Patrulla e Arktikut
Ky nuk është një fotomontazh. Në kushte të tilla, në rajonin e Grenlandës operojnë anijet e patrullimit të Arktikut danez, të ndërtuara me pjesëmarrjen e kantiereve polake. Në foto Ejnar Mikkelsen.
Gjatë Luftës së Ftohtë, Arktiku shërbeu si një tampon natyror midis dy superfuqive të antagonizuara. Me fundin e tij dhe ndryshimet e lidhura me të në sistemin gjeopolitik, ky një nga rajonet më të paarritshme dhe jomikpritëse të globit është harruar për më shumë se një dekadë. Nga fillimi i këtij shekulli, megjithatë, ne mund të vërejmë një ndryshim gradual dhe të qëndrueshëm në këtë prirje. Aktualisht, për shkak të ngrohjes së klimës, dhe rrjedhimisht tërheqjes së mbulesës së akullit dhe zvogëlimit të trashësisë së saj, kjo zonë po bëhet gjithnjë e më tërheqëse, kryesisht nga pikëpamja ekonomike.
Loja nuk ka të bëjë vetëm me depozitat e lëndëve djegëse fosile, metalet ose gurët e çmuar të fshehura në fund të Oqeanit Arktik (vlerësimet konservatore të agjencisë së Shërbimit Gjeologjik të Shteteve të Bashkuara nga viti 2006 tregojnë se mund të ketë 13 deri në 22% të naftës së papërpunuar në botë rezerva atje, deri në 30% të gazit natyror, si dhe klatratit të metanit, burime të pasura të metaleve të rralla dhe depozita të konsiderueshme të depozitave të tjera natyrore, duke përfshirë diamante), por edhe akses shumë më të lehtë në rrugët alternative të transportit: Rruga e Detit të Veriut dhe të ashtuquajturat Kalimi Veriperëndimor. E treta, ende e disponueshme në një masë shumë të kufizuar dhe vetëm për shoqërimin e akullthyesve të rëndë, është rruga detare transpolare që kalon saktësisht përgjatë Polit të Veriut (në 2010 ishte e disponueshme vetëm për 10 ditë). Përdorimi i këtyre rrugëve, të cilat deri vonë nuk ishin të disponueshme ose kërkonin ndihmën e akullthyesve, lejon një reduktim të ndjeshëm të udhëtimit nga Azia në Evropë (madje edhe me 40%) në krahasim me kalimin "klasik" përmes Kanalit të Suezit.
Një çështje e rëndësishme dhe në të njëjtën kohë e diskutueshme është statusi ligjor i Arktikut, i cili kurrë nuk është rregulluar me një marrëveshje apo konventë ndërkombëtare. Në lidhje me këtë rajon përdoren dy zgjidhje që në praktikë sigurojnë stabilizim - të ashtuquajturat teoria e detit të hapur (sipas së cilës në Arktik ekziston liria e lundrimit, si në detin e hapur) dhe teoria e sektorit. Zgjidhja e fundit, e propozuar për herë të parë nga Kanadaja në 1925, de facto ndau Rrethin Arktik midis pesë shteteve që kufizohen me Oqeanin Arktik. Maja e secilit sektor është Poli i Veriut, dhe kufijtë anësor janë linja përgjatë meridianëve, që përkojnë me kufijtë tokësorë të një vendi të caktuar. Islanda është i vetmi vend që nuk përfshihet në këtë zonë. Në atë kohë, ajo ishte në një bashkim personal me Mbretërinë e Danimarkës, e cila zhvillonte politikën e jashtme në emër të saj. Është interesante se ky vend nuk ka pretendime në këtë aspekt edhe sot e kësaj dite.
Një koncept tjetër, jo më pak i rëndësishëm është thelbi i shelfit kontinental. Sipas të drejtës ndërkombëtare, kufiri i saj i jashtëm është gjithashtu kufiri i juridiksionit të një shteti të caktuar. Sipas Konventës së Shelfit Kontinental të vitit 1958, diapazoni i tij detar është nga 200 NM, por jo më shumë se 350 NM (ndryshe deri në 100 NM nga izobati 2,5 km). Vendet që kanë ratifikuar UNCLOS (Konventa e Kombeve të Bashkuara për të Drejtën e Detit, nga "pesëshja e Arktikut" vetëm Shtetet e Bashkuara nuk e kanë bërë këtë), mund të pretendojnë të zgjerojnë mbulimin e saj, duke paraqitur rezultatet e hulumtimit që tregojnë praninë në rajoni i raftit të një vendi me vargmale nënujore malore, kreshta dhe forma të tjera të shtratit të detit, që përbëjnë shtrirjen natyrore të tij. Organi i krijuar posaçërisht për të gjykuar legjitimitetin e kërkesave të tilla është Komisioni për Kufijtë e Shelfit Kontinental (CLCS), i krijuar sipas UNCLOS. Aktualisht, masa shkëmbore nënujore më e famshme, anëtarësimi i së cilës është i kundërshtuar ashpër nga tre nga katër vendet në fjalë, është Kreshta Lomonosov, e cila shtrihet nën një pjesë të madhe të Oqeanit Arktik (përfshirë Polin). Lidhja e saj në territorin e saj u kërkua nga Federata Ruse (në 2001 dhe 2015), Kanadaja (2013) dhe Mbretëria e Danimarkës (2014). Dy vendet e para kërkuan një sipërfaqe prej 1,2 milionë km2, ndërsa Danimarka iu afrua çështjes “më modeste”, duke kërkuar 895 km000. Mbretëria e Norvegjisë është i vetmi vend në botë që ka marrë miratimin CLCS për të rritur sferën e saj të ndikimit me 2 km235. Norvegjia braktisi kreshtën në favor të rajoneve më afër kontinentit, duke përfshirë Detin Barents, pjesën perëndimore të pellgut Nansen dhe një pjesë të Detit Norvegjez. Aktualisht po zbaton një program modernizimi të Rojës Bregdetare (Kystvakten) përgjegjëse për sigurinë në veriun e largët.
Shumica e pesë vendeve të Arktikut po përgatisin forcat e tyre detare për të operuar në mjedisin armiqësor të Arktikut. Për të mbikëqyrur interesat e tyre ekonomike dhe politike, nevojiten njësi të veçanta patrullimi, dizajni i të cilave i afron më shumë me klasën e akullthyesve sesa me kujdestarët tipikë. Në pjesën e mëtejshme të artikullit, ne paraqesim programet për ndërtimin e anijeve të tilla të zbatuara në vende të veçanta.
Modeli Svalbard dhe tre të rejat
Kystvakten, pjesë e Forcave Detare të Mbretërisë së Norvegjisë (Sjøforsvaret), aktualisht ka 15 anije, duke përfshirë pesë të marra me qira, shumica e të cilave janë përshtatur për të operuar në ujërat e Oqeanit Arktik.
Anija që përgatitet më së miri për operacione në ujërat e Arktikut është flamuri i saj - Svalbard. Kjo njësi, e ndërtuar në një kopje, ka veçori që e bëjnë atë një martesë shumë efektive të një akullthyesi dhe një anije patrullimi, dhe për këtë arsye koncepti i saj është kopjuar - pak a shumë - nga vendet e tjera të "pesës së Arktikut", duke përfshirë kryesisht Kanadanë dhe Rusia. Kontrata për ndërtimin e tij u nënshkrua më 15 dhjetor 1999 dhe kontraktor ishte kantieri detar Vard Langsten A/S në Tomrefjord (që nga viti 2013 në pronësi të koncernit italian Fincantieri), i cili u përfundua nga Svalbard, ndërsa trupi i saj, për arsye financiare. , u ndërtua nga kantieri detar Tangen Verft A/S në Kragerø, në pronësi të STX Norway A/S. Keel u hodh në 9 gusht 2000, u nis në 17 shkurt 2001, porositur nga prodhuesi më 15 dhjetor 2001 dhe anija hyri në shërbim më 18 janar 2002.
