Honda CBR 1000 RR Fire Blade

Fireblade po bëhet gjithnjë e më shumë si gara RC211V me të cilën ndan rekordin e saj gjenetik, pa dyshim! Motoçikletat, të cilat deri pak vite më parë ishin një kompromis i mirë midis përdorimit në rrugë dhe pistës së garave, po bëhen gjithnjë e më shumë vetura garash dhe gjithnjë e më pak udhëtar. Teknika po kalon shumë shpejt nga klasa mbretërore tek atletët e superçikletës standarde litra.

Për të gjithë entuziastët e sportit, Honda është kujdesur për Fireblad të ridizajnuar, i cili së pari doli në treg për vitin e modelit 2004. Slogani i tyre "Drita është e drejtë" shkon në 1992 kur revolucionari CBR 900 RR doli në skenë. FireBlade akoma tingëllon shumë e rëndësishme edhe sot.

Rëndësia e kësaj "makine garash të miratuar nga rruga" u demonstrua duke ftuar një grup të zgjedhur gazetarësh të shquar në një prezantim teknik në Sallën Mbretërore, nga ku sheiku, Katari i pasur me naftë, mund të shikojë me siguri garat. , supersport dhe Moto GP. Deri atë ditë, askush nuk lejohej të hynte në këtë pjesë të kullës së kontrollit, mbi hipodromin modern!

Sipas Honda, 60 përqind e motoçikletave janë të reja. Ku mund ta shihni? E vërtetë, në shikim të parë, pothuajse askund! Por kjo pikëpamje është mashtruese dhe para kohe e gabuar. Ne vetë ishim pak të zhgënjyer në Paris kur pamë për herë të parë Fireblade të përditësuar. Ne ishim duke pritur për një motor krejtësisht të ri, diçka "pompoze", nuk kemi turp ta pranojmë. Por është mirë që ne nuk e kemi thënë këtë me zë të lartë (ndonjëherë në gazetari është e mençur të heshtësh dhe të presësh deklarata), sepse Honda e re do të bënte shumë padrejtësi. Gjegjësisht, ata ishin shumë të mirë në fshehjen e të gjitha sendeve të reja, sepse kjo është një lëvizje vërtet e zgjuar. Motoçiklistët më kërkues marrin atë që duan, e cila është teknologjia më e lartë moderne, dhe ata që ngasin motoçikleta nga 2004 dhe 2005 nuk humbasin shumë para për shkak të ndryshimeve, pasi ato në thelb duken pothuajse të njëjta. Kjo ruan vlerën e motorit në treg. Honda po vë bast mbi evolucionin, jo revolucionin.

Sidoqoftë, "pothuajse" që përmendëm është shumë e madhe për specialistët dhe njohësit e vërtetë (me të cilat nënkuptojmë edhe ju, lexues të dashur). Nuk është sekret që Honda ka vënë shumë kohë dhe kërkime në centralizimin masiv, dhe nga pikëpamja inxhinierike, CBR 1000 RR e re ka fituar më së shumti. Motoçikleta gradualisht u bë më e lehtë në të gjitha vendet. Sistemi i shkarkimit të titanit dhe çelikut inox peshon 600 gram më pak për shkak të tubave më të lehta, 480 gram më pak për shkak të valvulës së shkarkimit dhe 380 gram më pak për shkak të shallit më të lehtë nën sedilje.

Por ky nuk është fundi i grindjes. Kapaku anësor është bërë nga magnez dhe është 100 gram më i lehtë, radiatori më i vogël së bashku me tubacionin e ri zvogëlon peshën me 700 gramë të tjerë. Çifti i ri i disqeve më të mëdhenj të frenave tani kanë një diametër prej 310 mm në vend të 320 mm, por ato janë 0 gram më të lehta (për shkak të hollës 5'300 mm).

Kemi kursyer gjithashtu 450 gram me një bosht me gumga më të hollë.

Me pak fjalë, programi i humbjes së peshës u nis nga gara, ku të gjithë marrin pak nga diçka. Kjo ruan qëndrueshmërinë e materialit.

Po motori kur jemi tashmë në bosht me gunga? Është përballur me të gjitha më të këqijat që mund të bëjë një biçikletë sportive në një pistë të shkëlqyer garash. Pista në Losail është e njohur për përmbajtjen e elementeve të pistave më të mira të garave nga e gjithë bota. Një vijë përfundimi prej një kilometër, kthesa prej pelushi, kthesa të gjata dhe të shpejta, kthesa me shpejtësi mesatare, dy kthesa të mprehta dhe të shkurtra, një kombinim që shumë kalorës profesionistë e kanë quajtur më të mirën e momentit.

Por pas secilës prej pesë garave 20-minutëshe, ne u kthyem në gropa me një buzëqeshje. Motori rrotullohet më shpejt dhe më i fuqishëm se paraardhësi i tij, duke arritur një fuqi maksimale prej 171 kf. në 11.250 rpm, çift rrotullues maksimal 114 Nm në 4 rpm. Motori rrotullohet në mënyrë agresive nga 10.00 rpm. Kurba e fuqisë së motorit është shumë e vazhdueshme dhe lejon nxitimin vendimtar dhe shumë të saktë. Për shkak të mjedisit shumë të fortë me çift rrotullues të mbështetur, motori gjithashtu pëlqen të rrotullohet plotësisht në fushën e kuqe (nga 4.000 11.650 rpm në 12.200 rpm).

Në gamën e sipërme, motori demonstron sportivitetin e tij me ngritjen e kontrolluar lehtësisht të rrotave të përparme. Krahasuar me Suzuki GSX-R 1000 (kujtimet nga Almeria janë ende të freskëta), Honda ka bërë një detyrë të mirë shtëpie dhe padyshim që ka arritur konkurrentin më të keq për sa i përket motorit. Çfarë ndryshimi (nëse ka) do të tregojë vetëm testi krahasues. Por mund të themi me siguri se Honda ka kurbën më të mirë të fuqizimit.

Ne nuk kemi fjalë të këqija për kutinë e shpejtësisë, vetëm ajo garë superbike mund të jetë më e shpejtë dhe më e saktë.

Falë motorit të shkëlqyer, është një kënaqësi e vërtetë të mbash rrathë nëpër pistën e garës. Nëse zhvendoseshim shumë lart, nuk kishte nevojë të zbrisnim shpejtësinë. Motori është aq i gjithanshëm sa korrigjon shpejt gabimin e shoferit, gjë që është gjithashtu një perspektivë e mirë për ngasjen në rrugë të zakonshme.

Por Honda dallohet jo vetëm me motorin e tij më të fuqishëm, por edhe me përmirësime të dukshme në frenat dhe cilësinë e ngasjes. Falë aftësisë së tyre për të ndaluar motorin në një distancë shumë të shkurtër, frenat ishin një surprizë shumë e këndshme për ne. Në fund të vijës së finishit, shpejtësia matëse dixhitale tregoi 277 km / orë, e cila u ndoq menjëherë nga linja të bardha përgjatë pista që tregojnë pikat e fillimit për frenim. James Toseland, Kampioni Botëror i Superbike 2004 i cili u bashkua me Honda për sezonin 2006, këshilloi: "Kur shikoni të parën nga tre linjat, keni hapësirë ​​të mjaftueshme për të zvogëluar shpejtësinë tuaj para se të ktheheni, frenimi është kritik për këtë kufizim." mbylli këndin e parë, Honda frenonte çdo herë me të njëjtën saktësi dhe fuqi, dhe leva e frenave u ndje shumë mirë dhe dha reagime të mira. Ne nuk mund të shkruajmë asgjë për ta, përveç se ato janë të besueshme, të forta dhe frymëzojnë një ndjenjë të mirë besimi.

Sa i përket sjelljes së drejtimit, si në çdo kapitull të mëparshëm, ne nuk kemi ankesa. Përparimi është më i madh se sa premton shkalla me një peshë totale pak më shumë se tre kilogramë. Fireblade është shumë e lehtë për tu trajtuar dhe është shumë më afër CBR 600 RR më e vogël për sa i përket performancës së udhëtimit. Ndodh gjithashtu që ergonomia e sediljes së motoçikletës të jetë shumë e ngjashme me motrën e saj të vogël (gara, por ende jo e lodhshme). Përqendrimi masiv, pesha më e ulët e pashpjeguar, baza e shkurtër e rrotave dhe piruni më vertikal i përparmë nënkuptojnë përparim të rëndësishëm. Përkundër gjithë kësaj, "Tisochka" e re mbetet e qetë dhe e saktë në kthesa. Edhe kur timoni po vallëzon me rrotën e përparme nga toka, Amortizuesi Elektronik i Drejtimit (HESD) i marrë nga garat MotoGP shpejt qetësohet kur godet përsëri në tokë. Me pak fjalë: ai e bën mirë punën e tij.

Pezullimi i rregullueshëm e shndërron Honda -n e re nga një biçikletë rrugore supersport në një makinë të vërtetë gare që ndjek me bindje urdhrat e shoferit dhe mban një linjë të qetë, të fokusuar, edhe në shpatet shumë të pjerrëta dhe kur përshpejtohet me gaz të gjerë. Me gomat e garave Bridgestone BT 002, mbeten pak nga makina super standarde. Amazingshtë e mahnitshme sesi karakteri i një motoçikletë mund të ndryshohet vetëm duke akorduar pezullimin në gara dhe duke i përshtatur gomat e garave në buzë.

Pas kësaj përshtypjeje të parë të gjykimeve në Katar, ne mund të shkruajmë vetëm: Honda mprehu armën e zjarrit shumë mirë. Ky është një lajm i keq për konkursin!

Honda CBR 1000 RR Fire Blade

Çmimi i makinës testuese: 2.989.000 SIT.

Informacion teknik

motori: 4 goditje, katër cilindra, të ftohur me lëng. 998 cm3, 171 kf në 11.250 rpm, 114 Nm në 10.000 rpm, el. injektimi i karburantit

Transferimi i energjisë: Kuti ingranazhi me 6 shpejtësi, zinxhir

Pezullimi dhe korniza: USD pirun i rregullueshëm para, goditje e vetme e pasme e rregullueshme, kornizë alumini

Goma: para 120/70 R17, e pasme 190/50 R17

frenat: pjesa e përparme 2 rrotull me një diametër prej 320 mm, mbështjellja e pasme me një diametër prej 220 mm

Baza e rrotave: 1.400 mm

Lartësia e sediljes nga toka: 831 mm

Rezervuari i karburantit / rezerva: 18 l / 4 l

Pesha e thatë: 176 kg

Përfaqësuesi: Si Domžale, doo, Motocentr, Blatnica 2A, Trzin, tel. №: 01/562 22 42

Ne lavdërojmë dhe qortojmë

+ trajtim i saktë dhe i thjeshtë

+ fuqia e motorit

+ frenat më të mirë në kategori

+ sportivitet

+ ergonomi

+ do të jetë në dyqanet në janar

– me një mbulesë “garuese” në sediljen e pasagjerit do të dukej më mirë

Petr Kavchich, foto: Tovarna

• Informacion teknik

  motori: 4 goditje, katër cilindra, të ftohur me lëng. 998 cm3, 171 kf në 11.250 rpm, 114 Nm në 10.000 rpm, el. injektimi i karburantit

  Transferimi i energjisë: Kuti ingranazhi me 6 shpejtësi, zinxhir

  frenat: pjesa e përparme 2 rrotull me një diametër prej 320 mm, mbështjellja e pasme me një diametër prej 220 mm

  Pezullimi: USD pirun i rregullueshëm para, goditje e vetme e pasme e rregullueshme, kornizë alumini

  Rezervuar karburanti: 18 l / 4 l

  Baza e rrotave: 1.400 mm

  Pesha: 176 kg