Yamaha FZ8
Sa më shumë e mendoj, aq më shumë duket se konkurrentët evropianë janë fajtorë për lindjen e FZ8-së së re. Nuk është aq shumë i fokusuar në 600 dhe 1.000 metra kub dhe për një arsye shumë të thjeshtë - sepse Aprilia Shiver 750 dhe BMW F 800 R nuk janë versione supermakinale, por makina të dizajnuara për këtë klasë.
Nuk duhet anashkaluar Triumph Street Triple 675, i cili, ndryshe nga Aprilia dhe BMW, është në të vërtetë një super-makinë e zhveshur (me origjinë nga Daytona), por gjithashtu e paprekur nga zhvendosja e tij 600 inç kub.
Shtë gjithashtu e vërtetë se asnjëra prej tyre nuk ka motorë me katër cilindra, por tre dhe dy cilindra, të cilët konsumojnë më pak kilovat në një biçikletë për të njëjtin vëllim, por në të njëjtën kohë ofrojnë më shumë nga ajo që i nevojitet kalorësit në rrugë ( dhe jo pista garash): çift rrotullues, reagueshmëri dhe fuqi në rangun më të ulët të rrotullimeve. Dhe FZ8, në krahasim me FZ6, ofron pikërisht atë.
Le të fillojmë me letër: FZ6 S2 është i aftë të japë 12.000 "kuaj fuqi" në 98 rpm dhe ka një çift rrotullues maksimal prej 10.000 Njuton metrash në 63 XNUMX rpm. Fuqia është më e larta në klasë, por në (shumë) rrotullime të larta, madje edhe çift rrotullues nuk është mjaft i mirë, dhe madje edhe rrotullimet e motorit janë shumë të larta.
Motra e saj litra FZ1 zhvillon deri në 150 prej tyre, përkatësisht "kuaj", një mijë rpm më pak, dhe çift rrotullimi maksimal është 106 Nm në 8.000 rpm. 150 "kuaj" janë shumë, shumë për çiklistët pa përvojë. . Një i sapoardhur me një vëllim prej tetëqind metra kub është në gjendje të zhvillojë 106 "kuaj" në dhjetë mijëshe dhe 2 njuton metra në dy mijë rrotullime më pak. Ju jeni pas rishikimit të zi
në të bardhë është e qartë se ku është lepuri duke u lutur për tacos?
Po praktika? Në rrugë, numrat e përmendur në paragrafin e mëparshëm rezultojnë të jenë realë dhe mjaft elokuentë.
Motori me katër cilindra është i gjithanshëm, i lehtë për t’u përdorur, ju lejon të ngatërroheni me kutinë e shpejtësisë dhe kështu ju lejon të ngasni nëpër qytet me marshin e gjashtë. Në XNUMX rpm, fuqia është e mjaftueshme për nxitim të fortë, e ndjekur nga një kurbë çift rrotullues më horizontal në intervalin e mesëm, dhe në XNUMX rpm, nxitimi bëhet përsëri më agresiv.
Sidoqoftë, motori mund të përshkruhet si shumë linear, me një rritje graduale të fuqisë. Vetë personazhi është më afër XJ6 (Diversion) sesa FZ6 ose FZ1, të dyja janë më atletikë.
Vetëm nga të dhënat, mund të jetë e qartë për ju se kur mbingarkohet plotësisht, FZ8 nuk mund të jetë shumë më i shpejtë se FZ6. Ai ka vetëm tetë "kuaj" të mirë më shumë, kështu që ata prej jush që po planifikoni të shkëmbeni fazerin tuaj për këtë me 200 "kube" të tjerë nuk janë duke pritur për raketën.
Për më tepër, për të arritur shpejtësi mbi 200 kilometra në orë, është e rëndësishme që motori të jetë më i dobishëm në rrugët me dredha -dredha dhe kur ngasni me një pasagjer. Motorit gjithashtu i mungon asgjë, ndoshta pak më e gjallë, një ulërimë e mprehtë përmes tubit të kallajit në të djathtë.
Ai dëshiron të ndjekë trendet e modës në dizajnin e tij, por ai është bërë shumë i lehtë për lavdërim (stilist), nëse jo i lirë.
Ashtë turp që japonezët (po, biçikleta është prodhuar në Japoni, të paktën kështu thotë pllaka e emrit) nuk siguruan një makinë më të qetë.
U desh të mësoheshim me forcën e duhur në këmbën e majtë për të kaluar pa një bllokim të vogël mekanik. Kutia e shpejtësisë ishte veçanërisht kapriçioze kur hipa në një kryqëzim shumë të lartë, madje të gjashtin (i cili nuk është aspak i pazakontë për shkak të natyrës së motorit), dhe më duhej të punoja boshe me rrotullime të ulëta.
Frenat janë shumë të mirë, kështu që ne ju rekomandojmë që të shpenzoni edhe 700 euro të tjera nga portofoli juaj për sistemin e frenimit kundër bllokimit. Unë po ju them, në 10 gradë Celsius në shtator, biçikleta rrëshqet shpejt me më shumë frenim! Pak inferior ndaj frenave, ne gjithashtu mburremi me një pezullim që do të jetë mjaft kompakt për shumicën e shoferëve, por mjaft i ngurtë për të hequr komoditetin e udhëtimit.
Ne humbëm personalizimin pasi ky është, në fund të fundit, një motor me një prekje sportive të theksuar. Meqenëse pirunët e përparmë (në rregull, të paktën ata janë me kokë poshtë) nuk janë të rregullueshme, dhe meqenëse goditja e rrotës së pasme është një goditje mekanike, ngjyra e artë është e panevojshme. Si mundet që çdo motoçikletë tjetër të ketë një pirun të artë? Pronarët e bareve të vërteta të garave Öhlins në, të themi, në një R1 ose në një Fabrikë Tuonu mund të ofendohen me të drejtë.
Dizajni i FZ8 është agresiv dhe, si i tillë, i hijshëm, por çka nëse e dimë diçka të tillë prej vitesh. Një lugë ajri në pjesën e përparme të një rezervuari të bukur karburanti dhe një pjesë e pasme tërheqëse me një palë fenerë janë të këndshme, por jo të mjaftueshme. Duke marrë parasysh se sa në mënyrë misterioze Yamaha njoftoi produktin e ri, ne (me të drejtë) prisnim më shumë.
Më shumë risi në dizajnin e linjës së jashtme, nëse kjo teknikë nuk shërben për diçka që mund të na heqë nga goja. Por ndoshta FZ8 është plotësisht e ngjashme me motrat?
Valvula është e thjeshtë dhe transparente (ora, niveli i karburantit, temperatura e ftohësit, shpejtësia dhe tre kilometra në rrotullimet dixhitale dhe të motorit me dritat paralajmëruese në pjesën analoge), mund të mos ketë informacion për konsumin e karburantit.
Shtë në dispozicion nga Shiver dhe Street Triple, të cilat mund të blihen në BMW's Ru për një tarifë shtesë. Pasqyrat, për fat të keq, janë më të dobishme kur ngasni me bërryla "të hapura", anësori është shumë afër pedalit të ndërrimit të ingranazheve, dhe për këtë arsye është e papërshtatshme ta filloni atë. Pozicioni i drejtimit është neutral, këmbët mbështillen bukur rreth një kornize mjaft të gjerë (në linjë!).
Po, FZ8 është një zgjedhje më e mirë se FZ6. Jo shumë fuqi dhe kilogramë për t'u frikësuar nga një motoçiklist me më pak përvojë (gjë që nuk është rasti me FZ1, siç u përmend), por në të njëjtën kohë motori është më i dobishëm dhe për rrjedhojë më konkurrues se evropianët me më pak cilindra për motor. Ndryshe, Qendra BS në 199 Shmartinskaya ka një motoçikletë për testim. Provojeni vetë, që jo vetëm ne të jemi të zgjuar.
Informacion teknik
Çmimi i testimit të makinës: 8.490 EUR
motori: me katër cilindra në linjë, me katër goditje, të ftohur me lëng, 779 cc? , injeksion elektronik i karburantit.
Fuqia maksimale: 78 kW (1 km) në 106 rpm
Çift rrotullues maksimal: 82 Nm në 8.000 rpm
Transferimi i energjisë: Transmetimi është me 6 shpejtësi, zinxhir.
Korniza: alumini.
frenat: spirale e përparme? 310mm, spirale e pasme? 267 mm
Pezullimi: pirun teleskopik i përparmë, udhëtim 130 mm, amortizues i vetëm i pasmë, ngarkesë e rregullueshme, udhëtim 130 mm.
Goma: 120/70-17, 180/55-17.
Lartësia e sediljes nga toka: 815 mm.
Rezervuar karburanti: 17 l.
Baza e rrotave: 1.460 mm.
Pesha e karburantit: 211 kg.
Përfaqësuesi: Ekipi Delta, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.yamaha-motor.si.
Ne lavdërojmë dhe qortojmë
+ formë e këndshme atletike
+ motor fleksibël
+ frena
+ stabilitet
+ pozicion drejtimi
- shumë të përbashkëta me FZ6 dhe FZ1
- kuti ingranazhi e ngadaltë
- pezullim jo i rregullueshëm
– montimi i pasqyrave dhe raftit anësor
Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič
