë bërë prej kohësh fjalë kryesore, njësitë me katër cilindra nuk janë definitivisht ato që konsumatorët e zakonshëm i lidhin me produktet Zuffenhausen. Pa dyshim, epoka e 924, 944 dhe 968 nuk është pa fansa (për të mos përmendur fillimin e 356-tës), por makinat unike me gjashtë cilindra i sollën famë të madhe markës Porsche.

Nuk ka dyshim për asgjë tjetër - kastrimi teknik vullnetar është plotësisht në frymën e kohës, dhe zgjedhja e një makinerie me katër cilindra flet për një ndërgjegjësim shumë të mirë të problemeve dhe një dëshirë të lavdërueshme për t'i zgjidhur ato nga një markë sportive. të kalibrit të Porsche. Presioni i lartë i rritjes dhe çift rrotullimi gjigant premtojnë gjithashtu argëtim serioz në rrugë, pavarësisht zhvendosjes së vogël. Dhe gjithashtu që ngasja e animit është e vendosur ulët përpara boshtit të pasmë dhe drejton vetëm rrotat e veta. Motori qendror, qendra e ulët e gravitetit dhe lëvizja me rrota të pasme - kjo është një nga recetat më të mira për sjellje të shkëlqyer në rrugë.

Në kohën kur filloni 718 për herë të parë ... Zhurma të kujton tmerrësisht problemet fatale të mbajtjes së shufrës, dhe ndjesia e dridhjeve dhe çekuilibrit është e pamohueshme për ata që dinë përfitimet e dizajnit të pistonave kundërshtarë në drejtim të dridhjeve të amortizimit dhe janë të vetëdijshëm se sa mirë janë motorët e boksit në përgjithësi. punojnë pa të meta Dhe kjo nuk është e gjitha, sepse tronditja e vërtetë është për ata që qëndrojnë pas Cayman ndërsa ndizet motori. Jashtë, zjarret e para të përzierjes tingëllojnë si shpërthime krejtësisht kaotike përpara se boksieri me katër cilindra të qetësohet dhe të shndërrohet në një lloj lëkundje ritmike.

Përshëndetje nga Harley

Ajo që është interesante në këtë rast është se numri tek i cilindrave rezulton të jetë shumë më i talentuar në krijimin e ritmit të tyre në goditjet e punës sesa ai në dukje shumë më premtues edhe me simetrinë e tij. Një-dy-katër-pesë-tre ... Në këtë sekuencë, tingëllon Audi me pesë cilindra me gjelbërim të përhershëm, i aftë të ndezë me goditjet e tij të pabarabarta jo vetëm zemrat e tifozëve të zjarrtë të Ur-Quattro. Në këtë përzierje të shqetësuar dhe të egër, ju mund të dëgjoni aritminë simpatike të Harley dhe disa nga zhurmat kryesore të një V8 të madh amerikan. Dhe për ta bërë atë edhe më argëtues, inxhinierët në Quattro GmbH kanë dalë me diçka më pikante për TT RS, duke lënë të kuptohet ngjashmëria me Uraganin Lamborghini. Në fakt, këtu nuk ka vetëm logjikë aritmetike, por edhe logjikë gjeometrike, sepse boshti i boshtit me gunga i V10 italiane drejtohet nga dy motorë me pesë cilindra në linjë. Akustikisht, TT RS tingëllon si gjysmë Huracán.

Përgjigja në pyetjen nëse gjashtë cilindra tingëllojnë më mirë se pesë hedh dritë mbi faktin se ligjet matematikore janë të pafuqishme mbi ndjenjat - gjithçka varet nga preferencat e dëgjuesit. Sidoqoftë, pa dyshim, cilindrat M2 të vendosur në rreshtin gjatësor mund të mburren me siguri me aftësitë e tyre vokale. Inxhinierët bavarez arritën të kthenin orën pas dhe të përfshinin në zërin e një atleti kompakt notat voluminoze të "gjashtëshave" atmosferike klasike që harruam për makinat turbo me gjashtë cilindra në linjë të kohëve të mëvonshme. Notat e gëzuara të tubave të shkarkimit mbysin me sukses përfshirjet me frekuencë të lartë të turbochargers, dhe modulimi nuk ka të bëjë fare me basin monoton të fshesave me korrent, i cili shpesh zvarritet në motorët turbo në formë V me gjashtë dhoma djegieje. Jo - këtu tingulli përputhet me traditat më të mira të motorëve konvencionalë me gjashtë cilindra të atyre kohërave kur një skemë e tillë e projektimit ishte rregull, dhe jo përjashtim, në gamën e fabrikave të motorëve bavarez.

Nga ana tjetër, M2 nuk jep asnjë arsye për t'u pikëlluar për makinat atmosferike që kanë hyrë në histori. Kërcimi në fuqi është kaq spontan sa është joshëse të dyshosh në Twin Scroll dhe të dyshosh se ka dy kompresorë me rrufe prapa tij. Turbo është në të vërtetë vetëm një, por sistemi inteligjent i kontrollit me dy qarqe të ndara të shkarkimit e bën atë të funksionojë menjëherë. Makina me tre litra tërheq fjalë për fjalë çift rrotullues në rrotullime të ulëta, demonstron tërheqje të ngushtë në rrotullime të mesme dhe vuan kufizuesin e shpejtësisë me një britmë të egër.

Për më tepër, Audi, me sistemin e tij të kontrollit të nisjes dhe një model dukshëm më të lehtë, bie në kontrast me spektaklin befasues në fillim. Megjithëse përgjigjja fillestare e motorit me pesë cilindra ishte pak e ngadaltë, në momentin tjetër turbo-ngarkuesi fillon të pompojë ajër të pastër me një shpejtësi marramendëse dhe nga 4000 rpm gjithçka bëhet e frikshme. Koha e nxitimit nga 3,7 në 0 km / orë në 100 sekonda mund të tejkalojë modelet shumë më të mëdha dhe transmetimi me dy tufa prodhimi ka dhënë një kontribut të rëndësishëm në këtë arritje. Por performanca e tij është po aq mbresëlënëse në modalitetin manual, kur ngasja bëhet me të vërtetë aktive dhe piloti mund të zgjedhë më të përshtatshmin nga shtatë ingranazhet, duke iu afruar kulmit të kthesës tjetër. Aty ku ndonjëherë e pret një vrimë klasike turbo ...

Disa metra Njuton më shumë

Sistemi i ndryshueshëm i gjeometrisë, i cili furnizon ajrin e freskët të kompresuar në dhomat e djegies së Porsche Boxer, merret me shumë inteligjencë në raste të tilla. Newbies mund të mos e konsiderojnë alarmante pushimin e kërkuar për të arritur presionin maksimal, por tifozët e fortë të Ishujve Kajman nuk do ta humbasin atë. Ata ishin mbështetur në ekzekutimin e përpiktë të komandës. Vendosja e mbytjes nënkupton përshpejtimin, dhe shtyrja e më shumë mbytjes do të thotë më shumë nxitimin. E gjithë kjo menjëherë, siç është rasti me motorin me gjashtë cilindra.

Modeli i mëparshëm shpesh përdorte një shtytje të mprehtë me këmbën e djathtë dhe një metodë efektive për marrjen e vitheve në humor të mirë. Si rezultat, ajo shërbeu sa më shpejt që shoferi donte. BMW M2 është gjithashtu në lartësinë e detyrës, pavarësisht ngarkimit të detyruar, por me 718 Cayman S, shifra nuk kalon më. Ekziston një rrugëdalje, por reagimi është kokëfortë në fillim, dhe pastaj i papritur. Në vend të kësaj, 718 i ri e sheh veten si një ekspert autostrade dhe një ekuilibrues të bazuar në fizikë që përpiqet të sinkronizojë në mënyrë të përsosur të mijtën e fundit të kapjes me rrokjen e fundit të mbetur në asfalt.

Ashtu si një makinë garash profesionale, Cayman S përshtatet në mënyrë të qëndrueshme në linjën ideale të pistës - nëse drejtohet me saktësi dhe mjeshtëri. Ka vetëm një gjendje të rrugës - neutrale. Vetëm një gjendje shpirtërore dhe ajo theksohet - veçanërisht nëse shpesh shikoni shpejtësinë. Boeing 718 jep një tregues shumë të dobët të shpejtësisë dhe mund të përfundojë pa dashje në anën tjetër të kufirit, ku trafiku civil është i sanksionuar rëndë.

Tundime të ngjashme fshihen në modelin Audi. Edhe në rrugë të lagështa, lëvizja e dyfishtë ngjitet në rrugë dhe sjellja dinamike e TT RS të lehtë të jep përshtypjen e një megdani të madh – edhe kur megdani është bërë një vendkalim i ngushtë në skaj. Pastaj vjen nëndrejtimi. Sidoqoftë, në këtë pikë, do të jeni aq të shpejtë në lagësht, saqë 718 ka kohë që ka humbur tërheqjen në boshtin e përparmë dhe pjesa e pasme e M2 ka rënë në duart e ESP.

Fakti që M2 thjesht nuk dëshiron të nëndrejtojë e bën atë një mbret të vërtetë të tërheqjes në trotuar. Varet nga shoferi dhe aftësitë e tij drejtuese se kur dhe në çfarë mase do të përfshijë pjesën e pasme në kthesat - në çdo rast, cilësia e argëtimit në këtë krahasim mbetet e patejkalueshme. Shumë kohë përpara se të arrihet modaliteti kufitar, modeli BMW ndihet shumë i shpejtë dhe shumë ndoshta nuk do të duan të rrisin ritmin. Ka ende shumë emocione.

Gungat e valëzuara në rrugë i japin shasisë një jetë të pasur të brendshme dhe ndjehen të vendosur në timon. Ashtë një kujtesë e freskët e një kohe kur makina me rrota të pasme ishte një problem më vete, dhe ngasja e shpejtë ishte si një shkëmbim i vazhdueshëm i goditjeve midis makinës dhe zbutësit të saj.

Ndryshe nga M2, TT RS është gjithashtu i disponueshëm me amortizues adaptues, por modeli i testit nuk i kishte ato. Pezullimi sportiv nuk është për njerëzit e dobët, duke tonifikuar fuqishëm disqet ndërvertebrale me shpejtësi të lartë në autostradë dhe përgjithësisht shumë i ngurtë - ai e bën modelin Audi të ndihet si një makinë pista që godet aksidentalisht rrugët civile.

Pothuajse në qiellin e shtatë

Fortësia? Në fakt, kjo cilësi ka kohë që është jashtë repertorit të makinave sportive, sepse tërheqje e mirë dhe trajtim i sigurt mund të pritet vetëm nga amortizatorët që kanë dëshirën dhe aftësinë për të thithur gunga. Vërtetë ndaj kësaj filozofie, shasia opsionale adaptive e Cayman i ofron shoferit dhe shoqëruesit të tij rehati të madhe si në autostradë ashtu edhe në qytet dhe periferi – të paktën në krahasim me konkurrencën në këtë krahasim. Në të njëjtën kohë, komoditeti i mirë i drejtimit vështirë se mund të shpjegohet me mungesën e një lidhjeje emocionale midis shoferit dhe makinës, sepse edhe në versionin me gjashtë cilindra, Cayman S ofronte një pezullim të rehatshëm në listën e aksesorëve.

Sidoqoftë, emocioni tani zhduket diku midis traversave, kolonës së timonit dhe timonit. Ndjenja e unitetit me makinën, një lidhje e pazgjidhshme me rrugën ndihet ende, por është shumë larg për të shkaktuar eufori. Shpejtësia këtu është bërë disi sterile dhe teknokratike.

Kritika të ngjashme u bënë edhe ndaj paraardhësit TT RS, por Quattro GmbH ka ndërmarrë hapa seriozë për të ngjallur më shumë emocione në sjelljen e versionit më të mirë të kupës sportive kompakte. Dhe akoma më shumë fuqi - ndërkohë, modeli Audi tejkalon edhe bazën 911. TT RS madje i lejon vetes të sillet në mënyrë të ngjashme, ndryshon ngarkesën në komandë nga pedali i gazit, kafshon fort në kulmin e kthesës dhe arrin të sllallom shtyllat 1 km/h më shpejt se 718 dhe 3 km/h më shpejt se konkurrenti BMW. Modeli Audi me transmision të dyfishtë nuk ka të bëjë vetëm me drifting.

Ndryshe nga M2, i cili falë boshtit të pasmë prej 500 Nm, mund të përballojë shumë. Tërheqja është e dozuar në mënyrë perfekte dhe pezullimi është akorduar për të kapërcyer të mijtën e fundit të shpejtësisë në kurriz të kënaqësisë. Pavarësisht natyrës së tij aventureske, modeli BMW i merr seriozisht detyrat e përditshme - në sediljet e pasme ka dy sedilje për të rritur me madhësi të plotë dhe bagazhi është më se i mirë. M2 gjithashtu ofron pajisjet më të pasura të sigurisë në këtë krahasim, dhe frenat e tij funksionojnë shkëlqyeshëm pavarësisht nga rrotat e çelikut.

E gjithë kjo çon jo vetëm në fitore në vlerësimin përfundimtar të cilësive, por edhe në dyshime se triumfi është rezultat i pikëve sipas kritereve disi të huaja për esnafin sportiv. Por kjo nuk është aspak kështu - kënaqësia e drejtimit të M2 i fiton më shumë pikë sesa humbi në seksionin e dinamikës së rrugës, bavarezja ofron komoditet të mirë pa asnjë pengesë për sa i përket saktësisë së drejtimit dhe kontrolli i tij është gjithmonë në nivel, pavarësisht nga një dobësi për sa i përket dinamikës. shtytje. Fakti që atleti i BMW i lejon vetes një regjim të gjerë kufiri dhe një bythë djallëzor, flet më shumë për vetëbesimin e shëndetshëm të M GmbH, e cila ka vendosur të braktisë prirjen drejt ndjekjes së furishme të kohës dhe dinamikës dhe të ofrojë një makinë, drejtimi i së cilës shkakton. emocione të menjëhershme. dhe kënaqësi me shpejtësi relativisht të ulëta. Meriton respekt!

E fundit, por jo më pak e rëndësishme, çmimi i M2 rrit më tej avantazhin ndaj modelit Audi. TT RS ofron pajisje më të mira, por është më e shtrenjtë dhe nuk mund të kompensojë mangësitë e pezullimit më të ngurtë. Nga ana tjetër, përfaqësuesi i Ingolstadt gëzon motorin e tij jashtëzakonisht emocional, pesë cilindra të vjetër, si dhe oreksin e tij të jashtëzakonshëm për kthesat. Sa për këtë të fundit, 718 i shtrenjtë shënon një pengesë të caktuar - leximet e shpejtësisë së tij janë më mbresëlënëse sesa entuziazmi i shoferit. Për të mos përmendur ngarkesën më të rëndë të vendosur në qendër të trupit të Cayman S - motori i tij me katër cilindra.

Teksti: Markus Peters

Foto: Achim Hartmann

Vlerësim

1. BMW M2 – Pikë 421

M2 i tejkalon rivalët e tij jo vetëm për sa i përket kënaqësisë së drejtimit, prakticitetit të përditshëm dhe pajisjeve të sigurisë - çmimi i modelit bavarez është gjithashtu dukshëm më i ulët.

2. Audi TT RS Coupe – Pikë 412

TT RS bën një hap emocionues mbresëlënës nga paraardhësi i tij, trajtimi i tij është më i drejtpërdrejtë, por sjellja sportive paguan për ngurtësinë e pezullimit tepër të ashpër.

3. Porsche 718 Cayman S – Pikë 391

Mbreti i pistës 718 Kajman S kërkon saktësi ekstreme nga piloti dhe në të njëjtën kohë lë një ndjenjë të çuditshme steriliteti. Shpirti i tij nuk është përfundimisht i njëjtë pasi shkurtoi dy cilindra.

detaje teknike

1.BMW M2	2. Audi TT RS Coupe	3. Porsche 718 Cayman S.
Vëllimi i punës	2979 cc cm	2497 cc cm	2480 cc cm
Pushtet	272 kW (370 kf) në 6500 rpm	257 kW (350 kf) në 6500 rpm	294 kW (400 kf) në 5850 rpm
max. çift ​​rrotullues	500 Nm në 1450 rpm	420 Nm në 1900 rpm	480 Nm në 1700 rpm
përshpejtim 0-100 km / orë	4,5 sek	4,2 sek	3,7 sek
Distancat e frenimit me shpejtësi 100 km / orë	34,2 m	34,3 m	34,3 m
Shpejtësi të lartë	270 km / orë	285 km / orë	280 km / orë
Konsumi mesatar karburantit në provë	10,6 l / 100 km	10,1 l / 100 km	10,6 l / 100 km
Çmimi bazë	60 900 Euro	60 944 Euro	66 400 Euro