Ferrari 512 BB vs Lamborghini Miura P 400 SV: përsëri në mes - Sportscars
Dikush mund të rrudhosë hundën duke parë dy makina sportive së bashku që përfaqësonin në fakt dy dekada të ndryshme të industrisë më të mirë italiane të makinave sportive, vitet gjashtëdhjetë të shekullit të kaluar. Miura dhe të shtatëdhjetat për BB... Por, duke parë detajet e këtyre dy historive, të cilat nuk kryqëzohen, por kryqëzohen, kuptojmë se sa më e arsyeshme është kombinimi i tyre sesa mund të duket në pamje të parë.
Si fillim, dy përbindëshat në shërbimin tonë janë evolucionet më domethënëse të modeleve të tyre përkatëse (nuk e mora parasysh 512 BBi në krahasim me karburatorët Sant'Agata me 12 fuçi), por mbi të gjitha, viti në të cilin "Miura variantet” pushoi së prodhuari BB (jo 512, por 365 GT4, ose seria e parë e asaj Berlinetta Ferrari të mrekullueshme) filloi rrugëtimin e saj në tregun sportiv, duke shkaktuar bujë mes fansave, ashtu si edhe Miura. bërë shtatë vjet më parë.
Por në rregull. Në Motor Show 1965 në Torino në stendë Lamborghini Shasia inovative me germën PT 400 (d.m.th. pjesa e pasme e tërthortë 4 litra) me një kornizë çeliku dhe strukturë metalike dhe vrima të ndryshme ndriçimi, të ngjashme në shikim të parë me ato të përdorura në makinat e garave, e ka provuar veten në mënyrë të shkëlqyer. Kjo vepër mekanike e artit (tani në pronësi të dy koleksionistëve amerikanë Joe Saki dhe Gary Bobileff) u projektua nga një inxhinier Gian Paolo Dallara (krijuesi i shasisë Veyron sot) për të akomoduar një motor 12-litërsh 3.9 cilindra (3.929 cc, 350 hp @ 7.000 rpm) në një pozicion qendror anësor të projektuar nga askush tjetër veçse një inxhinier. Giotto Bizzarrini.
Kjo paraqitje kalimtare, e cila shkaktoi bujë në mesin e entuziastëve të makinave sportive, parashikoi një ndryshim të qartë trendi që një makinë e ngjashme me shasinë (sigurisht Miura) do të sillte me pak bujë në botën e makinave sportive. Miura e parë, P400, u zbulua në Motor Show në Gjenevë të vitit 1966 dhe i bëri jehonë ndjesisë dhe suksesit të shasisë që mbante. Ai i bëri të gjithë pjesëmarrësit të plaken sa hap e mbyll sytë me linjat e tij futuriste (për ato kohëra), të rregulluara dhe të shtrira në tokë, të dizajnuara nga një i ri. Marcello Gandini, me një zgjidhje ekstravagante - dy kapuç të mëdhenj që hapen si një libër, duke nxjerrë jashtë sekretet mekanike të makinës dhe duke e lënë strukturën e brendshme në qendër pothuajse të zhveshur. Qasja mekanike revolucionare për të cilën folëm gjithashtu ndihmoi për ta bërë atë marsian.
Duke folur për mekanikën, duhet theksuar se për të ruajtur të gjithë grupin двигатель brenda dy akseve (në këtë rast problemi qëndron tek boshti i pasmë) Bizzarrini (i cili e ka preferuar kaq shumë këtë rregullim motorësh, saqë e ka adoptuar edhe për motorët e përparmë, si te Ferrari 250 GTO legjendar, ashtu edhe te Bizzarrini 5300 "e tij". GT Strada) e vendosur Shpejtësi Miura P400 në fund të bllokut të cilindrit. Pas prodhimit të tre kopjeve të para të makinës, inxhinieri Dallara (asistuar në projektin Miura eng. Paolo Stanzani dhe piloti testues i Zelandës së Re Bob Wallace) kuptoi se rrotullimi i motorit në drejtim të akrepave të orës (kur shikon makinën nga e majta) nuk e lejon motorin të funksionojë pa probleme. Drejtimi i rrotullimit më pas u ndryshua për shpërndarje më të rregullt të energjisë. Zgjedhja e dizajnit për të vendosur rezervuarin midis kabinës dhe kapuçit të përparmë, i cili fillimisht dukej të ishte një vezë Columbus për të optimizuar shpërndarjen e peshës, në fakt krijoi disa probleme për Miura të serisë së parë (475 njësi të prodhuara nga 1966 deri në 1969). si zbrazja graduale nga rrufeja e hundës së rezervuarit, e cila filloi të "notonte" me shpejtësi të madhe, për shkak të së cilës rrotat e përparme humbën shtrëngimin e nevojshëm dhe qëndrueshmërinë e drejtimit.
Le performanca Miura me cilësi të lartë (shpejtësia maksimale 280 km/h) e bëri të qartë këtë problem, duke qenë se pronarët e rrugës më të shpejtë në botë në atë kohë sigurisht nuk ishin të kufizuar në përdorimin e saj për ecje. Në këtë drejtim, një tjetër disavantazh i serisë së parë P400 Miura ishte frenim (të cilën munda ta shihja vetë, për shkak të frikës sime të madhe, gjatë udhëtimit nga Milano në Sant'Agata): sistemi i instaluar në versionin e parë nuk lejonte përdorimin e plotë të fuqisë së kësaj bishe dhe reagimin ndaj presioni në pedale ishte i kufizuar dhe i vonuar. Këto probleme të hershme rinore u trajtuan pjesërisht në edicionin e dytë të Miura, 400 P 1969 S, falë adoptimit Goma më të gjerë dhe pajisjen e sistemit të frenimit me të reja drives i vetë-ajrosur me diametër të madh. Aty pushtet motori, falë një rritjeje të thjeshtë të raportit të kompresimit (i cili u rrit nga 9,5: 1 në 10,4: 1), u rrit nga 350 në 370 hp, përsëri në 7.000 rpm, dhe shpejtësia u rrit në një mirë 287 km / orë. Katërsh karburatorët Trupi i trefishtë Weber 40 IDA 30, praktikisht për konkurrencë, është modifikuar me një rezervuar të vogël benzine të padjegur për të kapërcyer mangësitë e gjetura në serinë e parë.
P 400 S vazhdoi të prodhohej (140 njësi në total), edhe kur versioni përfundimtar i Miura u prezantua në 1971, më i përsosuri dhe më i përsosuri (dhe sot edhe më i cituari dhe më i kërkuari): P 400 SV... Ky inat më në fund humbi vetulla rreth fenerëve (përveç në ato raste të rralla kur blerësi dëshironte ende këto grila sugjestive, siç ndodhi me modelin tonë të shërbimit, të krijuar nga vetë Ferruccio Lamborghini), krahë Pjesa e pasme është zgjeruar për të akomoduar goma të reja 235/15/60, të cilat i dhanë asaj edhe më të bujshme, dhe një motor të aftë për 385 kuaj fuqi. në 7.850 rpm, gjë që lejoi SV të lëvizte me një shpejtësi të mahnitshme prej 295 km / orë (dhe ne po flasim për 1971).
Pastaj, pas një karriere prestigjioze që zgjati gati shtatë vjet (në të cilën shumë të famshëm si Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Elton John dhe Dean Martin, si dhe monarkë si Mbreti Husein i Jordanisë ose Mohammad Reza Pahlavi e përdorën si makinën e tyre personale), revolucionari Miura u largua nga skena në fund të vitit 72 (i fundit nga modelet 150 P 400 SV, numri i shasisë 5018, u shit në pranverën e vitit 73), antagonisti i tij ideal. Ferrari 365 GT4 BB, hyri në prodhim.
Pastaj ishte koha për një ndryshim rrënjësor në qasjen mekanike të Maranello: pas përpjekjes së parë të ndrojtur me dymbëdhjetë cilindra nga 250 LM, e cila mbeti praktikisht një makinë sportive e përshtatur në rrugë, në 365 GT / 4 BB, Ferrari lëvizi sërish motorin, këtë herë me një zhvendosje shumë më të "rëndësishme" (4.390,35 cc) se kaq. Le Mans dhe Dino 6 GT i mëparshëm me 206 cilindra, pas shoferit, për të përmirësuar shpërndarjen e peshës dhe rrjedhimisht akordimin dhe mbajtjen në rrugë. Kështu, 365 GT4 BB ishte Ferrari i parë rrugor me 12 cilindra që kishte motorin pas shoferit.
Ishte një zbulim i madh i sjellë nga një i ri Berlinette boksier nga Maranello, një makinë pasionante me linja të ngushta dhe të mprehta, e ulët dhe agresive, sikur të ishte një teh i ulët. Por lajmet nuk u ndalën me kaq: 365 GT4 BB ishte, në fakt, edhe Ferrari i parë në rrugë me motor boksier. Në fakt, ky motor revolucionar me 12 cilindra nuk ishte një motor boksier, por një motor në formë V (ose boksieri) 180 gradë, pasi shufrat lidhës ishin montuar në çifte në të njëjtin mbështetje boshti dhe jo në mbështetëse të veçanta për çdo shufër lidhëse. (siç kërkohet nga skema e boksit). Ky motor novator huazon drejtpërdrejt nga përvoja e Ferrarit në Formula 3 me një motor 1969 litërsh të projektuar nga Mauro Forghieri në 1964 (pas Ferrarit, 512 F1 tashmë doli në pistë në XNUMX me cilindra kundërshtarë). lejohet gjithashtu të ulet ndjeshëm barycenter jashtë makinës.
Në paraqitjen e saj të parë publike në Motor Show 1971 në Torino, berlineta e re erdhi si një tronditje për imagjinatën kolektive të entuziastëve të Ferrarit dhe kishte gjithçka që duhej për të fituar vlerësimet më të mira nga klientët në një kohë të shkurtër, të cilët kishin testuar tashmë kufijtë e lartë. të Daytonës së mëparshme. Makina e re, megjithatë, nuk doli në prodhim deri në fillim të vitit 1973. Fuqia e Berlinetta Boxer-it "të sheshtë dymbëdhjetë", megjithatë, e kompensoi këtë vonesë: nga 4,4 litra zhvendosje, inxhinierët e Ferrarit arritën të "shtrydhnin" pothuajse 400 kuaj fuqi (380 kf në 7.700 rpm). Kështu, 365 GT / 4 BB po përgatitej për të përmbushur kërkesat më të larta të performancës së mbështetësve të palodhur të Ferrarit. Thuhet se me evolucionin e fundit të kësaj supermakine nga Maranello, Gilles Villeneuve ai ishte mësuar të lëvizte "i qetë" nga shtëpia e tij në Montecarlo në Maranello, duke preferuar 512 BB në vend të helikopterit të tij, sepse, sipas tij, koha e udhëtimit ishte pothuajse identike.
Por, duke lënë mënjanë mitologjinë, BB është padyshim një nga Ferrari-t më të dashur të sotëm: agresiviteti i tij, të cilin vetëm më me përvojë mund ta përballojë, e ka bërë atë një subjekt të turpshëm dhe të admirueshëm, i aftë për të shkaktuar ankthin dhe zilinë e shumicës së entuziastëve të makinave. Linjat e tij shqetësuese, sipërfaqja e kapuçit të përparmë dhe xhamit të përparmë janë anuar deri në acarim, sikur përpiqen të fshihen nga ajri. fenerë tërheqës në mënyrë që të mos shqetësohet aerodinamika ideale e ditës, bisht i cunguar me shumë pak dalje në krahasim me boshtin e pasmë (në krahasim me pjesën e përparme), ata e bënë Berlinetta Boxer diçka si një anije kozmike dhe bënë që zemrat e atyre që e shihnin në pasqyrën e pasme me shpejtësi yjesh të rrahin. 365 GT / 4 BB arriti një shpejtësi stratosferike në atë kohë: 295 km / orë, pasi kishte përzënë një kilometër nga ndalesa në vetëm 25,2 sekonda.
Me një bazë rrote pak më të gjatë se Daytona e mëparshme (2.500 mm në vend të 2.400 mm) dhe shpërndarje më e mirë e peshës e garantuar nga konfigurimi i ri i shasisë, me motorin në një pozicion afër qendrës, kjo berlinetta kishte karakteristika të jashtëzakonshme rrugore që e lejonin atë të mbërthehej mirë. ne rruge. sjellje e sinqertë, e parashikueshme nga pilotët më me përvojë, por me kufizime që janë vërtet të vështira për t'u arritur nga njerëzit e thjeshtë.
Në vitin 1976, një motor i ri me një vëllim prej gati 5.000 cc. Cm (4.942,84 cc) u instalua në BB dhe emri i saj u bë 512 BB. Ky version i ri i Berlinetta nga Maranello (makina jonë e shërbimit) ka zgjeruar rrugët dhe ka vendosur goma më të mëdha, duke përfituar tashmë një mbajtje rruge... Nga pikëpamja estetike, liri ka marrë një ngjyrë të dyfishtë (e zezë për pjesën e poshtme të trupit), një prishës nën grilën e radiatorit për të përmirësuar qëndrueshmërinë e hundës dhe marrja e ajrit Një profil Naca në fund të murit anësor pas dyerve, si dhe dy drita të pasme të reja të rrumbullakëta që zëvendësojnë tre të mëparshmet.
Sidoqoftë, pavarësisht nga zhvendosja më e madhe e motorit, fuqia dhe performanca e berlinetta-s së re është ulur paksa. Me një fuqi prej 360 kf në 7.500 rpm, shpejtësia maksimale ra në "vetëm" 283 km/h, për zhgënjimin e dukshëm të tifozëve më të zjarrtë të Ferrarit. Sidoqoftë, versioni i ri BB, i cili ishte më fleksibël dhe i kontrollueshëm, e bëri atë të disponueshëm për një audiencë që nuk ishte më ekskluzivisht "Kalorës të Formula XNUMX".
Në versionin e tij të fundit, në të cilin është instaluarinjeksion elektronik Bosch K-Jetronic indirekt, në vend të një baterie me katër karburatorë të mëdhenj Weber me tre fuçi, 512 BBi (i prezantuar në 1981) kishte dy drita anësore shtesë në grilën e përparme dhe një "i" e vogël dukej në sfondin e kromit. tabela me emërtim modeli.
Ky xhind i mrekullueshëm Berlinette Ferrari mund të quhet padyshim "nëna" e një kthese epokale në historinë e makinave rrugore Maranello, si në drejtim të lëvizjes së motorit pas shoferit, ashtu edhe në aspektin e ndryshimit të konfigurimit të formës V. cilindra (megjithate nuk u riprodhuan kurre, pasi ky Ferrari i fuqishem doli nga prodhimi). Ishte sigurisht një nga Ferrari-t që garantonte emocione që vetëm pak mund t'i përballonin. Të shoh 512 BB sot, së bashku ndoshta me Lamborghini-n më të dashur në historinë e Sant'Agata, është një privilegj që kam mundur ta përballoj vetëm përmes punës sime si fotograf dhe gazetar.
Nuk ka dyshim se Miura edhe sot është një makinë jokonvencionale, ndërsa pavarësisht fortësisë së jashtëzakonshme dhe mprehtësisë së linjave, 512 BB merr një rrugë më klasike dhe të rafinuar. Miura ka sharmin e makinave garash, dhe këtë mund ta dalloni edhe nga afro dhjetë centimetrat që e ndajnë atë në lartësi nga BB-ja më "rehatshme". Por nëse do të më kërkonin të zgjidhja të paktën njërën prej tyre, nuk do të vendosja dot dhe do të përgjigjesha kështu: “Këto janë dy kryevepra, unike për sa i përket dizajnit dhe mekanikës sportive. makina, a mund t'i marr të dyja? "
