Arkitektura e boshtit / pezullimit: Strut MacPherson, shirit rrotullimi, shumë lidhje ...

Si funksionon makina> Arkitektura e boshtit / pezullimit: Strut MacPherson, shirit rrotullimi, shumë lidhje ...

Metodat e trajtimit të devijimeve të pezullimit janë të shumëllojshme dhe të larmishme, dhe nuk është gjithmonë e lehtë t'i lundroni ato ... Pra, le të përpiqemi të sqarojmë situatën sa më shumë që të jetë e mundur duke renditur metodat e ndryshme dhe teknologjitë ekzistuese.

Lloji McPherson

Ky është sistemi më i përdorur në tren. më parë e makinave tona, por mund të përdoret edhe në pjesën e pasme. Ky konsiderohet një lloj amortizimi i pavarur, në krahasim me një bosht të ngurtë ose gjysmë të ngurtë (çdo rrotë ka një goditje që ndikon në atë që është në anën tjetër të makinës).

Ai përbëhet nga dorë, bar kundër rrotullimit и këmbë e fortë që mishërohet pjesa e poshtme e amortizatorit... Mund të përshkruhet si monobrat pasi shpesh ka vetëm një krah (trekëndësh ose shufër). Por mund të përbëhet nga dy krahë për të formuar një trekëndësh. Është një proces që bashkon efikasitet et kosto e moderuarpa harruar se çfarë merr pak hapësirë.

Ky sistem liron shumë hapësirë, gjë që është një avantazh për automjetet me motor të kryqëzuar që zënë shumë gjerësi.

Kur pezullimi dështon, këndi i kamerës bëhet negativ, gjë që është një avantazh gjatë kthesës. Megjithatë, ky sistem kufizon ashpër aftësinë për të korrigjuar gjeometrinë. Prandaj, nuk është diçka që do të zgjidhej për performancë të lartë, edhe nëse ekzistojnë versione më të avancuara të këtij sistemi (shih më poshtë). Lidhja portokalli tregon nyjen e topit midis krahut (blu) dhe qendrës (gri).

Dallimi midis MacPherson dhe Nick MacPherson

Dallimi është i thjeshtë, McPherson përdor dorën "standard“Ndërsa pseudo McPherson përdor dorën e tij formë trekëndëshi... Mirë

pseudonimi

MacPherson, i cili është më i zakonshmi (mirë, pothuajse kudo, madje). Vini re se Macpherson ka nevojë absolutisht për një shirit kundër rrotullimit (këtu ai është i lidhur me krahun e pezullimit, jo me raketën e shtyllës) për të drejtuar boshtin e përparmë gjatësisht dhe anash. Pasi të kemi dy trena të pavarur në të njëjtin bosht, na duhet një shirit kundër rrotullimit, i cili siguron lidhjen midis dy të fundit.

Këtu është pseudo-MacPherson, sepse dora është në një trekëndësh. Nëse do të përbëhej nga një shirit, do të ishte fare MacPherson.

"Shifri" i mesëm është boshti i kardanit (transmeton forcën lëvizëse në rrota). Goma është një mbulesë gimbale që përmban vaj. Këtu, shiriti kundër rrotullimit është i lidhur me krahun e pezullimit.

Disa lloje të vargjeve pseudo-MacPherson?

Sistemi i rrotullimit?

Ka dizajne pak a shumë të avancuara të përparme që përdorin teknikën MacPherson. Për shufrat më të fuqishëm, ne përdorim një sistem të pavarur drejtues, i cili konsiston në përmirësimin e sistemit të drejtimit të timonit (një nyje topash në levë / trekëndësh që ju lejon të ktheheni majtas ose djathtas). Kjo kufizon efektin e çift rrotullues, dmth. drejtimi tërhiqet në njërën anë gjatë përshpejtimit të fortë. Në kombinim me një diferencial me rrëshqitje të kufizuar, kjo lejon që disa tërheqje t'i afrohen termocentraleve për sa i përket efikasitetit. Kështu, u lejon atyre të vendosin më shumë fuqi nën kapuç. Sepse kur boshti i përparmë duhet të kontrollojë drejtimin, peshën e motorit dhe tërheqjen, ai duhet të përmirësohet.

Lloji i dorës?

Ky është MacPherson strut BMW 3 Series E90. Kam luftuar për të përputhur vijat blu me krahët, pasi këto të fundit janë mjaft të lakuar. Për më tepër, këndi i fotografisë nuk ishte optimal për të theksuar sistemin. Vini re se boshti i përparmë është i lehtë sepse nuk ka bosht me helikë në rastin e termocentralit.

Bosht gjysmë i ngurtë me shirit rrotullimi

(Prapa vetëm në makinat e moshës së mesme: vitet '90)

Ndërsa ky sistem ka ekzistuar në boshtin e përparmë në të kaluarën, që nga vitet '80/90 është kufizuar në servisimin e boshtit të pasmë. Ky është një pezullim i pavarur nëse ka dy shufra rrotullimi (ose ndoshta vetëm një), në krahasim me një bosht gjysmë të ngurtë ose njëqind për qind të ngurtë. Është një sistem ekonomik, por përmirësimet e tij janë të kufizuara dhe mund të gjenden në shumë automjete ekonomike si 100, 90, etj. të 106-ve.

Ndoshta do të befasojë disa, por me këtë pajisje pezullimi i është besuar një shufre metalike të drejtë, për shembull, unë ... Dhe po, jo një susta, por një shufër (shpesh dy grupe) që ndihmon në mbajtjen e makinës në ajër . (Prandaj pezulloni) dhe për këtë arsye zëvendëson sustën. Megjithatë, ai ka nevojë për një amortizues për të kontrolluar udhëtimin dhe për të shmangur rikthimin. Kjo është arsyeja pse duke parë nën 106, ndoshta do të shihni vetëm një amortizator (në formë pistoni) pa susta.

Avantazhi i këtij sistemi është se ai është sa ekonomik, jo i rëndë (lë më shumë hapësirë ​​​​për banueshmëri dhe trung) dhe mjaft i përshtatshëm, pavarësisht nga "pedigree", shumë më pak fitimprurës sesa multi-link (por i rëndë!).

Ky është shiriti blu që shërben si burim. Në të vërtetë, ajo është e lidhur fort në pikat 1 dhe 2. 1 është leva ("levë e shtrirë" e gjelbër) që mban timonin dhe 2 është shasia e makinës. Gjatësia e gabuar (pak si fshirja me një leckë të lagur) dhe për këtë arsye zëvendëson sustën.

Ka dy shufra rrotullimi (portokalli). Njëra merret me dorën e djathtë dhe tjetra me dorën e majtë. Secili prej tyre ka gjatësinë e gabuar. Ju lutemi vini re se ka disa mënyra për të dizajnuar këtë sistem, kështu që mund të jetë i ndryshëm (kryesisht shufra rrotullimi) nga makina në makinë. Kjo pajisje mund të shkaktojë gjithashtu një bazë të ndryshme të rrotave midis anëve të majtë dhe të djathtë.

Dhe ja çfarë bën në jetën reale (Peugeot 106): Një shufër rrotullimi e pezullon makinën në ajër dhe një amortizator kufizon shpejtësinë e udhëtimit për të shmangur një efekt pranvere/rikthimi që do të ishte fatal për sjelljen e makinës.

Bosht H gjysmë i ngurtë me sustë spirale

(sistemi më i popullarizuar i lëvizjes së motorit tërthor)

Është një lloj boshti H që lidh në mënyrë fleksibël ingranazhet majtas dhe djathtas (si dy krahë të zgjatur të lidhur me njëri-tjetrin për koordinim). Kështu, duket si një bosht i ngurtë, por shufra që lidh dy boshtet e boshteve është fleksibël në mënyrë që devijimi i rrotave të vendosura në të dyja anët të mos ketë shumë ndikim mbi njëra-tjetrën (prandaj nuk është as e varur dhe as e pavarur, por gjysmë boshti). -të vështirë ose gjysmë të pavarur).

Pra, ne kemi nevojë për një susta këtu sepse ne nuk përdorim më një shufër rrotullimi për të pezulluar makinën në ajër siç e pamë me shiritin rrotullues që pamë më parë. Deviceshtë pajisja më e zakonshme në Francë (sepse përdoret kryesisht për futje) dhe zëvendëson sistemin e vjetër të shiritit të rrotullimit.

Në disa makina, niveli fillestar ofrohet me një bosht të pasmë gjysmë të ngurtë, ndërsa dekorimi më i lartë shërbehet me pezullim me shumë lidhje.

Këtu (Golf 4), përveç shiritit të rrotullimit, ka një burim spirale. Kështu, shufrat e rrotullimit nuk janë të vetmet që "marrin" peshë (ky është rasti në shumë makina kompakte).

si funksionon pezullimi i pasëm, boshti, susta, amortizuesi dhe rrota e përkulur)

Këtu në krye është boshti i pasëm i Golfit të nivelit fillestar me një shirit rrotullimi (anëtari i madh kryq i zi që përfshin shiritin rrotullues) + susta spirale për pezullimin dhe në fund një piston amortizues për amortizimin Pra ... -lidhja me më të fuqishme versionet

Trekëndëshim i dyfishtë

(Përpara ose mbrapa, ky është sistemi më fisnik që ekziston ... Nuk ka asgjë më të mirë!)

Këtu është kërthiza e dyfishtë e Jaguar F-Pace.

Ky sistem është pak si MacPherson, por këtë herë përdor dy trekëndësha. Zakonisht ofrohet në automjete me performancë shumë të lartë. Amortizuesi tani nuk është ngjitur në shpërndarësin e rrotave, por në trekëndëshin e poshtëm (më të ulët). Ky është sistemi më efektiv pasi përdoret në konkurrencë. Avantazhi është të jesh në gjendje të bësh disa rregullime në mënyrën e funksionimit të konstruksionit, gjë që është shumë e dobishme, pra në konkurrencë, pasi nevojat ndryshojnë nga një qark në tjetrin. Por mbani në mend se ky sistem nuk është vetëm për gara, dhe se ai përdoret në disa makina nga të gjithë. Mund të flasim për poliarmë, pasi ka disa trekëndësha (një shpatull = trekëndësh), por duhet të dini se në gjuhë, megjithatë, dallohen poliarmat e trekëndëshit të dyfishtë. Disavantazhi është se zë më shumë hapësirë ​​se disa sisteme të tjera, gjë që zakonisht zvogëlon hapësirën e bagazhit dhe ndërhyn në drejtimin e rrotave të përparme (motori zë shumë hapësirë).

Vini re se ka gjithashtu një shufër lidhëse me kapëse (që parandalon paralelizimin e rrotave) dhe një shirit kundër rrotullimit i cili është pak a shumë fleksibël sipas cilësimeve të dëshiruara.

Vini re se diagrami nuk tregon shufrën e kapëses (ose drejtimin nëse është përpara) ose shiritin kundër rrotullimit. Së fundi, si me të gjitha ilustrimet në këtë faqe, vendndodhja (dhe forma) e bumbave dhe nyjeve të topit mund të ndryshojnë nga një automjet në tjetrin.

Këtu është një Ferrari 360 Modena me dy kërpudha. Të paktën sistemi është i kuptueshëm në krahasim me disa trena më kompleksë (disa leva me forma të ndryshme).

Këtu është një ilustrim që është pak më i lehtë për t'u kuptuar. Këtu vërejmë se ky është boshti i përparmë pasi shohim lidhjen e drejtimit.

Multibras

(Përpara ose mbrapa, por në përgjithësi po flasim për pezullimin me shumë lidhje për të folur për boshtin e pasmë. Një bosht i përparmë me shumë lidhje zakonisht quhet trekëndësh i dyfishtë virtual/offset).

Sistemi është shumë i ngjashëm me një kockë të dyfishtë, e cila lejon performancë më të mirë (krahasuar me një bosht rrotullimi) falë kontrollit më të saktë dhe inteligjent të shasisë. Në përgjithësi, kjo përfshin lidhjen e timonit me krahë të shumtë (4 ose 5) në vend të dy trekëndëshave për të optimizuar madhësinë e sistemit (dy trekëndësha të tërë zënë shumë hapësirë!). Vini re se pamja e tyre nuk ka më domosdoshmërisht një formë precize, ato duken si një version "pa kokë" i majave të tyre për disa versione, ndërsa të tjerët nuk duken më si trekëndësha. Shumëllojshmëria e modeleve është shumë e madhe dhe duhet mbajtur mend kryesisht se parimi bazohet në përdorimin e levave të shumta (të cilat mund të quhen edhe shufra lidhëse ose, shkurt, "shufra metalike") të pozicionuara në mënyrë ideale në përgjithësi. katër ou pesë (zakonisht 5 për boshtin e pasmë dhe 4 për boshtin e përparmë). Shumica e tyre janë tërthore, dhe një tjetër (e mundur e pesta) është gjatësore, në të njëjtin drejtim me makinën, domethënë paralel. Më pas shihet si krahu i shtrirë.

Vini re se ka gjithashtu një shufër lidhëse me kapëse (që parandalon paralelizimin e rrotave) dhe një shirit kundër rrotullimit i cili është pak a shumë fleksibël sipas cilësimeve të dëshiruara.

Një disavantazh është se ky lloj sistemi është i vështirë për t'u projektuar edhe për një inxhinier me përvojë. Si rezultat, disa automjete me drejtues me shumë lidhje mund të zhgënjejnë pilotët që presin më shumë. Pavarësisht gjithçkaje, asistenca e kompjuterizuar lehtëson shumë punën e inxhinierëve, të cilët më pas mund të kontrollojnë rezultatet e tyre në ekran, pa pasur nevojë të kryejnë teste në pistë.

Krahu i pestë "shtesë" (ky është "krahu i zgjatur") është zakonisht i pranishëm në boshtin e pasmë, por nuk shfaqet në pjesën e përparme. Kjo parandalon ngritjen e tepërt të pjesës së pasme të automjetit gjatë frenimit shumë të fortë. Përsëri, vendndodhja, forma e levave dhe vendndodhja e nyjeve të topit ndryshojnë nga një automjet në tjetrin (ose më mirë, nga një inxhinier në tjetrin). Ky është një diagram i thjeshtuar që përmbledh mënyrën se si funksionon.

Këtu në pjesën e përparme, nuk ka asnjë krah tipik të pestë pasardhës të një boshti të pasëm me shumë lidhje. Ju lutemi vini re se kjo trekëndëshim i dyfishtë përbërë nga duar të shumta. Trekëndëshi i sipërm formohet nga dy vija, dhe ai i poshtëm nga një bllok, shigjetat e zeza tregojnë këto elemente. Ne shohim këtë lloj ndërtimi në A4 dhe Peugeot 407, duke treguar se luanesha ishte shumë e aftë teknikisht!

Një pikëpamje tjetër për të kuptuar më mirë thelbin

Bosht i ngurtë / bosht i ngurtë

Një sistem fshatar që kufizon komoditetin dhe mbajtjen në rrugë nuk ka gjasa të ketë ndonjëherë një makinë me këtë lloj boshti.

Ky i fundit lidh rrotat e majta dhe të djathta me një rreze të ngurtë (vetëm boshti i pasmë). Prandaj, kur rrota e majtë godet një gungë, ajo ndikon edhe në timonin e djathtë. Ata janë të lidhur normalisht! Ky rregullim përdoret në disa automjete të mëdha XNUMXxXNUMX, duke përfshirë kamionçinë. Kështu, nuk është një sistem i pavarur pezullimi.

Ekzistojnë dy lloje: një bosht i rregullt i ngurtë dhe një bosht i ngurtë jo-drejtues (nuk ka transmision të integruar për të drejtuar rrotat e pasme).

Vat paralele

Jo shumë i zakonshëm, ky sistem i boshtit të pasmë është paksa si një përzierje e një boshti të ngurtë dhe një kocke deshile. Është më mirë nëse i shihni vetë imazhet në videon më poshtë.

Opel Astra 2009: sekretet e trenit të saj ... në thirrje-auto

Të gjitha komentet dhe reagimet

dernier komenti i postuar:

Fab's (Data: 2021, 01:25:06)

Përshëndetje, do të doja të di nëse ka trena të pasëm të përputhshëm me Toyota për të zëvendësuar disa trena në peugeot 206 ... faleminderit

Il I. 8 reagimi (et) ndaj këtij komenti:

(Postimi juaj do të jetë i dukshëm nën komentin pas verifikimit)

Shkruaj një koment

Cila është arsyeja KRYESORE për të blerë një makinë elektrike?