Cilat janë humbjet kur karikoni një automjet elektrik nga një prizë? Nyland vs ADAC, ne plotësojmë

Në korrik 2020, ADAC i Gjermanisë publikoi një raport që tregonte se Tesla Model 3 Long Range konsumon deri në 25 për qind të energjisë së saj të furnizuar kur karikohet. Bjorn Nyland vendosi të kontrollonte këtë rezultat dhe mori shifra që ndryshojnë me më shumë se 50 për qind. Nga vijnë këto mospërputhje?

Humbjet gjatë karikimit të një automjeti elektrik

Përmbajtje

• Humbjet gjatë karikimit të një automjeti elektrik
  • Nyland vs ADAC - shpjegojmë
  • ADAC mati konsumin aktual të energjisë por mori mbulimin WLTP?
  • Përfundimi: Humbjet nga karikimi dhe ngarje duhet të jenë deri në 15 përqind.

Sipas një studimi të ADAC në të cilin makinat ngarkoheshin nga një prizë e tipit 2, Kia e-Niro harxhoi 9,9 përqind të energjisë së furnizuar me të dhe Tesla Model 3 Long Range 24,9 përqind. Ky është një humbje, edhe nëse energjia është falas ose shumë e lirë.

Bjorn Nyland vendosi të testojë vlefshmërinë e këtyre rezultateve. Efektet ishin mjaft të papritura. Temperatura e ulët e ambientit (~ 8 gradë Celsius) BMW i3 shpenzoi 14,3 përqind të konsumit të tij të energjisë, Tesla Model 3 12 përqind.... Duke marrë parasysh faktin se Tesla e mbivlerësoi pak distancën e përshkuar, humbjet e makinës së Kalifornisë ishin edhe më të vogla dhe arritën në 10 përqind:

Nyland vs ADAC - shpjegojmë

Pse ka një ndryshim kaq të madh midis matjeve të Neeland dhe raportit të ADAC? Nyland ofroi shumë shpjegime të mundshme, por ndoshta la jashtë më të rëndësishmin. ADAC, ndërsa emri thoshte se ishte "humbje gjatë karikimit", në fakt llogariti diferencën midis kompjuterit të makinës dhe matësit të energjisë.

Sipas mendimit tonë, organizata gjermane ka arritur rezultate joreale, pasi ka huazuar një pjesë të vlerës nga procedura WLTP. – sepse ka shumë indikacione se kjo ishte baza për llogaritjet. Për të vërtetuar këtë tezë, ne do të fillojmë duke kontrolluar konsumin e energjisë dhe gamën në katalogun e Tesla Model 3 Long Range:

Tabela e mësipërme merr parasysh versionin e makinës përpara ndërrimit të fytyrës, me një gamë prej 560 njësive WLTP ("kilometra")... Nëse e shumëzojmë konsumin e deklaruar të energjisë (16 kWh / 100 km) me numrin e qindra kilometrave (5,6), marrim 89,6 kWh. Sigurisht, një makinë nuk mund të përdorë më shumë energji sesa bateria, ndaj energjia e tepërt duhet të konsiderohet humbje gjatë rrugës.

Testet e jetës reale tregojnë se kapaciteti i dobishëm i baterisë së Tesla Model 3 LR (2019/2020) ishte rreth 71-72 kWh, me një maksimum prej 74 kWh (njësi e re). Kur e ndajmë vlerën WLTP (89,6 kWh) me vlerën reale (71-72 deri në 74 kWh), gjejmë se të gjitha humbjet mblidhen midis 21,1 dhe 26,2 përqind. ADAC fitoi 24,9 përqind (= 71,7 kWh). Ndërsa përshtatet, le ta lëmë atë numër për një moment, të kthehemi përsëri tek ai dhe të kalojmë te makina në skajin tjetër të peshores.

Sipas WLTP, Kia e-Niro konsumon 15,9 kW / 100 km, ofron 455 njësi (“kilometra”) rreze dhe ka një bateri 64 kWh. Kështu, nga katalogu mësojmë se pas 455 kilometrash do të përdorim 72,35 kWh, që do të thotë humbje prej 13 për qind. ADAC ishte 9,9 për qind.

ADAC mati konsumin aktual të energjisë por mori mbulimin WLTP?

Nga erdhën gjithë këto mospërputhje? Po vëmë bast që meqenëse procedura rrjedh nga procedura WLTP (që ka shumë kuptim), diapazoni (“560” për Tesla, “455” për Kii) është marrë gjithashtu nga WLTP. Këtu Tesla ra në grackën e vet: duke optimizuar makinat për procedurat.duke zgjeruar diapazonin e tyre në dinamometra deri në kufirin e arsyeve Rrit artificialisht humbjet e perceptuara që nuk mund të vërehen në jetën e përditshme.

Në mënyrë tipike, një makinë konsumon nga disa deri në disa përqind të energjisë kur karikohet (shih tabelën më poshtë), por gjithashtu Gama reale e Teslës janë më të ulëta se sa do të dukej nga vlerat në rritje të WLTP. (sot: 580 njësi për Modelin 3 Long Range).

Humbjet gjatë karikimit të Tesla Model 3 nga burime të ndryshme energjie (kolona e fundit) (c) Bjorn Nyland

Do ta shpjegonim rezultatin e mirë të Kiit në një mënyrë pak më ndryshe. Prodhuesit tradicionalë të makinave kanë dedikuar departamente të marrëdhënieve me publikun dhe përpiqen të shkojnë mirë me median dhe organizatat e ndryshme të automobilave. ADAC ndoshta ka marrë një shembull krejt të ri për testim. Ndërkohë nga tregu ka lajme të rregullta se Kie e-Niro i ri, kur qelizat sapo kanë filluar të formojnë një shtresë pasivimi, ofron një kapacitet baterie prej 65-66 kWh. Dhe atëherë gjithçka është e saktë: matjet ADAC japin 65,8 kWh.

Tesla? Tesla nuk ka departamente PR, nuk përpiqet të shkojë mirë me mediat / organizatat e automobilave, kështu që ADAC ndoshta duhej ta organizonte makinën vetë. Ka kilometrazh të mjaftueshëm që kapaciteti i baterisë të bjerë në 71-72 kWh. ADAC prodhoi 71,7 kWh. Përsëri, gjithçka është e saktë.

Përfundimi: Humbjet nga karikimi dhe ngarje duhet të jenë deri në 15 përqind.

Testi i lartpërmendur i Bjorn Nyland, i pasuruar me matje nga shumë përdorues të tjerë të internetit dhe lexuesit tanë, na lejon të konkludojmë se humbjet totale në karikues dhe gjatë vozitjes nuk duhet të kalojnë 15 për qind... Nëse ato janë më të mëdha, atëherë ose kemi një makinë dhe karikues joefikas, ose prodhuesi është duke gërmuar nëpër procedurën e testimit për të arritur intervalet më të mira (i referohet vlerës WLTP).

Kur kryeni kërkime të pavarura, ia vlen të mbani mend se temperatura e ambientit ndikon në rezultatet e marra. Nëse e ngrohni baterinë në temperaturën optimale, humbjet mund të rezultojnë të jenë edhe më të vogla - Reader-i ynë fitoi rreth 7 përqind në verë (burimi):

Do të jetë më keq në dimër sepse si bateria ashtu edhe pjesa e brendshme mund të kenë nevojë të ngrohen. Numri i karikuesit do të tregojë më shumë, më pak energji do të shkojë në bateri.

Shënim nga redaktorët e www.elektrowoz.pl: duhet mbajtur mend se Nyland mati humbjet totale, d.m.th.

• energjia e humbur nga pika e karikimit
• energjia e konsumuar nga karikuesi i makinës,
• energjia shpenzohet në rrjedhën e joneve në bateri,
• "Humbjet" për shkak të ngrohjes (verë: ftohje) të baterisë,
• energjia harxhohet gjatë rrjedhës së joneve gjatë transferimit të energjisë në motor,
• energjia e konsumuar nga motori.

Nëse bëni një matje gjatë karikimit dhe krahasoni rezultatet nga matësi i pikës së karikimit dhe makina, atëherë humbjet do të jenë më të vogla.

Foto fillestare: Kia e-Niro e lidhur me stacionin e karikimit (c) Z. Petr, lexues www.elektrowoz.pl

Kjo mund t'ju interesojë: