Test krahasimi: Aprilia RSV Miller, Ducati 966, Honda CBR 900 RR, Honda VTR 1000 SP-1, Kawasaki ZX-93, Sukzuki GSX-R 750, Yamaha YZF-R1

Atleti është një motoçikletë që polarizon. Diçka për njerëzit aktivë. Diçka që përdoret rrallë ashtu siç duhet. Ekstreme dhe intensive, e kufizuar por e aksesueshme nga të gjitha këndvështrimet. Njerëzit i përdorin ato për të udhëtuar, për t'i parkuar para një dyqani ëmbëlsirash, për t'i ekspozuar dhe për t'i përmirësuar, ose thjesht për t'i admiruar në dritën e mbrëmjes. Por shumë njerëz i pëlqejnë dhe ngasin shpejt.

Ku e gjejmë, këtë super makinë perfekte për të fiksuarit? Superçikleta të mëdha me dy cilindra si Aprilia RSV Mille R, Ducati 996 Biposto dhe Honda VTR 1000 SP-1, ose biçikleta të mëdha si Honda CBR 900 RR, Kawasaki ZX-9R, Yamaha YZF-R1? Apo ndoshta ideali juaj është diku në mes, dhe quhet Suzuki GSX-R 750?

Sigurisht, të gjithë duan rezultatin më të mirë të mundshëm në pistë, por më e rëndësishme, për shembull, është gatishmëria për të kërcyer në dyqan. Sigurisht, rol luan edhe pamja. Ky është një 996 unik, një klasik me të cilin duhet të dashuroheni. R1 është gjithashtu shumë i ndryshëm nga standardet japoneze, pasi secila pjesë e tij dëshmon për forcën e tij. Objekti që bie në sy është VTR 1000 SP-1 me fytyrën e insekteve dhe silenciatorë të trashë. Dhe Aprilia, e cila të kujton disi një peshkaqen sulmues. Suzuki mishëron elegancën e vërtetë - CBR diskrete dhe ZX-9R i fuqishëm, zgjedhja mes tyre nuk është krejtësisht e lehtë.

Por kur ulemi mbi to, dallimet bëhen më të dukshme. Kalërimi i ngadaltë në 996 është një dhimbje në byth për shkak të qëndrimit të tensionuar midis timonit të gjatë dhe të ulët dhe pedaleve të bukura minimaliste. R1 dhe SP-1 nuk e "palosin" aq shumë shoferin, por ende nuk janë mjaft të përshtatshëm për të parë pas terrenit vrapues. Përveç kësaj, asnjë nga këta tre ekstremistë nuk ofron shumë mbrojtje nga era dhe shqetësimet e motit.

Në anën e kundërt të tryezës së rehatisë, gjejmë CBR 900 dhe ZX-9R, të cilat, përveç sportivitetit, nuk lënë pas dore komoditetin. Krahasuar me 996, ato janë tepër të rehatshme, dhe distanca midis timonit, sediljes dhe pedaleve ju lejon të drejtoni makinën me pjesën e sipërme të trupit shumë më pak të përkulur. Faza më të gjata janë gjithashtu të mundshme me ta. Plus, të dy mburren me shkarkim të pastër dhe fenerë të shkëlqyeshëm. Në çdo rast, të dy Honda kanë më pak mbrojtje nga era se sa Kawasaki.

Suzuki dhe Aprilia kanë mbrojtje edhe më të mirë. Të dy mjeshtra të aerodinamikës, "vendi i punës" është sportiv, por jo aq i rehatshëm sa ZX-9R ose CBR 900 RR, por akoma shumë më tepër se VTR, R1 apo edhe 996. Të dyja janë relativisht të lehta për t'u përballuar edhe më gjatë, madje në distanca të ashpra sportive.

Ngushtësia së shpejti kthehet në eksitim pasi shasia RSV meriton lëvdata të larta përtej të qenit e akorduar në mënyrë perfekte me motorin e kulturuar 60 gradë V2. Piruni springhlins dhe këmba e pranverës ju lejojnë të personalizoni çdo cilësim që mund të mendoni. Përmasat gjeometrike të përputhen në mënyrë të përsosur sigurojnë trajtim të shkëlqyeshëm, rehati dhe saktësi kontrolli. Vetëm kur frenoni në një pozicion të pjerrët, RSV është mjaft e pavarur dhe lëviz jashtë, gjë që mund t'i atribuohet gomës së përparme Bridgestone BT 010 120/65.

Me të njëjtat goma, por në një version të veçantë G, pronari me fat është i impresionuar me Fireblade. Ai nuk i arrin modelet shembullore italiane për sa i përket komoditetit dhe saktësisë, por gjithashtu shënon me zell në ato disiplina. Katër cilindra spontan inline rrezaton fuqi mjaft të fortë, nuk arrin të gjithë kuajt e pretenduar, por megjithatë jep një pikë frike kur mbytja shtyhet shumë fort. Frenat gjigante janë disa nga më të mirat në treg. Banka Qendrore e Federatës Ruse, modeli i menaxhimit - çfarë tjetër t'i shtohet kësaj?

Ashtu si shumë biçikleta të tjera të fuqishme dhe të lehta, CBR kërkon një prishës dridhjeje në timon. Pavarësisht nëse përshpejton në rrugë të valëzuara ose kalon kryqëzimet e autostradës, Fireblade gëzon të tundë timonin me ndershmëri.

Një fenomen shumë i pakëndshëm mund të zbutet lehtësisht me një prishës të përshtatshëm. Kjo është e vërtetë për ZX-9R pak më të qetë, dhe veçanërisht SP-1 shumë më kritike, dhe 1% për RXNUMX, e cila është më e shkathët nga të gjithë.

Me VTR dhe R1, goditja është edhe më e pakëndshme sepse kalorësi ka më pak fuqi për shkak të timonit të ulët. Ducati dhe Suzuki, dhe Ducati në veçanti, tregojnë se si trajtohet. “Kthimi” në to është gjithashtu i dukshëm, por në një masë më të vogël. Pse katër të tjerët pa amortizues në timon është një mister. Ne po vëmë bast se kushdo që ka një YZF-R1 që godet një piston frenimi ndërsa kthen timonin, do të dëshirojë të zbresë disa para në mënyrë që të mos ketë nevojë ta përjetojë përsëri.

Megjithatë, në të njëjtën kohë, R1 mbetet dashamirës për një kohë të gjatë, por më pas na befason. Prandaj, duhet pasur kujdes kur shtoni gaz në tokë të pabarabartë, për të cilën Rocket 1 është përgatitur në mënyrë ideale. Pjesët e pezullimit që funksionojnë në mënyrë perfekte, qëndrueshmëria e shkëlqyer e drejtimit dhe saktësia e drejtimit janë një garanci kënaqësie, megjithëse Yamaha nuk është saktësisht një model komod. Por kjo shtytje e njëhershme! Kafshë e drejtë, e lezetshme, mega-fuqishme - madje edhe me shpejtësi të ulët! Një marsh më i lartë shpesh është i mjaftueshëm, megjithëse ndërrimi është shumë më i mirë se më parë. R1 - bishë pa kompromis ose gjigant i butë - ju është dhënë një vend në sallën e motoçikletave të famshme, të ndërtuara mirë.

VTR 1000 SP-1 është larg kësaj. Përveç timonit të përdredhur shumë, shasia gjithashtu jeton një jetë mjaft idiosinkratike. Kjo "superbike" jo saktësisht e lirë është mjaft e ngathët, duke u dukur pak e lirshme gjatë gjithë kohës. Në fakt, është një pranverë shumë e ngurtë me lëvizje shumë të shkurtra të pranverës që rezulton në frenim më të fortë. Gjatë vozitjes, ka gjithmonë një ndjenjë të një paqëndrueshmërie të vogël, një ndjenjë disharmonie dhe e gjithë kjo mbështetet nga një gomë e pasme shumë e gjerë. Një vizitë te një specialist i shasisë shpërblehet mirë. Në të njëjtën kohë, ngadalësohet në mënyrë të përsosur, dhe ariu ka një V2 të fuqishëm. Ai e zhvillon fuqinë e tij butësisht dhe pa vëmendje - në të gjitha diapazonin e rrotullimeve.

Në 996, shqetësime të tilla për situatën në rrugë janë të panevojshme. Nuk ka komente! Aq i çimentuar sa Duc, asnjë konkurrent tjetër nuk do të jetë në qoshe. Baza e valëzuar ose e sheshtë. Gjithsesi. Në një pozicion të prirur - një ndjenjë unike. Pjesët e pezullimit janë të ngjashme me ato në Aprilia dhe rrotat e lehta ofrojnë të gjitha një lehtësi që na mungonte vite më parë. Ducati 996 është ende një nga biçikletat më emocionuese atje dhe ne kënaqemi duke marrë me qira një mizë për përdorim të përditshëm.

Fleksibiliteti dhe intonacioni i motorit V90 2 gradë është një këngë e paprecedentë. Pavarësisht moshës dhe etjes së konsiderueshme, ai ende mbledh dafina. Edhe frenat, të cilat akuzohen vazhdimisht për pavendosmëri, funksionojnë në një mënyrë të re, pothuajse si ZX-9R dhe R1 tani pak më të qetë.

Kalibrat me katër shirita dhe disqet më të vegjël ngadalësojnë GSX-R shumë më tepër, ndërsa tërheqin edhe pjesën tjetër të shasisë. "R" e përballueshme siguron qëndrueshmëri të shkëlqyeshme drejtimi dhe ndez një motor me katër cilindra që zhurmojnë në mënyrë fantastike që nuk merr zë të lartë në rrotullimet e larta. Një hedhje e mirë, një makinë e saktë, e cila, nga rruga, është gjithashtu subjekti më i shpejtë i provës me një shpejtësi prej 276 km / orë. Po, shpejtësia e lartë është ndoshta arsyeja për vendosjen mjaft të ngushtë. Megjithë gjerësinë e gomave të pasme prej 180 milimetra dhe gjeometrinë përkatëse, kjo nuk mund t'i atribuohet shkathtësisë. Kushineta e sipërme mbështetëse e pranverës thjesht duhet të mbulohet me katër deri në pesë milimetra. Susi fillon të sillet shumë më mirë, pa ulur stabilitetin e drejtimit.

Një ndërhyrje që vjen në ndihmë edhe me ZX-9R. Subjektivisht, më i forti nga të gjitha subjektet vepron shumë më lehtë më vonë, por ai shqetësohet nga shembja e timonit të përmendur tashmë. Zelenets bën përshtypje me saktësinë dhe ndjeshmërinë e mirë në pozicionin e pjerrët. Mund të ketë një shqetësim të lehtë në qoshe, i cili mund të shmanget duke aplikuar thithjen shtesë të goditjeve në rrotën e pasme. Megjithatë, ky nuk është një disavantazh me të cilin nuk mund të mësohet. Sigurisht, ZX-9R është një atlet pa probleme.

Mundësohet nga një motor i fuqishëm me katër cilindra në linjë që ndonjëherë transferon fuqinë në rrotën e pasme përmes një kuti ingranazhi të shkëlqyer pa derdhur karburant. Gërshetimi famëkeq i timonit është eliminuar edhe me jastëkë frenash më pak agresivë. Të paktën ne nuk kemi qenë në gjendje të provokojmë këtë fenomen, pavarësisht përpjekjeve të shumta.

Po pista? Ne e testuam atë në një rreth të vogël në Hockenheim. Asfalt jashtëzakonisht i valëzuar, frenim i ashpër, përplasje, qoshe që ndryshojnë shpejt zbuluan pa mëshirë dobësitë e shasisë. Fillimisht hipëm me goma rrugore, pastaj me goma garash. Këtë herë ishte Metzeler ME Z Rennsport (përzierja RS2), të cilat përdoren me sukses në pothuajse të gjitha seritë e garave. Ata gjithashtu treguan tërheqje të shkëlqyeshme, stabilitet drejtimi dhe parashikueshmëri të lavdërueshme në testin tonë.

Përveç autorit, kampioni gjerman i supersportit Herbert Kaufmann gjithashtu u hodh si një shofer reference ultra i shpejtë. Falë udhëtimit të tij të qetë, ai ka arritur rezultate mbresëlënëse. Në të njëjtën kohë, është interesante në çfarë mase ndryshimi në lartësi dhe peshë midis Kaufmann (60 kg, 1 m) dhe Schüller (75 kg, 87 m) ndikoi në sjelljen e motorit. Aprilia, e cila fitoi si pikë ashtu edhe kohë, nuk shqetësoi askënd. Kështu duhet të jetë pezullimi, kështu duhet të lejohet motoçikleta, kështu duhet të ndihet Troy Corser. Në çdo rast, fuqia relativisht e ulët e motorit është arsyeja për ndryshimin e madh kohor midis drejtuesve individualë. Sidoqoftë, kënaqësia e vozitjes është e njëjtë për të mëdhenjtë dhe të mëdhenjtë.

E njëjta gjë vlen edhe për 996, i cili nuk e la veten të rrëzohej nga pista dhe përfundoi detyrën e tij "në mënyrë të padukshme" dhe jashtëzakonisht shpejt. Edhe këtu është më e lehtë për një shofer më të vogël, por edhe për një më të madh - me shpenzimet e tij. Disa kuaj të tjerë nuk do të dëmtonin, përndryshe do të kishin kërcyer skajin e pistës së hipodromit dhe kur të dilnin nga një kthesë, "rrota" rezervohet për makinën e garës së fabrikës.

Me CBR, kuajt kërcejnë shumë më shpejt. Në çdo rast, pezullimi i Fireblade punon shumë më shumë sesa Aprilia dhe Ducati. Për të marrë rezultate vërtet të mira, në pjesën e pasme mungojnë disa amortizues shtesë si dhe një amortizues drejtues. Këto nuk janë të meta të mëdha, por ato janë të dukshme dhe shkaktojnë ankth në rrotën e përparme kur frenoni dhe një kënd të vogël kur përshpejtoni. Kjo është edhe më e dukshme me një shofer më të rëndë. Fakti që CBR është ende duke iu përmbajtur rrjedhës së tij në mënyrë të përsosur dhe duke e lejuar atë të udhëhiqet saktësisht është një dëshmi e potencialit të këtij koncepti.

VTR 1000 SP-1 ka shumë më tepër probleme. Kur përshpejton ose "shtron" shpejt në një kthesë, jep një ndjenjë indiferencë, lëkundet në një kthesë, godet timonin dhe kur frenon, pirunët e ngjeshur godasin fort. Në kthesën e majtë, shtylla godet fort në tokë - do të thotë vendi i fundit dhe një dëshirë e madhe për përmirësime. Por ata definitivisht nuk kanë shumë të përbashkëta me makinën e garës së Edwards.

ZX-9R i di të gjitha këto shumë më mirë. I lehtë dhe energjik, ai trondit pistën duke treguar kufijtë e tij, veçanërisht pjesën e pasme. Edhe Kawasaki lëkundet, bëhet i pasaktë dhe shoferi humbet ndjenjën e tij të saktësisë, por mbetet në kontroll. Me pak më shumë hapësirë ​​në kokë dhe më shumë hapësirë ​​nga toka, do të kisha fituar një vlerësim edhe më të lartë. Gërsheti dikur i mirënjohur i timonit nuk është më atje, por frenat ka të ngjarë të jenë të hapura me një lëvizje të mprehtë dhe nuk mund të dozohen me saktësi.

GSX-R 750 nuk duhet humbur, disqet e tij të frenave janë të barabarta me ato të të dy Hondave. Në çdo rast, Suzuki ka vetëm disa mangësi, me përjashtim të timonit të fortë dhe pirunit të butë - por jo si VTR SP-1. Susta pak më të ngurtë, pak më shumë hapësirë ​​në kokë dhe GSX-R do të kishin pasur edhe më shumë.

Duke ndjekur gjurmët e Noriukës së frikshme, R1 i fuqishëm ka zbritur në mesataren e artë. Redaktori mori rezultatet e tij më të mira me të, por ajo kompensoi vetëm diferencën e tij në peshë. Me gomat Metzeler në pistën e garës, ajo mezi mbante timon, në përgjithësi, ajo mund të drejtohet me mirësjellje. Respekti fillestar rezulton i tepruar, por këta kuaj duhen ndjekur me kujdes. Pajisje të mira - gjithashtu në pistën e garës.

Kur të vizatoni vijën? Secila nga të shtatë ka hijeshitë e veta. Edhe më zhgënjyes është binjaku i Honda-s. Fireblade sundonte në rrugën e rregullt, ndërsa Aprilia sundonte në pistë. Sido që të jetë, çmimi është shumë më përpara se konkurrentët japonezë të cilët mund të blejnë komponentë më të mirë të pezullimit për ndryshimin në çmim. Dhe atëherë do të ishte edhe më stresues.

Aprilia RSV Mille R

motori: me ftohje të lëngshme - 4-stroke - 2 cilindra, V2, 60 gradë - 2 boshte ekuilibri - 2 bosht me gunga lart për cilindër të drejtuar nga ingranazhet - 4 valvola për cilindër - vrima dhe goditje 97 × 67 mm, zhvendosja 5 cm998 - bosht i thatë elektronik injeksion karburanti, diametri i grykës 3 mm - pa katalizator - motor elektrik

Fuqia maksimale: 87 KW (118 KM) në 9300/min

Çift rrotullues maksimal: 97 Nm (9, 9 kpm) në 7300/min

Transferimi i energjisë: banjë vaji tufë me shumë pllaka me aktivizim hidraulik - kuti marshi me 6 shpejtësi, zinxhir

Pezullimi: pirun me kokë poshtë, diametër 43 mm, plotësisht i rregullueshëm, udhëtim 120 mm - pirun i dyfishtë i pasmë i bërë nga profile alumini, amortizues i rregullueshëm, udhëtim 135 mm

Goma: para 120 / 65ZR17, pas 180 / 55ZR17

frenat: Bobina lundruese e përparme 2 × 320 mm me kaliper me 4 piston - spirale e pasme 220 mm me kaliper 2 pistonësh,

Këndi i Kornizës së Kreut / Paraardhësve: 24, 50/95 mm

Më shumë: lartësia e sediljes 815 mm - kapaciteti i ngarkesës 188 kg - rezervuari i karburantit 21/4 l - baza e rrotave 1415 mm,

Pesha (me lëngje): 213 kg

Matjet tona

rrethanat: 25 ° C, erë e lehtë, autostradë

Shpejtësia maksimale pa pasagjer: 266 km / orë

Përshpejtimi pa pasagjer:

0-100 km / orë 3, 1

0-140 km / orë 4, 8

0-200 km / orë 9, 2

Saktësia e shpejtësisë matës:

vërtet 50 51

vërtet 100

me një shpejtësi maksimale prej 270

Matja e fuqisë: 89 kW (121 kf) në 9700 rpm

98 Nm (9, 8 kpm) në 7400/min

Rruga e 3 -të e qytetit

Aprilia supersportike kënaqet me performancën e patëmetë të vozitjes dhe madje edhe rritjen e fuqisë. Objektet e mira dhe komoditeti janë të lavdërueshme.

Hipodromi vendi i parë

Për 30.000 marka gjermane, blerësi i sportit do të marrë një paketë pothuajse garash, të pajisur plotësisht dhe të bollshme. A mundet një tifoz garash të dëshirojë më shumë?

Ducati 996 dyshe

motori: i ftohur me lëng - 4-stroke - 2 cilindra, V2, 90 gradë - kontrolli dezmodromik i valvulës - 2 bosht me gunga për cilindër, me rrip të dhëmbëzuar - 4 valvola për cilindër - vrima dhe goditje 98 x 66 mm - zhvendosja 996 cm3 - futje elektronike e karburantit Diametri i grykës 50 mm - pa konvertues katalitik - motor elektrik

Fuqia maksimale: 94 KW (128 KM) në 9300/min

Çift rrotullues maksimal: 96 Nm (9, 8 kpm) në 7000/min

Transferimi i energjisë: banjë vaji tufë me shumë pllaka me aktivizim hidraulik - kuti marshi me 6 shpejtësi, zinxhir

Pezullimi: pirun i përmbysur, diametër 43 mm, plotësisht i rregullueshëm, udhëtim 127 mm - krahu i pasmë, amortizues i rregullueshëm, udhëtim 130 mm

Goma: para 120 / 70ZR17, pas 190 / 50ZR17

frenat: Disk lundrues i përparmë 2 × 320 mm me kaliper me 4 piston - disk lundrues i pasmë 220 mm me kaliper 2 pistonësh

Këndi i Kornizës së Kreut / Paraardhësve: 23, 50/97 mm

Më shumë: lartësia e sediljes 820 mm - kapaciteti i ngarkesës 164 kg - rezervuari i karburantit 17/4 l - baza e rrotave 1410 mm

Pesha (me lëngje): 221 kg

Matjet tona

rrethanat: 25 ° C, erë e lehtë, autostradë

Shpejtësia maksimale pa pasagjer: 260 km / orë

Përshpejtimi pa pasagjer:

0-100 km / orë 3, 1

0-140 km / orë 4, 9

0-200 km / orë 9, 9

Saktësia e shpejtësisë matës:

vërtet 50

vërtet 100 104

me një shpejtësi maksimale prej 272

Matja e fuqisë: 88 kW (120 kf) në 10000 rpm

95 Nm (9, 7 kpm) në 8400/min

Rruga e 7 -të e qytetit

Jam magjepsur, sharm, 996 nuk do të jetë kurrë një motor i përditshëm. Sigurisht, as ai nuk dëshiron të jetë si fansat e tij.

Hipodromi vendi i parë

Ducati Twin bën një numër titujsh falas pas titujve. Baza 996 do të marrë energji shtesë. Dhe për ata të gjatë është shumë e vogël.

Honda CBR900RR

motori: i ftohur me lëng - 4-stroke, 4 cilindra në linjë - 2 bosht me gunga lart, ngasja e zinxhirit - 4 valvola për cilindër - vrima dhe goditje 74 × 54 mm - zhvendosja 929 cm3 - injeksion elektronik i karburantit, diametri i fytit 42 mm, konverteri katalitik i balancuar , starter elektrik

Fuqia maksimale: 108 kW (147 km) në 11 rpm

Çift rrotullues maksimal: 100 Nm (10, 2 kpm) në 9000/min

Transferimi i energjisë: tufë me shumë pllakë banjo vaji - kuti marshi me 6 shpejtësi, zinxhir

Pezullimi: pirun me kokë poshtë, diametër 43 mm, plotësisht i rregullueshëm, udhëtim 120 mm - pirun i dyfishtë i pasmë i bërë nga profile alumini, amortizues i rregullueshëm, udhëtim 135 mm

Goma: para 120 / 65ZR17, pas 190 / 50ZR17

frenat: Disk lundrues para 2 × 330 mm me caliper 4 pistoni, 220 mm disk i pasëm me caliper 1 pistoni

Këndi i Kornizës së Kreut / Paraardhësve: 23, 50/97 mm

Më shumë: lartësia e sediljes 820 mm - kapaciteti i ngarkesës 182 kg - rezervuari i karburantit 18/3 l - baza e rrotave 5 mm

Pesha (me lëngje): 202 kg

Matjet tona

rrethanat: 25 ° C, erë e lehtë, autostradë

Shpejtësia maksimale pa pasagjer: 260 km / orë

Përshpejtimi pa pasagjer:

0-100 km / orë 3, 1

0-140 km / orë 4, 9

0-200 km / orë 9, 9

Saktësia e shpejtësisë matës:

vërtet 50 52

vërtet 100 104

me një shpejtësi maksimale prej 272

Matja e fuqisë: 88 kW (120 kf) në 10000 rpm

95 Nm (9, 7 kpm) në 8400/min

Rruga e 1 -të e qytetit

Sovran. Fireblade zotëron pothuajse gjithçka. Ajo shkon në pikën e fillimit me pajisje të shkëlqyera. Një fitues i vërtetë tek i cili mund të shtoni edhe amortizues drejtues dhe mbrojtje më të mirë nga era.

Hipodromi vendi i parë

CBR gjithashtu performon mirë në hipodrom. Për një vlerësim edhe më të mirë, duhet të ketë pak më shumë hapësirë ​​për kokën dhe amortizues drejtues.

Honda VTR 1000 SP-1

motori: i ftohur me lëng - 4 cilindra me 2 goditje, V2, 90 gradë - 2 bosht me gunga lart për cilindër, me ingranazh - 4 valvola për cilindër - vrima dhe goditje 100 × 63 mm - zhvendosja 6 cm999 - injeksion elektronik i karburantit, diametri i fytit 3 mm, sistemi sekondar i ajrit, motori elektrik

Fuqia maksimale: 97 KW (132 KM) në 9500/min

Çift rrotullues maksimal: 102 Nm (10, 4 kpm) në 8500/min

Transferimi i energjisë: banjë vaji tufë me shumë pllaka me aktivizim hidraulik - kuti marshi me 6 shpejtësi, zinxhir

Pezullimi: pirun me kokë poshtë, diametër 43 mm, plotësisht i rregullueshëm, udhëtim 130 mm - pirun i dyfishtë i pasmë i bërë nga profile alumini, amortizues i rregullueshëm, udhëtim 120 mm

Goma: para 120 / 70ZR17, pas 190 / 50ZR17

frenat: Disk lundrues para 2 × 320 mm me caliper 4 pistoni, 220 mm disk i pasëm me caliper 1 pistoni

Këndi i Kornizës së Kreut / Paraardhësve: 23, 50/101 mm

Më shumë: lartësia e sediljes 790 mm - kapaciteti i ngarkesës 181 kg - rezervuari i karburantit 18/2 l - baza e rrotave 5 mm

Pesha (me lëngje): 221 kg

Matjet tona

rrethanat: 25 ° C, erë e lehtë, autostradë

Shpejtësia maksimale pa pasagjer: 269 km / orë

Përshpejtimi pa pasagjer:

0-100 km / orë 3, 2

0-140 km / orë 5, 0

0-200 km / orë 9, 2

Saktësia e shpejtësisë matës:

vërtet 50

vërtet 100 101

me një shpejtësi maksimale prej 279

Matja e fuqisë: 98 kW (133 kf) në 9100 rpm

110 Nm (11, 2 kpm) në 7100/min

Rruga e 6 -të e qytetit

Motori është një bishë e vërtetë. I kultivuar, i fortë dhe mjaft i etur. Sidoqoftë, VCR është e papërshtatshme, përbërësit e pezullimit janë të një cilësie të dobët dhe mangësitë në pezullim janë shumë të dukshme.

Hipodromi vendi i parë

Për shkak të mungesës së akordimit të pezullimit, Honda me dy cilindra nuk mund të zinte një vend më të lartë. Vetëm një vizitë tek një specialist i shasisë ndihmon.

Kawasaki ZX-9R

motori: me ftohje të lëngshme - 4 cilindra me 4 rreshta - 2 bosht me gunga lart - me zinxhir - 4 valvola për cilindër - vrima dhe goditje 75 × 50 mm - zhvendosje 9 cm899 - karburator Keihin, diametër 3 mm - katalizator fiks me motor elektrik sekondar,

Fuqia maksimale: 105 kW (143 km) në 11 rpm

Çift rrotullues maksimal: 101 Nm (10, 3 kpm) në 9200/min

Transferimi i energjisë: tufë me shumë pllakë banjo vaji - kuti marshi me 6 shpejtësi, zinxhir

Pezullimi: diametri i pirunit 46 mm, plotësisht i rregullueshëm, udhëtim 120 mm - pirunë me dy profile alumini të pasëm, damper i rregullueshëm, udhëtim 130 mm

Goma: para 120 / 70ZR17, pas 190 / 50ZR17

frenat: përpara 2 bobina lundruese 310 mm me kaliper me 6 piston, bobina të pasme 220 mm me kaliper 1 pistoni

Këndi i Kornizës së Kreut / Paraardhësve: 24/97 mm

Më shumë: lartësia e sediljes 850 mm - kapaciteti i ngarkesës 173 kg - rezervuari i karburantit 19/4 l - baza e rrotave 1 mm

Pesha (me lëngje): 193 kg

Matjet tona

rrethanat: 25 ° C, erë e lehtë, autostradë

Shpejtësia maksimale pa pasagjer: 269 km / orë

Përshpejtimi pa pasagjer:

0-100 km / orë 3, 1

0-140 km / orë 4, 7

0-200 km / orë 9, 1

Saktësia e shpejtësisë matës:

vërtet 50 51

vërtet 100 104

me një shpejtësi maksimale prej 295

Matja e fuqisë: 104 kW (141 kf) në 10700 rpm

103 Nm (10kpm) në 5 rpm

Rruga e 4 -të e qytetit

Ai është i dobishëm për çdo ditë, argëtohet dhe mbart arinj të fortë. Me disa jastëkë agresivë të frenave, ZX-9R zbriti me një bishtalec në timon dhe në përgjithësi lëvizi përpara.

Hipodromi vendi i parë

Në drejtimin sportiv, frenave u mungon mprehtësia e nevojshme dhe përbërësve të pezullimit u mungojnë rezervat e amortizimit. Sidoqoftë, ZX-9R është mjaft i shpejtë.

Suzuki GSX-R 750

motori: i ftohur me lëng - 4 cilindra në linjë me 4 goditje - 2 bosht me gunga sipër për cilindër, me zinxhir - 4 valvola për cilindër - vrima dhe goditje 75 × 50 mm - zhvendosje 9 cm899 - injeksion elektronik, diametri i fytit 3 mm, sistemi elektrik sekondar startues

Fuqia maksimale: 104 kW (141 km) në 12 rpm

Çift rrotullues maksimal: 84 Nm (8 km / min) në 6 rpm

Transferimi i energjisë: tufë me shumë pllakë banjo vaji - kuti marshi me 6 shpejtësi, zinxhir

Pezullimi: pirun me kokë poshtë, diametër 43 mm, plotësisht i rregullueshëm, udhëtim 130 mm - pirun i dyfishtë i pasmë i bërë nga profile alumini, amortizues i rregullueshëm, udhëtim 130 mm

Goma: para 120 / 70ZR17, pas 180 / 55ZR17

frenat: Disk lundrues i përparmë 2x320 mm me kaliper me 4 piston - disk 220 mm i pasmë me kaliper 2 pistonësh

Këndi i Kornizës së Kreut / Paraardhësve: 24/94 mm

Më shumë: lartësia e sediljes 850 mm - kapaciteti i ngarkesës 187 kg - rezervuari i karburantit 18/3 l - baza e rrotave 1410 mm

Pesha (me lëngje): 193 kg

Matjet tona

rrethanat: 25 ° C, erë e lehtë, autostradë

Shpejtësia maksimale pa pasagjer: 276 km / orë

Përshpejtimi pa pasagjer:

0-100 km / orë 3, 0

0-140 km / orë 4, 5

0-200 km / orë 8, 4

Saktësia e shpejtësisë matës:

vërtet 50

vërtet 100 105

me një shpejtësi maksimale prej 296

Matja e fuqisë: 98 kW (133 kf) në 12500 rpm

84 Nm (8, 61 kpm) në 10300/min

Rruga e 2 -të e qytetit

Suzuki mund të bëjë shumë, dhe kjo është arsyeja pse Tregimet e Mëdha janë të sinqerta. Mund të jetë pak më i përshtatshëm, por nëse shtojmë një katalizator, pothuajse nuk do të ketë dëshira të paplotësuara.

Hipodromi vendi i parë

Një raketë e vërtetë, kjo 750, sepse praktikisht nuk ka pika të dobëta në pistë. Pirunët po arrijnë kufijtë e tyre, por në GSX-R ajo fshihet edhe më shumë sesa zbulon.

Yamaha YZF-R1

motori: i ftohur me lëng - 4 cilindra në linjë 4-stroke - 2 bosht me gunga sipër për cilindër, me zinxhir - 4 valvola për cilindër - vrima dhe goditje 74 × 58 mm, zhvendosje 998 cm3 - karburator Mikuni, diametër 40 mm - sistem sekondar ajri, startues elektrik

Fuqia maksimale: 110 kW (150 km) në 10 rpm

Çift rrotullues maksimal: 108 Nm (11 kpm) në 9200 rpm

Transferimi i energjisë: tufë me shumë pllakë banjo vaji - kuti marshi me 6 shpejtësi, zinxhir

Pezullimi: diametri i pirunit 41 mm, plotësisht i rregullueshëm, udhëtim 135 mm - pirunë me dy profile alumini të pasëm, damper i rregullueshëm, udhëtim 130 mm

Goma: para 120 / 70ZR17, pas 190 / 50ZR17

frenat: Disk lundrues i përparmë 2x298 mm me kaliper me 4 piston - disk 245 mm i pasmë me kaliper 2 pistonësh

Këndi i Kornizës së Kreut / Paraardhësve: 24/92 mm

Më shumë: lartësia e sediljes 820 mm - kapaciteti i ngarkesës 191 kg - rezervuari i karburantit 18/5 l - baza e rrotave 5 mm

Pesha (me lëngje): 204 kg

Matjet tona

rrethanat: 25 ° C, erë e lehtë, autostradë

Shpejtësia maksimale pa pasagjer: 269 km / orë

Përshpejtimi pa pasagjer:

0-100 km / orë 2, 9

0-140 km / orë 4, 5

0-200 km / orë 8, 3

Saktësia e shpejtësisë matës:

vërtet 50

vërtet 100 106

me një shpejtësi maksimale prej 294

Matja e fuqisë: 107 kW (146 kf) në 10400 rpm

113 Nm (11kpm) në 5 rpm

Rruga e 5 -të e qytetit

Atuti i Yamaha-s është sovraniteti. Në të gjitha pozicionet dhe pozicionet, shtytja mbizotëron, gjithçka tjetër është një gjë anësore e lyer mirë. Më duhet patjetër një amortizues në drejtim.

Hipodromi vendi i parë

Ju mund të ndjeni atë që ndjen Master Hagë. R1 i fuqishëm në Hockenheim nuk mund ta trajtojë timonin përndryshe, ai funksionoi shkëlqyeshëm.

Teksti: Jörg Schüller

Foto: Markus Jan

• Informacion teknik

  motori: i ftohur me lëng - 4 cilindra në linjë 4-stroke - 2 bosht me gunga sipër për cilindër, me zinxhir - 4 valvola për cilindër - vrima dhe goditje 74 × 58 mm, zhvendosje 998 cm3 - karburator Mikuni, diametër 40 mm - sistem sekondar ajri, startues elektrik

  Çift rrotullues: 269 km / orë

  Transferimi i energjisë: tufë me shumë pllakë banjo vaji - kuti marshi me 6 shpejtësi, zinxhir

  frenat: Disk lundrues i përparmë 2x298 mm me kaliper me 4 piston - disk 245 mm i pasmë me kaliper 2 pistonësh

  Pezullimi: piruni i përmbysur, diametri 43 mm, plotësisht i rregullueshëm, udhëtimi i përparmë 120 mm - piruni i pasmë i dyfishtë i bërë nga profile alumini, damper i rregullueshëm, udhëtimi 135 mm / pirun i përmbysur, diametri 43 mm, plotësisht i rregullueshëm, udhëtimi përpara 127 mm - krahu rrotullues i pasëm, i rregullueshëm amortizator 130 mm / pirun përmbys me diametër 43 mm udhëtim plotësisht i rregullueshëm 120 mm - profile alumini të dyfishtë të pasme, amortizues i rregullueshëm 135 mm udhëtim / pirun përmbys 43 mm diametër plotësisht i rregullueshëm 130 mm udhëtim - pirun i pasmë i dyfishtë Nxjerrja Al, damper i rregullueshëm i udhëtimit mm, 120 / Diametri i pirunit 46 mm, plotësisht i rregullueshëm, udhëtimi 120 mm - Pirunët e pasmë me dy profile alumini, damper i rregullueshëm, pirun me lëvizje 130 mm / me kokë poshtë, diametër 43 mm, plotësisht i rregullueshëm, udhëtim 130 mm - Pirun i dyfishtë i pasme me profil alumini, i rregullueshëm amortizues, udhëtim 130 mm / diametër i pirunit 41 mm, plotësisht i rregullueshëm, udhëtim 135 mm – Pirun i dyfishtë i pasëm me profil alumini, amortizues i rregullueshëm, udhëtim 130 mm