Si funksionon mekanizmi i fiksimit të motorit

Mekanizmi i fiksimit të motorit konverton lëvizjen reciproke të pistonëve (për shkak të energjisë së djegies së përzierjes së karburantit) në rrotullimin e boshtit të gungës dhe anasjelltas. Ky është një mekanizëm teknikisht kompleks që formon bazën e një motori me djegie të brendshme. Në artikull do të shqyrtojmë në detaje pajisjen dhe veçoritë e funksionimit të KShM.

Historia e krijimit

Dëshmia e parë e përdorimit të fiksimit u gjet në shekullin III pas Krishtit, në Perandorinë Romake dhe Bizant në shekullin e VI pas Krishtit. Një shembull i përsosur është sharra nga Hierapolis, e cila përdor një bosht me gunga. Një maniçe metalike u gjet në qytetin romak Augusta Raurica në atë që sot është Zvicra. Në çdo rast, njëfarë James Packard e patentoi shpikjen në 3, megjithëse provat e shpikjes së tij u gjetën në antikitet.

Pjesë përbërëse të KShM

Komponentët e KShM ndahen në mënyrë konvencionale në pjesë të lëvizshme dhe fikse. Pjesët lëvizëse përfshijnë:

• pistonët dhe unazat e pistonit;
• shufra lidhës;
• kunjat e pistonit;
• bosht me gunga;
• volant

Pjesët fikse të KShM shërbejnë si bazë, lidhëse dhe udhëzues. Kjo perfshin:

• bllok cilindri;
• koke cilindrike;
• karter;
• tigan vaji;
• lidhëse dhe kushineta.

Pjesë fikse të KShM

Karter dhe tigan me vaj

Karteri është pjesa e poshtme e motorit që përmban kushinetat dhe kalimet e vajit të boshtit të gungës. Në kavilje, shufrat lidhës lëvizin dhe boshti i gungës rrotullohet. Një tigan vaji është një rezervuar për vajin e motorit.

Baza e karterit gjatë funksionimit i nënshtrohet ngarkesave të vazhdueshme termike dhe të energjisë. Prandaj, kjo pjesë i nënshtrohet kërkesave të veçanta për forcën dhe ngurtësinë. Për prodhimin e tij përdoren lidhje alumini ose gize.

Kutia e karterit është ngjitur në bllokun e cilindrit. Së bashku ata formojnë kornizën e motorit, pjesën kryesore të trupit të tij. Vetë cilindrat janë në bllok. Koka e bllokut të motorit është instaluar në krye. Rreth cilindrave ka zgavra për ftohje të lëngshme.

Vendndodhja dhe numri i cilindrave

Llojet e mëposhtme janë aktualisht më të zakonshmet:

• pozicioni i linjës me katër ose gjashtë cilindra;
• Pozicioni V me gjashtë cilindra 90°;
• Pozicioni në formë VR në një kënd më të vogël;
• pozicioni i kundërt (pistonët lëvizin drejt njëri-tjetrit nga drejtime të ndryshme);
• Pozicioni W me 12 cilindra.

Në një rregullim të thjeshtë në linjë, cilindrat dhe pistonët janë rregulluar në një rresht pingul me boshtin e gungës. Kjo skemë është më e thjeshta dhe më e besueshme.

Koke cilindrike

Koka është ngjitur në bllok me kunja ose bulona. Ai mbulon cilindrat me pistona nga lart, duke formuar një zgavër të mbyllur - dhomën e djegies. Ekziston një copë litari midis bllokut dhe kokës. Koka e cilindrit strehon gjithashtu trenin e valvulave dhe kandelat.

Cilindrat

Pistonët lëvizin drejtpërdrejt në cilindrat e motorit. Madhësia e tyre varet nga goditja e pistonit dhe gjatësia e tij. Cilindrat funksionojnë në presione të ndryshme dhe temperatura të larta. Gjatë funksionimit, muret i nënshtrohen fërkimit të vazhdueshëm dhe temperaturave deri në 2500 ° C. Kërkesa të veçanta vendosen gjithashtu për materialet dhe përpunimin e cilindrave. Ato janë bërë nga gize, çeliku ose lidhjet e aluminit. Sipërfaqja e pjesëve duhet të jetë jo vetëm e qëndrueshme, por edhe e lehtë për t'u përpunuar.

Sipërfaqja e jashtme e punës quhet pasqyrë. Është i kromuar dhe i lëmuar deri në një përfundim pasqyre për të minimizuar fërkimin në kushte të kufizuara lubrifikimi. Cilindrat derdhen së bashku me bllokun ose bëhen në formën e mëngëve të lëvizshme.

Pjesë të luajtshme të KShM

Piston

Lëvizja e pistonit në cilindër ndodh për shkak të djegies së përzierjes ajër-karburant. Krijohet presion që vepron në kurorën e pistonit. Mund të ndryshojë në formë në lloje të ndryshme motorësh. Në motorët me benzinë, fundi fillimisht ishte i sheshtë, më pas filluan të përdorin struktura konkave me gropa për valvulat. Në motorët me naftë, ajri është i parangjeshur në dhomën e djegies, jo karburanti. Prandaj, kurora e pistonit gjithashtu ka një formë konkave, e cila është pjesë e dhomës së djegies.

Forma e pjesës së poshtme ka një rëndësi të madhe për krijimin e flakës së duhur për djegien e përzierjes ajër-karburant.

Pjesa tjetër e pistonit quhet skaj. Ky është një lloj udhëzuesi që lëviz brenda cilindrit. Pjesa e poshtme e pistonit ose e skajit është bërë në atë mënyrë që të mos bie në kontakt me shufrën lidhëse gjatë lëvizjes së saj.

Në sipërfaqen anësore të pistonëve ka brazda ose kanale për unazat e pistonit. Ka dy ose tre unaza kompresimi në krye. Ato janë të nevojshme për të krijuar kompresim, domethënë parandalojnë depërtimin e gazit midis mureve të cilindrit dhe pistonit. Unazat shtypen kundër pasqyrës, duke zvogëluar hendekun. Në pjesën e poshtme ka një brazdë për unazën e krueses së vajit. Është projektuar për të hequr vajin e tepërt nga muret e cilindrit në mënyrë që të mos hyjë në dhomën e djegies.

Unazat e pistonit, veçanërisht unazat e kompresimit, funksionojnë nën ngarkesa të vazhdueshme dhe temperatura të larta. Për prodhimin e tyre përdoren materiale me qëndrueshmëri të lartë, si gize e lidhur e veshur me krom poroz.

Kunja e pistonit dhe shufra lidhëse

Shufra lidhëse është ngjitur në piston me një kunj pistoni. Është një pjesë cilindrike e ngurtë ose e zbrazët. Kunja është instaluar në vrimën e pistonit dhe në kokën e sipërme të shufrës lidhëse.

Ekzistojnë dy lloje të bashkëngjitjes:

• përshtatje fikse;
• me ulje lundruese.

Më i popullarizuari është i ashtuquajturi "gishti lundrues". Për fiksimin e tij përdoren unaza mbyllëse. Fixed është instaluar me një përshtatje ndërhyrjeje. Zakonisht përdoret një përshtatje e nxehtësisë.

Shufra lidhëse, nga ana tjetër, lidh boshtin me gunga me pistonin dhe prodhon lëvizje rrotulluese. Në këtë rast, lëvizjet reciproke të shufrës lidhëse përshkruajnë numrin tetë. Ai përbëhet nga disa elementë:

• shufër ose bazë;
• koka e pistonit (sipërme);
• kokë fiksimi (poshtë).

Një tufë bronzi shtypet në kokën e pistonit për të zvogëluar fërkimin dhe për të lubrifikuar pjesët e çiftëzimit. Koka e fiksimit është e palosshme për të siguruar montimin e mekanizmit. Pjesët përputhen në mënyrë të përkryer me njëra-tjetrën dhe janë të fiksuara me bulona dhe arrë kyçëse. Kushinetat e shufrës lidhëse janë instaluar për të zvogëluar fërkimin. Ato janë bërë në formën e dy veshjeve të çelikut me bravë. Nafta furnizohet përmes kanaleve të vajit. Kushinetat janë përshtatur saktësisht me madhësinë e bashkimit.

Ndryshe nga besimi popullor, veshjet mbahen nga rrotullimi jo për shkak të bllokimeve, por për shkak të forcës së fërkimit midis sipërfaqes së tyre të jashtme dhe kokës së shufrës lidhëse. Kështu, pjesa e jashtme e kushinetës së mëngës nuk mund të lubrifikohet gjatë montimit.

Bosht me gunga

Boshti me gunga është një pjesë komplekse, si për sa i përket dizajnit ashtu edhe prodhimit. Ai merr çift rrotullues, presion dhe ngarkesa të tjera dhe për këtë arsye është bërë prej çeliku me forcë të lartë ose gize. Boshti me gunga transmeton rrotullimin nga pistonët te transmisioni dhe komponentët e tjerë të automjetit (të tilla si rrotulla e lëvizjes).

Boshti me gunga përbëhet nga disa komponentë kryesorë:

• qafa indigjene;
• qafat e shufrës lidhëse;
• kundërpesha;
• faqet;
• fyell;
• fllanxha volant.

Dizajni i boshtit të gungës varet kryesisht nga numri i cilindrave në motor. Në një motor të thjeshtë me katër cilindra në linjë, ka katër ditarë shufra lidhëse në bosht me gunga, mbi të cilat janë montuar shufrat lidhës me piston. Pesë ditarë kryesorë janë të vendosur përgjatë boshtit qendror të boshtit. Ato janë instaluar në kushinetat e bllokut të cilindrit ose karterit në kushineta të thjeshta (linje). Ditarët kryesorë mbyllen nga lart me mbulesa me bulona. Lidhja formon një formë U.

Një pikëmbështetje e përpunuar posaçërisht për montimin e një ditari mbajtës quhet shtrat.

Qafat kryesore dhe ato lidhëse lidhen me të ashtuquajturat faqe. Kundërpeshat zbehin dridhjet e tepërta dhe sigurojnë lëvizje të qetë të boshtit të gungës.

Ditarët e boshtit të gungës trajtohen me nxehtësi dhe lustrohen për forcë të lartë dhe përshtatje të saktë. Boshti me gunga është gjithashtu shumë i balancuar dhe i përqendruar për të shpërndarë në mënyrë të barabartë të gjitha forcat që veprojnë mbi të. Në rajonin qendror të qafës së rrënjës, në anët e mbështetëses, janë instaluar gjysmë unaza të shtyra. Ato janë të nevojshme për të kompensuar lëvizjet boshtore.

Ingranazhet e kohës dhe rrotulla e lëvizjes së aksesorëve të motorit janë ngjitur në boshtin e boshtit të gungës.

Volant

Në anën e pasme të boshtit ka një fllanxhë në të cilën është ngjitur volant. Kjo është një pjesë prej gize, e cila është një disk masiv. Për shkak të masës së tij, volant krijon inercinë e nevojshme për funksionimin e boshtit të gungës, dhe gjithashtu siguron një transmetim uniform të çift rrotullues në transmetim. Në buzën e volantit ka një unazë ingranazhi (kurorë) për lidhjen me motorin. Ky volant rrotullon boshtin me gunga dhe drejton pistonët kur motori ndizet.

Mekanizmi i fiksimit, modeli dhe forma e boshtit të gungës kanë mbetur të pandryshuara për shumë vite. Si rregull, bëhen vetëm ndryshime të vogla strukturore për të reduktuar peshën, inercinë dhe fërkimin.