Test drive Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: gara të vogla
Tre atletë të mëdhenj, një qëllim - argëtim maksimal në pistë dhe në rrugë.
Në versionin GTS, motori boksier me katër cilindra i Porsche 718 Cayman është aq i fuqishëm sa Audi TT RS dhe BMW M2 tani duhet të shqetësohen për reputacionin e tyre kompakt të makinave. Është vërtet?
Një përpjekje amatore për të filozofuar e bën njeriun të pyesë nëse mediokriteti përmes vetëdijes shikon se asgjë më e mirë nuk mund të shfaqet. Apo ai vazhdon praninë e tij amorfe në një mjegull të dendur të papërsosmërisë? Dhe çfarë dreqin po kërkojnë ato marrëzi të tilla në një provë të rëndë? Djathtas Prandaj, ne lidhim marrësin GPS në çati, ngjisim ekranin në xhamin e përparmë dhe kthejmë çelësin e ndezjes së Porsche 718 Cayman GTS të ri me dorën tonë të majtë.
Ndërprerësi rrotullues pranë timonit është në pozicionin Sport Plus, këmba e majtë shtyp frenimin dhe këmba e djathtë ecën plotësisht - boksieri me katër cilindra gjëmon pas sediljeve, drita treguese në ekranin e kombinuar sinjalizon se elektronika është gati për kontrollin e nisjes. Epo, mirë. Ne heqim këmbën nga frena, rrotullimet bien për një kohë të shkurtër, rrotat e pasme 265 rrotullohen pak dhe makina sportive me motor të mesëm 1422 kg shkon përpara. Menjëherë pasi tërheqja juaj ka ndalur në sediljet shumë ergonomike, por shumë të ulëta dhe, natyrisht, shumë të shtrenjta, GTS arrin 100 mph në 3,9 sekonda. Vetëm pak vite më parë, për një arritje të tillë, Porsche duhej të hiqte 997 Turbo nga sallat e saj - padyshim mbi të gjitha mediokritetin, por tashmë përpara pasardhësve të saj.
Dhe për të shtuar: paraardhësit GTS iu deshën 4,6 sekonda për të arritur 200 km/h për 16,9 sekonda. E reja e bën atë në 14,3 sekonda. A mund të ndiqet diçka më e mirë? Po, por fillimisht u shfaq në siluetën e ulur të Audi TT RS, e cila vendos më shumë peshë, më shumë fuqi dhe më shumë tërheqje në një ekuacion matematikor që rezulton në fillim 3,8 dhe më pas 13,8 sekonda. I shoqëruar nga ulja e operës patos, gërhitja, gumëzhima, fishkëllima dhe fishkëllima. Po modeli BMW? Ai kryen një eksperiment me më shumë peshë, por më pak shtrëngim - dhe me rezultatin e pritshëm më të dobët, por ende mbresëlënës prej 4,2 dhe 15,8 sekondash. Të pakënaqur nga ndonjë filozofi, konkurrentët notojnë lart e poshtë në dimensionin e duhur, çdo herë duke u përpjekur të krijojnë një superlativ - më të shpejtë, më të shkurtër, më fleksibël.
Shkojnë jashtë
Sot ne nuk e vlerësojmë kontrollin e lundrimit me rregullimin e distancës dhe gjëra të tjera, vëllimet e bagazhit, hapësirën e brendshme dhe ergonominë. Shkathtësia dhe dinamika janë të rëndësishme - si sipas të dhënave të matura objektivisht, ashtu edhe në varësi të kënaqësisë subjektive të marrë në pistë dhe në rrugën dytësore, e cila është e ngjashme në rastin më të mirë, por asnjëherë e njëjtë. Dhe po, këtu filozofia është tashmë e dukshme përmes sistemit të drejtimit, depërton në vesh dhe ju gudulis shpinën.
Për shembull, M2 arrin ndryshimin më të madh midis kënaqësisë së vozitjes në një pistë gare dhe një rruge dytësore. A është për shkak të makinës? Jo dhe jo Kombinimi i një motori turbocharged inline-six dhe një transmetimi me tufë të dyfishtë me shtatë shpejtësi funksionon në çdo kohë, kudo. Edhe zëri i thellë i përtacisë bën që jo vetëm adhuruesit e markës të psherëtijnë me mendime.
Për të mos përmendur ata që e dinë se çfarë do të ndodhë më pas. Për shkak se njësia me tre litra i përgjigjet shumë shpejt një kërkese për më shumë fuqi, në çast, në mënyrë të barabartë dhe pa asnjë hezitim, jep një çift rrotullues të fuqishëm prej 500 Njuton metra. Dhe pastaj rrit shpejtësinë pa lehtësuar presionin - 3000, 4000, madje edhe më shumë se 6000, deri në 7000 rpm. Tani le të ndërrojmë marshin. Epo, ka ndodhur shumë kohë më parë. Motori dhe transmisioni janë një vepër e vërtetë arti. Vetëm një pyetje: si hyn forca lëvizëse në rrugë? Jo shumë e parëndësishme: një pistë e gjerë dhe, si rezultat, faqe të fryra në krahë, një bosht i pasmë me pesë elementë rrota të montuara në një nënkornizë të trupit, një diferencial me një bllokim (nga 0 në 100 përqind), susta të shkurtra, goditje të ngurtë absorbues (jo adaptues). Rezultati është mundja kanadeze me katër rrota. Të paktën kur jeni duke vozitur në një rrugë dytësore me kthesa.
M2 duhet të jetë i shtrënguar dhe i shkurtër, piloti duhet të jetë vazhdimisht vigjilent, gjithmonë i gatshëm të përgjigjet me timonin. Tërheqja mekanike humbet shpejt për shkak të gungave në rrugë - madje edhe atyre që nuk i keni kushtuar kurrë vëmendje në pjesën tuaj të preferuar të rrugës. Këtu nuk ka teknikë të sofistikuar, por ka vrazhdësi të qëllimshme. Çfarë kënaqësie! Një BMW që tregon historitë heroike të së kaluarës në një mënyrë të re - më emocionuese, më e shpejtë, e përkushtuar ndaj çmendurisë. Është më mirë të çaktivizoni kontrollin e stabilitetit për një kohë, sepse ai reagon me një ankth të tmerrshëm që bëhet i paparashikueshëm kur rritet pragu i ndërhyrjes (nuk ka modalitet MDM të përsosur, si në M3 / M4)
Le të jetojmë
Megjithatë, mbidrejtimi është mjaft i parashikueshëm dhe një sistem transparent por kërkues i bën momentet e frikshme të gëzueshme. Tani M2 është plot jetë, pa këto momente do të ishte edhe më kokëfortë, dhe me to - edhe në pistë - është vetëm pak më e nënshtruar. Si punon?
BMW dërgoi një makinë testuese me goma Michelin Pilot Sport Cup 2, e cila, e kombinuar me rrota të bukura, kushtoi 5099 euro. Mirë? Kur gomat e ndjeshme ndaj nxehtësisë nxehen, M2 udhëton me to si një vagon në një tren horror. Më saktë, më fort i ngjitur në trotuar, më i palëkundshëm se në rrugë - por gjithsesi, natyrisht, si një makinë me rrota të pasme.
Por tani nuk ishte një huligan që hyri në ring, por një boksier profesionist. Akoma mjaft masiv. E megjithatë në pozicionin më të lartë të ulur. Por sediljet e mbushura me trashësi ju mbështjellin më shumë sesa mendoni kur i krahasoni ato me trupat rivalë. Për shembull, tek Audi, mobiljet janë më të përshtatshme për pistën, por nuk ofrojnë mbështetje anësore dukshëm më të mirë. Përveç kësaj, mbajtëset e kokës të integruara dhe të lakuara përpara ndonjëherë ju godasin në pjesën e pasme të kokës.
Me një pëllëmbë të hapur
Çdo gjë tjetër në TT RS vepron si një goditje e hapur e pëllëmbës në ballë. Përshpejtimin? Ne kemi biseduar tashmë për këtë. Edhe kur matet si duhet, coupe neglizhon bindshëm peshën e saj prej 1494 kg dhe ndalet më së miri në 200 km / orë me shina çeliku standarde (karboni-qeramika është opsional). Dhe në hipodrom? Këtu janë fragmente nga një diskutim i performancës së dobët të frenave opsionale në një supertest kolegësh të një makine sportive.
Në të vërtetë, ky TT ishte gjithashtu i pari që tregoi frenim të dobët; udhëtimi i pedalit të frenimit rritet në mënyrë dramatike. Por deri më tani ai ka bërë pesë xhiro me radhë me shpejtësinë maksimale; Frenat e BMW fillojnë të lirohen pas rreth një rrethi, dhe Porsche (e vetmja me disqe karboni-qeramike të shtrenjta) nuk tregon shenja të qëndrueshmërisë.
Megjithatë, ne i heqim pikët Audi kur vlerësojmë kënaqësinë e drejtimit në autostradë – dhe vetëm për arsyen e përmendur. Nëse e vendosni në një qoshe me ABS të aktivizuar, makina do të lëvizë më drejt sesa do të dëshironit. Kjo është arsyeja pse ju duhet të ndaloni në mënyrë kaq agresive - dhe më pas TT do të relaksohet rreth krahut të tij të pasmë. Nëse ende nuk ju pëlqen drejtimi, një nxitim i vogël do t'ju kthejë edhe më shumë bythën.
Në të njëjtën kohë, aftësitë e shkëlqyera motorike dhe sensorët e pilotit duhet të kalibrohen saktësisht - sepse nëse papritur humbni guximin dhe më pas forcën e këmbës së djathtë në një kthesë, Audi sportiv do të kthehet anash. Si hap i parë kundër kësaj, kontrolli i qëndrueshmërisë nuk duhet të fiket plotësisht, por duhet të lejohet të punojë në modalitetin sportiv. Ai e trajton detyrën me ndërgjegjen më të madhe dhe ndërhyn në mënyrë të vrazhdë vetëm kur është vërtet e nevojshme. Por jo tani një kthesë e mprehtë.
Nëse akoma po e kthen timonin në dy makinat e tjera, atëherë në Audi tashmë jeni duke përshpejtuar. Në modalitetin dinamik, tufa e diskut është fillimisht më pak e hapur dhe transmeton më shumë çift rrotullues në rrotat e pasme.
Vallëzim i vogël
Me të njëjtin koeficient fërkimi, maksimumi 50 për qind e tërheqjes kthehet, por kjo është e mjaftueshme - ju mund ta ftoni RS të kërcejë me mjaft sukses vetëm duke shtypur pedalin e gazit. Së pari relaksohuni, duke ndryshuar ngarkesën, më pas shtypni deri në fund. Motori 2,5 litra është i tërbuar, gjëmon me inat, merr vrull; Një transmision me dy tufë me shtatë shpejtësi lëviz midis gjashtë dhe pesëqind raporteve të marsheve.
Në përgjithësi, kutitë e ingranazheve të të tre makinave tregojnë shkëlqyeshëm jetën e tyre të brendshme: ndërrime balistike, pa humbje të tërheqjes në shpejtësinë maksimale, tranzicione adekuate, pllaka ndërrimi të vendosura në mënyrë perfekte. Të gjithë janë të barabartë. Në këtë seksion. Dhe askund tjetër. Sigurisht jo me atë lloj tërheqjeje që asnjë model tjetër Audi nuk mund ta arrijë – të paktën në pistën e garës. Sa thjesht nxiton përpara nga maja e kthesës! Lëvizjet e trupit? Nuk ka pothuajse asnjë. Dhe një gjë tjetër: makina e testimit është e pajisur jo vetëm me frena standarde, por edhe me një shasi standarde pa amortizues adaptues, por me rrota 20 inç në vend të atyre 19 inç.
Me ta – ashtu si përfaqësuesi i Porsche-s – TT RS mbetet besnik ndaj vetes dhe, me pak më pak shtrëngim në sipërfaqen e rrugës, është pothuajse po aq i qëndrueshëm. Çfarëdo që të bëni me një timon të rrafshuar plotësisht në mënyrë të padrejtë, reagimi është i njëjtë si në pistën e garës.
Megjithatë, komoditeti i pezullimit është po aq mesatar sa M2. Por prisni, të mos harrojmë se këto janë makina sportive. Më e rëndësishmja, drejtimi është një tjetër temë për të cilën Audi ka shumë për të thënë. Por gjithçka është mirë këtu. Pothuajse te gjitha. Ndërsa modaliteti "Comfort" jep shumë pak reagime në rrugë, por gjithsesi TT hyn në kthesat pa vonesë, "Modaliteti Dinamik" rikthen ekuilibrin midis ndjenjës dhe përshtypjes.
Pra TT është po aq i mirë sa Ishujt Kajman? Mire jo Përveç kësaj, sistemi i drejtimit elektromekanik i Porsche arrin të transmetojë informacion pak më të rëndësishëm përmes poreve të timonit prej lëkure, i cili ju jep guximin të ndaloni edhe një gjysmë metër më vonë, të ktheni timonin tre të dhjetat e sekondës më herët dhe më herët. shtypni akseleratorin.
Sigurisht, të dashur lexues, tani lindin pyetje në kokën tuaj. Dhe e gjithë kjo vetëm për shkak të timonit? Jo - si për shkak të pikës së aktivizimit të frenave ashtu edhe për shkak të tërheqjes së shkëlqyer (ekuilibri i peshës, kontrolli elektronik i bllokimit të boshtit tërthor). Këtu e ndjeni makinën me majë të gishtave. Dhe të pasmet. Të cilat, nga rruga, janë të mbushura në sediljet më të mira - një guaskë e vërtetë sportive, një lloj gjysmë vakum, kështu që përshtatet në mënyrë të përkryer. Dhe kushton 3272,50 euro. Epo, në fund të fundit, së bashku me pasagjerin tek shoferi. Tingëllon mirë? Po, është në rrugë. Kompleti mund të porositet për çdo Cayman, sepse GTS nuk ka cilësime specifike të shasisë, por pezullimin e zakonshëm sportiv PASM dhe rrotat standarde 20 inç.
Vëmendje, do të lëndoheni
Dhe këtu do të përjetoni një dhimbje afatshkurtër: GTS, të cilën e kemi provuar dhe për të cilën po flasim në këto faqe, shitet në Gjermani për 108 euro. Sidoqoftë, kur shënoni, merret parasysh vetëm çmimi, duke përfshirë elementë shtesë shtesë të rëndësishëm për dinamikën e rrugës. A dhemb? Jo - veçanërisht kur zëri i zhurmshëm dhe i zhurmshëm i motorit boksier me katër cilindra jehon përsëri pas jush - duket sikur vuan nga mekanika e montuar keq. Njësia 754,90 litra as që mund ta kthejë parimin në spektakël, ndërsa motori TT RS rënkon, cicëron dhe luan.
Po, transmetimi 718 ju jep shumë. Fuqia, çift rrotullues - gjithçka është shumë e mirë. Cayman është treshja e vetme që ka një turbongarkues me gjeometri të ndryshueshme (dhe një presion prej 1,3 bar), kështu që reagon me një vonesë shumë më të shkurtër se motori me pesë cilindra të Audi, i cili vetëm fryn saktë instrumentin e tij me erë pothuajse në 3000 rpm - pavarësisht teknike Të dhënat po përpiqen të sugjerojnë diçka tjetër. Dhe në rangun e sipërm? A nuk i është marrë fryma Porsche më parë?
Jo, një boksier në distancë të shkurtër mund të përshpejtohet deri në 7500 rpm, por ndjesia është se po e detyroni pa e lënë t'i arrijë ato. Si të mos largohemi nga pikëllimi? Sepse përndryshe, Caiman tregon edhe një herë përsosmërinë e paarritshme për të tjerët. Kjo është një makinë e vërtetë sportive, jo vetëm një interpretues. Audi i afrohet, por jo BMW. 718 trajton nuancat delikate - edhe sistemi dinamik i kontrollit i përmbahet kufirit të tufës në mënyrë kaq të qetë sa nuk dëshironi ta fikni. Dhe meqenëse - kini kujdes, ky është një model sportiv me një motor qendror. A është e mundur drifti? Po, sigurisht, por ju mund të shkoni përpara me bythë. Dhe pastaj ju mbështeteni përsëri në bërryla - pranë sistemit të drejtimit.
Çakmak në qoshe
Sistemi i drejtimit prish çdo kthesë në rrugë dhe ju ndihmon të përcaktoni çdo rreze me një furçë të hollë. Kësaj i duhet shtuar tërheqja e lartë mekanike dhe integrimi perfekt i drejtuesit në trupin kompakt. Një makinë sportive që duket e lehtë sepse është, dhe nuk e fsheh peshën e saj me marifete teknologjike. Kjo është arsyeja pse ajo arrin të arrijë një performancë të bujshme dinamike me fuqinë më të ulët dhe, në sajë të stabilitetit dhe saktësisë së saj, regjistron kohën më të shpejtë të xhiros së Grand Prix në pistë.
Këtë e dëshmojnë figurat e zhveshura të matjeve – të zhveshura pikërisht sepse nuk kanë asnjë veshje filozofike. Dhe nëse e rikthejmë filozofinë në lojë - jo, fakti që nuk dëgjojmë kurrë britmat e një motori me gjashtë cilindra në Cayman GTS nuk i shton shumë shkëlqim një njësie me katër cilindra shumë mediokër.
PËRFUNDIM
Pesë mundën katër
Fitorja e Audi në test nuk është asgjë e re. Por fakti që modeli i kësaj marke është në krye dhe emocionalisht është mjaft i rrallë. Megjithatë, TT RS mund të bëjë gjithçka - edhe pothuajse pa shtesa. Problemi i tij janë frenat. Dhe problemi i Porsche është çmimi i lartë. Dhe një tingull i thjeshtë. Po modeli BMW? Ai e merr forcën e tij jetësore nga transmetimi i tij fantastik. Dhe nga arti i zbutjes së shërbimit me timon të kundërt. I madh!
Teksti: Jens Drale
Foto: Hans-Dieter Zeifert
