Roli i ventilatorit në ftohjen e lëngshme

Transferimi i nxehtësisë së gjeneruar gjatë funksionimit të motorit në atmosferë kërkon fryrje të vazhdueshme të radiatorit të sistemit të ftohjes. Intensiteti i rrjedhës së ajrit me shpejtësi të lartë që vjen nuk është gjithmonë i mjaftueshëm për këtë. Me shpejtësi të ulëta dhe ndalesa të plota, hyn në lojë një ventilator shtesë ftohës i projektuar posaçërisht.

Diagrami skematik i injektimit të ajrit në radiator

Është e mundur të sigurohet kalimi i masave të ajrit përmes strukturës së huallit të radiatorit në dy mënyra - për të detyruar ajrin përgjatë drejtimit të rrjedhës natyrore nga jashtë ose për të krijuar një vakum nga brenda. Nuk ka asnjë ndryshim thelbësor, veçanërisht nëse përdoret një sistem mburojash ajri - difuzorë. Ato sigurojnë një shpejtësi minimale të rrjedhës për turbulenca të padobishme rreth teheve të ventilatorit.

Kështu, ekzistojnë dy opsione tipike për organizimin e fryrjes. Në rastin e parë, tifozi ndodhet në motorin ose kornizën e radiatorit në ndarjen e motorit dhe krijon një rrjedhje presioni në motor, duke marrë ajrin nga jashtë dhe duke e kaluar atë përmes radiatorit. Për të mos lejuar që fletët të funksionojnë boshe, hapësira midis radiatorit dhe shtytësit mbyllet sa më fort që të jetë e mundur me një shpërndarës plastik ose metalik. Forma e tij gjithashtu promovon përdorimin e zonës maksimale të huallit, pasi diametri i ventilatorit është zakonisht shumë më i vogël se dimensionet gjeometrike të ftohësit.

Kur shtytësi ndodhet në anën e përparme, lëvizja e ventilatorit është e mundur vetëm nga një motor elektrik, pasi bërthama e radiatorit parandalon lidhjen mekanike me motorin. Në të dyja rastet, forma e zgjedhur e ftohësit dhe efikasiteti i kërkuar i ftohjes mund të detyrojnë përdorimin e një ventilatori të dyfishtë me shtytës me diametër më të vogël. Kjo qasje zakonisht shoqërohet me një ndërlikim të algoritmit të funksionimit, tifozët mund të ndërrohen veçmas, duke rregulluar intensitetin e rrjedhës së ajrit në varësi të ngarkesës dhe temperaturës.

Vetë shtytësi i tifozit mund të ketë një dizajn mjaft kompleks dhe aerodinamik. Ka një sërë kërkesash:

• numri, forma, profili dhe hapi i teheve duhet të sigurojnë humbje minimale pa futur kosto shtesë të energjisë për bluarjen e padobishme të ajrit;
• në një gamë të caktuar të shpejtësive të rrotullimit, ngecja e rrjedhës përjashtohet, përndryshe rënia e efikasitetit do të ndikojë në regjimin termik;
• tifozi duhet të jetë i balancuar dhe të mos krijojë dridhje mekanike dhe aerodinamike që mund të ngarkojnë kushinetat dhe pjesët ngjitur të motorit, veçanërisht strukturat e hollë të radiatorit;
• zhurma e shtytëses minimizohet gjithashtu në përputhje me tendencën e përgjithshme të reduktimit të sfondit akustik të prodhuar nga automjetet.

Nëse krahasojmë tifozët e makinave moderne me helikat primitive gjysmë shekulli më parë, atëherë mund të vërejmë se shkenca ka punuar me detaje të tilla mjaft të dukshme. Kjo mund të shihet edhe nga jashtë, dhe gjatë funksionimit, një tifoz i mirë pothuajse në heshtje krijon një presion ajri të fuqishëm të papritur.

Llojet e disqeve të ventilatorit

Krijimi i një fluksi intensiv ajri kërkon një sasi të konsiderueshme të fuqisë së ventilatorit. Energjia për këtë mund të merret nga motori në mënyra të ndryshme.

Rrotullim i vazhdueshëm nga një rrotull

Në modelet e hershme më të thjeshta, shtytësi i ventilatorit thjesht vendosej në rrotullën e rripit të lëvizjes së pompës së ujit. Performanca u sigurua nga diametri mbresëlënës i perimetrit të teheve, të cilat ishin thjesht pllaka metalike të përkulura. Nuk kishte kërkesa për zhurmë, motori i vjetër aty pranë mbyti të gjitha tingujt.

Shpejtësia e rrotullimit ishte drejtpërdrejt proporcionale me rrotullimet e boshtit të gungës. Një element i caktuar i kontrollit të temperaturës ishte i pranishëm, sepse me një rritje të ngarkesës në motor, dhe rrjedhimisht shpejtësinë e tij, tifozi gjithashtu filloi të drejtonte ajrin përmes radiatorit më intensivisht. Defektorët ishin instaluar rrallë, gjithçka kompensohej nga radiatorë të mëdhenj dhe një vëllim i madh uji ftohës. Megjithatë, koncepti i mbinxehjes ishte i mirënjohur për shoferët e kohës, duke qenë çmimi që duhet paguar për thjeshtësinë dhe mungesën e mendimit.

Lidhje viskoze

Sistemet primitive kishin disa disavantazhe:

• ftohje e dobët me shpejtësi të ulët për shkak të shpejtësisë së ulët të makinës direkte;
• me një rritje në madhësinë e shtytësit dhe një ndryshim në raportin e ingranazhit për të rritur rrjedhën e ajrit në boshe, motori filloi të superftohej me shpejtësi në rritje, dhe konsumi i karburantit për rrotullimin budallallëk të helikës arriti një vlerë të konsiderueshme;
• ndërsa motori po ngrohej, ventilatori vazhdoi të ftohte me kokëfortësi ndarjen e motorit, duke kryer pikërisht detyrën e kundërt.

Ishte e qartë se rritjet e mëtejshme të efikasitetit dhe fuqisë së motorit do të kërkonin kontrollin e shpejtësisë së ventilatorit. Problemi u zgjidh deri diku nga një mekanizëm i njohur në art si një bashkim viskoz. Por këtu duhet të rregullohet në një mënyrë të veçantë.

Tufa e ventilatorit, nëse e imagjinojmë në mënyrë të thjeshtuar dhe pa marrë parasysh versionet e ndryshme, përbëhet nga dy disqe me dhëmbëza, midis të cilëve ndodhet një i ashtuquajtur lëng jo njutoni, pra vaj silikoni, i cili ndryshon viskozitetin në varësi të shpejtësia relative e lëvizjes së shtresave të saj. Deri në një lidhje serioze midis disqeve përmes një xhel viskoz në të cilin do të kthehet. Mbetet vetëm për të vendosur një valvul të ndjeshme ndaj temperaturës atje, e cila do ta furnizojë këtë lëng në hendek me një rritje të temperaturës së motorit. Një dizajn shumë i suksesshëm, për fat të keq, jo gjithmonë i besueshëm dhe i qëndrueshëm. Por shpesh përdoret.

Rotori ishte ngjitur në një rrotull që rrotullohej nga boshti me gunga, dhe një shtytës u vendos në stator. Në temperatura të larta dhe shpejtësi të lartë, ventilatori prodhonte performancën maksimale, e cila kërkohej. Pa hequr energjinë e tepërt kur ajri nuk është i nevojshëm.

Tufë magnetike

Për të mos vuajtur me kimikate në bashkim që nuk janë gjithmonë të qëndrueshme dhe të qëndrueshme, shpesh përdoret një zgjidhje më e kuptueshme nga pikëpamja e inxhinierisë elektrike. Tufa elektromagnetike përbëhet nga disqe fërkimi që janë në kontakt dhe transmetojnë rrotullim nën veprimin e një rryme të furnizuar me elektromagnet. Rryma vinte nga një stafetë kontrolli që mbyllej përmes një sensori të temperaturës, i montuar zakonisht në një radiator. Sapo u përcaktua rrjedha e pamjaftueshme e ajrit, domethënë, lëngu në radiator u mbinxeh, kontaktet u mbyllën, tufa funksionoi dhe shtytësi u rrotullua nga i njëjti rrip përmes rrotullave. Metoda përdoret shpesh në kamionë të rëndë me tifozë të fuqishëm.

ngasje elektrike direkte

Më shpesh, një tifoz me një shtytës të montuar drejtpërdrejt në boshtin e motorit përdoret në makinat e pasagjerëve. Furnizimi me energji i këtij motori sigurohet në të njëjtën mënyrë si në rastin e përshkruar me një tufë elektrike, këtu nuk kërkohet vetëm një ngasje me rrip V me rrotulla. Kur është e nevojshme, motori elektrik krijon rrjedhjen e ajrit, duke u fikur në temperaturë normale. Metoda u zbatua me ardhjen e motorëve elektrikë kompaktë dhe të fuqishëm.

Një cilësi e përshtatshme e një disku të tillë është aftësia për të punuar me motorin e ndaluar. Sistemet moderne të ftohjes janë të ngarkuara shumë, dhe nëse rrjedha e ajrit ndalon papritur dhe pompa nuk funksionon, atëherë mbinxehja lokale është e mundur në vendet me një temperaturë maksimale. Ose zierja e benzinës në sistemin e karburantit. Ventilatori mund të funksionojë për një kohë pas ndalimit për të parandaluar probleme.

Probleme, keqfunksionime dhe riparime

Ndezja e ventilatorit tashmë mund të konsiderohet një modalitet emergjence, pasi nuk është tifozi që rregullon temperaturën, por termostati. Prandaj, sistemi i rrjedhës së ajrit të detyruar është bërë me shumë besueshmëri dhe rrallë dështon. Por nëse tifozi nuk ndizet dhe motori vlon, atëherë duhet të kontrollohen pjesët më të ndjeshme ndaj dështimit:

• në një makinë rripi, është e mundur të lirohet dhe të rrëshqasë rripi, si dhe thyerja e tij e plotë, e gjithë kjo është e lehtë për t'u përcaktuar vizualisht;
• metoda e kontrollit të bashkimit viskoz nuk është aq e thjeshtë, por nëse rrëshqet shumë në një motor të nxehtë, atëherë ky është një sinjal për zëvendësim;
• Drejtimet elektromagnetike, si tufa ashtu edhe motori elektrik, kontrollohen duke mbyllur sensorin, ose në motorin e injektimit duke hequr lidhësin nga sensori i temperaturës së sistemit të kontrollit të motorit, tifozi duhet të fillojë të rrotullohet.

Një tifoz me defekt mund të shkatërrojë motorin, sepse mbinxehja është e mbushur me një riparim të madh. Prandaj, është e pamundur të vozitësh me defekte të tilla edhe në dimër. Pjesët e dështuara duhet të zëvendësohen menjëherë dhe duhet të përdoren vetëm pjesë rezervë nga një prodhues i besueshëm. Çmimi i problemit është motori, nëse drejtohet nga temperatura, atëherë riparimet mund të mos ndihmojnë. Në këtë sfond, kostoja e një sensori ose një motori elektrik është thjesht e papërfillshme.