Motorët Volkswagen Golf
Përmbajtje
Çdo kompani e madhe makinash ka një model që kalon si një fije e kuqe gjatë gjithë periudhës së formimit të markës, duke fituar respektin e specialistëve dhe dashurinë e përdoruesve të zakonshëm. Një makinë e tillë është një lloj terreni testimi për projektuesit, inxhinierët dhe specialistët e shtytjes. Në Volkswagen AG, nderi për t'u bërë një fener i përjetshëm i tregut i ra Golfit.
Historia e modelit
Makina e parë e modelit Golf, e cila doli nga linja e montimit në vitin 1974, mori emrin e rrymës së ngrohtë të Rrjedhës së Gjirit, e cila lan me ujërat e saj të gjithë bregdetin e kontinentit evropian. Pra, projektuesit donin të theksonin dëshirën për të krijuar një makinë që do të bëhej e preferuara për bashkimin e Evropës së Vjetër. Ata ia dolën shkëlqyeshëm: rreth 26 milionë kopje tashmë kanë dalë nga linjat e montimit të fabrikave të VW.
Në të njëjtën kohë, prodhimi i makinës, kopja e parë e së cilës mori emrin teknik "Tour-17" dhe ata nuk mendojnë të fiken: makina është kaq e popullarizuar në mesin e evropianëve të klasës së mesme. Makina mori dhjetëra çmime prestigjioze në panairet më të famshme të makinave në botë. Kulmi ishte njohja e gjeneratës së shtatë Golf World Car of the Year (WCOTY) në 2013.
Kështu u shpalos zgjerimi strategjik i rrugëve evropiane nga makinat e popullit gjerman Golf.
Gjenerata e parë: 1-1974 (Mk.1993)
Hatchback-ët e parë të golfit kishin përmasa miniaturë, lëvizje me rrota të përparme dhe një motor 1,1 litërsh me djegie të brendshme (FA) me një kapacitet 50 kf. Përgjegjësia për furnizimin me karburant iu caktua një mekanizmi antik sipas standardeve moderne - një karburator. Një version i ngjashëm me naftë (kodi i fabrikës CK) një vit e gjysmë pas fillimit të prodhimit të makinave të para. Qarkullimi i përgjithshëm i serisë së parë të makinave Golf ishte 6,7 milion njësi. Në Republikën e Afrikës së Jugut, makinat hatchback me tre dyer Mk.1 u montuan deri në vitin 2008.
Gjenerata e dytë: 2-1983 (Mk.1992)
Pas vlerësimit të efektit ekonomik të shitjes së serisë së parë të "Tour-17", menaxhmenti i Volkswagen AG tashmë 10 vjet më vonë vuri në qarkullim prodhimin e një versioni të përditësuar të Golf. Makina, përveç dimensioneve më masive, mori një sërë risive - një sistem frenimi kundër bllokimit, timon me energji elektrike dhe një kompjuter në bord. Makina me të gjitha rrotat Synchro G60 me motor 1,8 litra GU (GX) me 160 kf u shfaq për herë të parë në këtë seri.
Gjenerata e dytë: 3-1991 (Mk.2002)
Dhe përsëri, inxhinierët e VW nuk devijuan nga tradita, duke lançuar serinë e tretë Golf në vitin 1991, pra një vit para përfundimit zyrtar të montimit të makinave Mk.2. Motorë me një vëllim pune 1,4-2,9 litra. u instaluan nën kapuçët e makinave të tre opsioneve: hatchback, kamionçinë stacion dhe të konvertueshme. Rezultati i prodhimit dhjetëvjeçar të makinave të serisë së tretë është 5 milion kopje.
Gjenerata e dytë: 4-1997 (Mk.2010)
Një ndërprerje pothuajse katërvjeçare në prodhimin serik të Golf shpërtheu tregjet evropiane dhe amerikane të makinave: në 1997, makina Mk.4 u shfaq në shitësit e makinave në një dizajn krejtësisht të ri, pa qoshe të mprehta, me një brendshme a la Passat. dhe një grup i larmishëm termocentralesh. Injeksioni i drejtpërdrejtë i karburantit ultra-modern është bërë i përhapur. Makina më e fuqishme në seri ishte makina me të gjitha rrotat 3,2 litra R32 me kuti ingranazhesh parazgjedhëse DSG.
Gjenerata e dytë: 5-2003 (Mk.2009)
Për gjashtë vjet, u prodhua makina e gjeneratës së ardhshme, të 5-të. Opsionet e trupit: hatchback dhe kamionçinë. Lëshimi i Golf Plus me një vëllim daton në të njëjtën kohë, por kjo është një makinë plotësisht e pavarur, e denjë për historinë e saj të prodhimit. Nga risitë teknike të asaj kohe - një pezullim me shumë lidhje, një trup me ngurtësi u rrit me 80% në krahasim me serinë e mëparshme, përdorimi i termocentraleve të bazuara në motorët TSI dhe FSI.
Gjenerata e dytë: 6-2009 (Mk.2012)
Dizajni i serisë së re të makinerive iu besua Walter da Silva. Inxhinieri i talentuar u fokusua në ndryshimin e parametrave dhe cilësimeve të motorëve, në përgjithësi, duke lënë të pandryshuar parametrat gjeometrikë të Golfit të gjeneratës së 5-të. Në kuti ingranazhesh mekanike dhe automatike, u shtuan një shumëllojshmëri e gjerë njësish parazgjedhëse të tipit DSG dhe ato ultra-moderne robotike. Deri në këtë kohë, i takon lëshimi i makinës më të fuqishme Golf R, motori i të cilit do të diskutojmë më poshtë.
Gjenerata e dytë: 7-2012 (Mk.2018)
Jeta e sotme e Volkswagen Golf është makina hatchback me pesë dyer me motorë me djegie të brendshme 125 litra 150 ose 1,4 kuaj-fuqi për tregun rus. Në Evropë dhe SHBA, diapazoni i makinave është më i gjerë: vagonët e stacionit shiten atje me termocentrale hibride, me naftë ose tërësisht elektrike. Pamja moderne e Golfit u krijua gjithashtu nga Walter da Silva. Shënimet e risisë i shtohen ashpërsisë. Siç mund ta merrni me mend, stili modern sportiv mbizotëron në to. Makina është sa më e lehtë që të jetë e mundur falë përdorimit të platformës inovative MQB. Në pjesën e pasme, inxhinierët ofrojnë një "mbushje" të plotë: një rreze rrotullimi ose një version me shumë lidhje. Në fund të fundit, zgjedhja e pezullimit varet nga termocentrali dhe stili i drejtimit.
Gjenerata e 8-të: 2019-tani (Mk.8)
Të gjitha sistemet kryesore moderne janë gjithashtu të pranishme në Golf Mk.8. Kontrollit adaptiv të lundrimit, sistemit të gjithanshëm të kamerës, aftësisë për të njohur shenjat dhe shenjat rrugore, iu shtua një timon elektrik. Nga Passat, makina e re mori një sistem gjysmë autonom të drejtimit të Asistencës së Udhëtimit.
Për herë të parë në makinat Volkswagen, u shfaq standardi Car2X. Duke e përdorur atë, ju mund të shkëmbeni informacion me automjete të vendosura brenda një rrezeje deri në 0,8 km. Me 24 makina të gjeneratës së tetë të shitura që nga dhjetori 2019, pozicioni i makinës më të shitur në Evropë u kalua nga Golf vetëm në fillim të vitit 2020: ai u tejkalua nga gjenerata e re Renault Clio.
Motorë për Volkswagen Golf
Duke u shfaqur për herë të parë në autostradat evropiane në vitin 1974, Volkswagen Golf është bërë një laborator i vërtetë testimi për inxhinierët e divizionit të motorëve të koncernit. Për 45 vjet, mbi dyqind termocentrale me naftë dhe benzinë kanë qenë nën kapuçin e makinave të dizajneve të ndryshme. Ky është një lloj rekord: asnjë prodhues tjetër automobilistik nuk i ka dhënë një modeli rolin e një baze eksperimentale të projektimit.
Ka kaq shumë termocentrale për Golfin në listën e mëposhtme, saqë, në kundërshtim me traditën, për të mos ndarë zonat e shpërndarjes së motorëve, këtë herë, për të shmangur konfuzionin, u desh të tregonim veçmas të dhënat teknike të termocentraleve për tregu rus dhe blerësit në Evropë / Amerikë. Prandaj, në dy pjesë të tabelës, përsëritjet e kodeve të fabrikës janë të mundshme.
| Маркировка | Lloj | Vëllimi, cm3 | Fuqia maksimale, kW/hp | Sistemi i energjisë |
|---|---|---|---|---|
| FA, DD | benzinë | 1093 | 37/50 | OHC, karburator |
| FH, FD | -: - | 1471 | 51/70 | OHC, karburator |
| CK | naftë | 1471 | 37/50 | OHC |
| FP | benzinë | 1588 | 55/75, 74/101, 99/135 | DOHC, injeksion i shpërndarë |
| EG | -: - | 1588 | 81/110 | OHC, injektor mekanik |
| GF | -: - | 1272 | 44/60 | OHC, karburator |
| JB | -: - | 1457 | 51/70 | OHC, karburator |
| RE | -: - | 1595 | 53/72 | OHC, karburator |
| EW | ||||
| EX | -: - | 1781 | 66 / 90, 71 / 97 | SOHC ose OHC, karburator |
| 2H | -: - | 3980 | 72/98, 76/103, 77/105, 85/115, | SOHC ose OHC, karburator |
| DX | -: - | 1781 | 82/112 | OHC, injektor mekanik |
| CR, J.K | naftë | 1588 | 40/54 | OHC |
| CY | nafte me turbo | 1588 | 51/70 | SOHC |
| HK, MH | benzinë | 1272 | 40/55 | OHC, karburator |
| JP | naftë | 1588 | 40/54 | injeksion direkt |
| JR | -: - | 1588 | 51/70 | injeksion direkt |
| OSE PN | benzinë | 1595 | 51/69 | OHC, karburator |
| VAG RF | -: - | 1595 | 53/72 | OHC, karburator |
| EZ | -: - | 1595 | 55/75 | OHC, karburator |
| GU, GX | -: - | 1781 | 66/90 | OHC, karburator |
| RD | -: - | 1781 | 79/107 | OHC, karburator |
| OSE EV | -: - | 1595 | 55/75 | OHC, karburator |
| PL | -: - | 1781 | 95/129 | DOHC, injeksion elektronik |
| KR | -: - | 1781 | 95/129, 100/136, 102/139 | që bën injeksion |
| NZ | -: - | 1272 | 40/55 | OHC, injeksion elektronik |
| RA, SB | nafte me turbo | 1588 | 59/80 | OHC |
| 1H | benzine me kompresor | 1763 | 118/160 | OHC, injeksion elektronik |
| GX, RP | benzinë | 1781 | 66/90 | OHC, injeksion elektronik |
| 1P | -: - | 1781 | 72/98 | OHC, injeksion elektronik |
| PF | -: - | 1781 | 79/107 | që bën injeksion |
| PB | -: - | 1781 | 82/112 | që bën injeksion |
| PG | benzine me kompresor | 1781 | 118/160 | OHC, injeksion elektronik |
| 3G | -: - | 1781 | 154/210 | DOHC, injeksion elektronik |
| ABD, AEX | benzinë | 1391 | 40 / 55, 44 / 60 | OHC |
| AEK | -: - | 1595 | 74 / 100, 74 / 101 | SOHC, injeksion porti |
| aFT | -: - | 1595 | 74 / 100, 74 / 101 | SOHC, injeksion porti |
| ABU | -: - | 1598 | 55/75 | OHC |
| AAM, ANN | -: - | 1781 | 55/75 | OHC, injeksion elektronik |
| ABS, ACC, ADZ, ANP | -: - | 1781 | 66/90 | OHC, injeksion i vetëm |
| AEF | naftë | 1896 | 47/64 | OHC |
| AAZ | nafte me turbo | 1896 | 54 / 74, 55 / 75 | OHC |
| 1Z, AHU, POR | -: - | 1896 | 47 / 64, 66 / 90 | Hekurudhor i përbashkët |
| AFN | -: - | 1896 | 81/110 | OHC injeksion direkt |
| 2E, ADY | benzinë | 1984 | 85/115 | DOHC ose OHC, injeksion elektronik |
| ADJ | -: - | 1984 | 85/115 | SOHC, injeksion porti |
| ABF | -: - | 1984 | 110/150 | DOHC, injeksion i shpërndarë |
| AAA | -: - | 2792 | 128/174 | OHC |
| ABV | -: - | 2861 | 135 / 184, 140 / 190 | DOHC, injeksion i shpërndarë |
| AKS | -: - | 1595 | 74/101 | OHC, injeksion elektronik |
| AWG, AWF | -: - | 1984 | 85/115 | OHC, injeksion elektronik |
| AHW, AKQ, APE, AXP, BCA | -: - | 1390 | 55/75 | DOHC, injeksion i shpërndarë |
| AEH, AKL, APF | benzinë me turbo | 1595 | 74 / 100, 74 / 101 | DOHC ose OHC, injeksion elektronik |
| AVU, BFQ | benzinë | 1595 | 75/102 | injeksion i shpërndarë |
| ATN, AUS, AZD, BCB | benzinë | 1595 | 77/105 | DOHC, injeksion i shpërndarë |
| KEQ | -: - | 1598 | 81/110 | DOHC injeksion direkt |
| AGN, BAF | -: - | 1781 | 92/125 | DOHC, injeksion i shpërndarë |
| AGU, ARZ, AUM | benzinë me turbo | 1781 | 110/150 | DOHC, injeksion i shpërndarë |
| AUQ | -: - | 1781 | 132/180 | DOHC, injeksion i shpërndarë |
| AGP, AQM | naftë | 1896 | 50/68 | injeksion direkt |
| AGR | nafte me turbo | 1896 | 50 / 68, 66 / 90 | Hekurudhor i përbashkët |
| AXR, ETJ | -: - | 1896 | 74/100 | injeksion i shpërndarë |
| AHF, ASV | -: - | 1896 | 81/110 | injeksion direkt |
| SHGM, AUY | -: - | 1896 | 85/115 | injeksion direkt |
| ASZ | -: - | 1896 | 96/130 | Hekurudhor i përbashkët |
| ARL | -: - | 1896 | 110/150 | Hekurudhor i përbashkët |
| APK | benzinë | 1984 | 85 / 115, 85 / 116 | DOHC ose OHC, injeksion porti |
| AZH | -: - | 1984 | 85/115 | DOHC ose OHC, injeksion porti |
| AZJ | -: - | 1984 | 85/115 | OHC |
| AGZ | -: - | 2324 | 110/150 | DOHC ose OHC, injeksion porti |
| AQN | -: - | 2324 | 125/170 | DOHC, injeksion i shpërndarë |
| AQP, AUE, BDE | -: - | 2771 | 147 / 200, 150 / 204 | DOHC, injeksion i shpërndarë |
| BFH, BML | -: - | 3189 | 177/241 | DOHC, injeksion i shpërndarë |
| BEH | benzinë | 1984 | 75/102 | OHC, injeksion porti |
| BCA | benzinë | 1390 | 55/75 | DOHC, injeksion i shpërndarë |
| BUD | -: - | 1390 | 59/80 | DOHC, injeksion i shpërndarë |
| BKG, BLN | -: - | 1390 | 66/90 | DOHC injeksion direkt |
| KUTI | benzinë me turbo | 1390 | 90/122 | DOHC |
| BMY | -: - | 1390 | 103/140 | DOHC injeksion direkt |
| BLG | -: - | 1390 | 125/170 | DOHC injeksion direkt |
| BGU, BSE, BSF | benzinë | 1595 | 75/102 | OHC, injeksion porti |
| BAG, BLF, BLP | -: - | 1598 | 85/115 | DOHC injeksion direkt |
| BRU, BXF, BXJ | nafte me turbo | 1896 | 66/90 | OHC, injeksion porti |
| BKC, BLS, BXE | -: - | 1896 | 77/105 | Hekurudhor i përbashkët |
| BDK | -: - | 1968 | 55/75 | OHC, injeksion porti |
| BKD | -: - | 1968 | 103/140 | DOHC, injeksion i shpërndarë |
| BMN | -: - | 1968 | 125/170 | Hekurudhor i përbashkët |
| AXW, BLR, BLX, BLY, BVX, BVY, BVZ | benzinë | 1984 | 110/150 | DOHC injeksion direkt |
| AXX, BPY, BWA, CAWB, CCTA | -: - | 1984 | 147/200 | DOHC injeksion direkt |
| BYD | -: - | 1984 | 169 / 230, 177 / 240 | DOHC injeksion direkt |
| BDB, BMJ, BUB, CBRA | -: - | 3189 | 184/250 | DOHC, injeksion i shpërndarë |
| CAVD | -: - | 1390 | 118/160 | DOHC |
| BLS, BXE | nafte me turbo | 1896 | 74 / 100, 77 / 105 | Hekurudhor i përbashkët |
| CBDB | -: - | 1968 | 77 / 105, 103 / 140 | Hekurudhor i përbashkët |
| CBZA | benzinë me turbo | 1197 | 63/85 | OHC |
| CBZB | -: - | 1197 | 77/105 | OHC |
| CGGA | benzinë | 1390 | 59/80 | injeksion i shpërndarë |
| CCSA | -: - | 1595 | 72/105 | OHC, injeksion porti |
| CAYB | nafte me turbo | 1598 | 66/90 | DOHC, Common Rail |
| Kaj | -: - | 1598 | 77/105 | Hekurudhor i përbashkët |
| CHGA | benzinë | 1595 | 72 / 98, 75 / 102 | DOHC ose OHC, injeksion porti |
| CBDC, CLCA, CUUA | nafte me turbo | 1968 | 81/110 | DOHC, Common Rail |
| CBAB, CFFB, CJAA, CFHC | -: - | 1968 | 103/140 | DOHC, Common Rail |
| CBBB, CFGB | -: - | 1968 | 125/170 | DOHC, Common Rail |
| CCZB | benzinë me turbo | 1984 | 154 / 210, 155 / 211 | DOHC injeksion direkt |
| CDLG | -: - | 1984 | 173/235 | DOHC injeksion direkt |
| CDLF | -: - | 1984 | 199/270 | DOHC injeksion direkt |
| CJZB, CYVA | -: - | 1197 | 63/85 | injeksion direkt |
| CJZA | -: - | 1197 | 77/105 | injeksion direkt |
| CYB | -: - | 1197 | 81/110 | injeksion direkt |
| CMBA, CPVA | benzinë me turbo | 1395 | 90/122 | injeksion direkt |
| NDERI | -: - | 1395 | 92/125 | DOHC |
| CHEA, CHEA | -: - | 1395 | 110/150 | injeksion direkt |
| CLHB | nafte me turbo | 1598 | 66/90 | Hekurudhor i përbashkët |
| CLHA | -: - | 1598 | 77/105 | Hekurudhor i përbashkët |
| KISHA | -: - | 1598 | 81/110, 85/115, 85/116 | Hekurudhor i përbashkët |
| CRBC, CRLB | -: - | 1968 | 110/150 | Hekurudhor i përbashkët |
| cuna | nafte me turbo | 1968 | 135/184 | Hekurudhor i përbashkët |
| CHZD | benzinë me turbo | 999 | 81/110, 85/115, 85/116 | injeksion direkt |
| Uthull, CXSA | benzinë | 1395 | 90/122 | injeksion direkt |
| CJXE | benzinë me turbo | 1984 | 195/265 | injeksion direkt |
| CDAA | -: - | 1798 | 118 / 160, 125 / 170 | DOHC |
| CRMB, DCYA, TASHMË, CRLB | nafte me turbo | 1968 | 110/150 | Hekurudhor i përbashkët |
| CHHB | benzinë me turbo | 1984 | 154/210, 162/220, 168/228 | DOHC |
| CHHA | -: - | 1984 | 162 / 220, 169 / 230 | injeksion i shpërndarë |
| CJXC | -: - | 1984 | 215 / 292, 221 / 300 | injeksion direkt |
| CHPA, CPTA | -: - | 1395 | 103 / 140, 108 / 147 | injeksion me shumë pika |
| DLBA | -: - | 1984 | 168 / 228, 180 / 245 | injeksion direkt |
| DITË | -: - | 1984 | 212 / 288, 221 / 300 | injeksion direkt |
| CJXG, DJHA | -: - | 1984 | 215 / 292, 228 / 310 | injeksion direkt |
| CHZK | -: - | 999 | 63/85 | injeksion direkt |
| CHZC | -: - | 999 | 81/110 | injeksion i shpërndarë |
| DDYA | nafte me turbo | 1598 | 85 / 115, 85 / 116 | Hekurudhor i përbashkët |
| CRMB, DCYA, TASHMË, CRLB | -: - | 1968 | 110/150 | Hekurudhor i përbashkët |
| CPWA | benzinë turbocharged | 1395 | 81/110 | injeksion direkt |
| IF | benzinë me turbo | 1498 | 96/130 | injeksion direkt |
| DKRF | -: - | 999 | 85 / 115, 85 / 116 | injeksion direkt |
| DADA | -: - | 1498 | 96 / 130, 110 / 150 | DOHC |
| DPCA | -: - | 1498 | 110/150 | injeksion direkt |
| DHFA | benzinë turbocharged | 1498 | 96/130 | injeksion direkt |
| AHW, AXP, AKQ, APE, BCA | benzinë | 1390 | 55/75 | injeksion i shpërndarë |
| AEH, AKL, APF | benzinë me turbo | 1595 | 74 / 100, 74 / 101 | injeksion i shpërndarë |
| AVU, BFQ | benzinë | 1595 | 75/102 | injeksion i shpërndarë |
| AGN | -: - | 1781 | 92/125 | injeksion i shpërndarë |
| AGU, ARZ, AUM | benzinë me turbo | 1781 | 110/150 | injeksion i shpërndarë |
| AGR | nafte me turbo | 1896 | 50 / 68, 66 / 90 | Hekurudhor i përbashkët |
| AHF, ASV | -: - | 1896 | 81/110 | injeksion direkt |
| AZJ | benzinë | 1984 | 85/115 | OHC |
| APK | -: - | 1984 | 85 / 115, 85 / 116 | injeksion i shpërndarë |
| AGZ | -: - | 2324 | 110/150 | injeksion i shpërndarë |
| AQP, AUE, BDE | -: - | 2771 | 147 / 200, 150 / 204 | DOHC, injeksion i shpërndarë |
| BGU, BSE, BSF | benzinë | 1595 | 75/102 | injeksion i shpërndarë |
| BAG, BLF, BLP | -: - | 1598 | 85/115 | injeksion direkt |
| BJB, BKC, BXE | nafte me turbo | 1896 | 77/105 | Hekurudhor i përbashkët |
| BKD | -: - | 1968 | 103/140 | injeksion i shpërndarë |
| AXW, BLR, BLX, BLY, BVY, BVZ, BVX, BMB | benzinë | 1984 | 110/150 | DOHC injeksion direkt |
| CBZA | benzinë me turbo | 1197 | 63/85 | OHC |
| CBZB | -: - | 1197 | 77/105 | OHC |
| CGGA | benzinë | 1390 | 59/80 | DOHC, injeksion i shpërndarë |
| KUTI | -: - | 1390 | 90/122 | DOHC |
| CAVD | -: - | 1390 | 118/160 | DOHC |
| CMXA, CCSA | -: - | 1595 | 75/102 | injeksion i shpërndarë |
| Kaj | nafte me turbo | 1598 | 77/105 | Hekurudhor i përbashkët |
| CLCA, CBDC | -: - | 1968 | 81/110 | Hekurudhor i përbashkët |
| CBAA, CBAB, CFFB | nafte me turbo | 1968 | 103/140 | Hekurudhor i përbashkët |
| CBBB, CFGB | -: - | 1968 | 125/170 | DOHC injeksion direkt |
| CCZB | benzinë me turbo | 1984 | 154 / 210, 155 / 211 | injeksion direkt |
| CDLG | -: - | 1984 | 173/235 | injeksion direkt |
| CRZA, CDLC | -: - | 1984 | 188/255 | injeksion direkt |
| CLCA | nafte me turbo | 1984 | 81/110 | Hekurudhor i përbashkët |
| CDLF | benzinë me turbo | 1984 | 199/270 | injeksion direkt |
| CJZB, CYVA | -: - | 1197 | 63/85 | injeksion direkt |
| CJZA | -: - | 1197 | 77/105 | injeksion direkt |
| CMBA, CPVA, uthull, CXCA | benzinë | 1395 | 90/122 | injeksion direkt |
| NDERI | benzinë me turbo | 1395 | 92/125 | DOHC |
| CHPA, CPTA | -: - | 1395 | 103 / 140, 108 / 147 | injeksion me shumë pika |
| CHEA, CHEA | -: - | 1395 | 110/150 | injeksion direkt |
| Cwva | benzinë | 1598 | 81/110 | injeksion i shpërndarë |
| CHHB | benzinë me turbo | 1984 | 154/210, 162/220, 168/228 | DOHC |
| CJXC | -: - | 1984 | 215 / 292, 221 / 300 | injeksion direkt |
| CJZA | -: - | 1197 | 77/105 | injeksion direkt |
Prodhimi i një grupi kaq të madh të termocentraleve, natyrisht, u shoqërua me piketa. Për 45 vjet, nën kapuçin e Volkswagen Golf, e gjithë ngjyra e mendimit të dizajnit ka vizituar - nga motorët konvencionalë me djegie të brendshme me karburator deri tek motorët me dy boshte me sisteme elektronike të injektimit të karburantit. Shkurtimisht, me një tregues të karakteristikave kryesore teknike - për secilin moment historik të tillë.
Motori FA (GG)
Motori i parë, i montuar nga inxhinierët Volkswagen AG nën kapuçin e Tur-17, kishte një vëllim pune prej 1093 cm3. Për të vlerësuar se sa i vogël mori një motor "golfi" i parë, mjafton të shikoni treguesin e çift rrotullues maksimal: ishte vetëm 77 Nm, gjashtë deri në shtatë herë më pak se ai i motorëve me madhësi të mesme të dekadës së fundit të XNUMX-të. shekulli - dekada e parë e shekullit të XNUMX-të.
Karakteristika të tjera:
- raporti i kompresimit - 8,0: 1;
- diametri i cilindrit - 69,5 mm;
- numri i cilindrave - 4;
- numri i valvulave - 8.
Shpejtësia maksimale e një makine të pajisur me një motor FA (GG) ishte 105 km / orë.
Motori DX
Në 1977, makinat e gjeneratës së parë Golf hynë në treg me një motor të ri me një vëllim pune prej 1 cm1781 (fuqia - 3 kf). Ajo mori kodin e fabrikës DX. Për herë të parë, inxhinierët gjermanë u larguan nga përdorimi i një karburatori: furnizimi me karburant në sistemin energjetik u krye me anë të një injektori mekanik.
- ngasja e kohës - ingranazhet;
- lloji i kokës - SOHC / OHC;
- lloji i ftohjes - ujë;
- raporti i kompresimit - 10,0:1.
Motorët DX përdorën benzinë pa plumb A95 si karburant.
motor PL
Në vitin 1987, për gjeneratën e dytë të makinave Golf me rrota të përparme, ndërtuesit e motorit paraqitën një surprizë të vërtetë: për herë të parë, u bë e mundur pajisja e një motori me dy boshte me gunga me injeksionin elektronik të karburantit më të fundit. sistemi në kolektorin e marrjes KE-Jetronic.
Motori i benzinës me turbocharged është i pajisur me një katalizator të ndryshueshëm me tre faza.
Një motor me 4 cilindra në linjë me një vëllim pune prej 1781 cm3 prodhoi 129 kf. Me drejtësi, duhet të theksohet se injeksioni elektronik nuk u përdor gjerësisht në motorët që ishin instaluar në makinat Golf. Shumë shpejt, ai u zëvendësua nga një sistem më ekonomik i injektimit të drejtpërdrejtë.
Motorët më të fuqishëm për Volkswagen Golf
Fuqia më e lartë në stendë, dhe më vonë në testet në rrugë (270 kf), u zhvillua nga makinat "Golf" me tre dyer me të gjitha rrotat e gjeneratës së 6-të Mk6 (2008) me një transmetim automatik. Si termocentral, ata përdorën motorë CDLF, të prodhuar nga 2004 deri në 2014 në fabrikën e Audi në Gyor, Hungari.
Motori 2,0 TFSI i serisë EA113 me kodin e fabrikës CDLF është një zhvillim i mëtejshëm i kopjes kryesore të serisë, AXX i aspiruar (në tekstin e mëtejmë - BYD). Është një motor me 4 cilindra në linjë me 16 valvula me një sistem injektimi direkt të karburantit. Karakteristikat kryesore:
- materiali i bllokut të cilindrave - gize;
- raporti i kompresimit - 10,5: 1;
- vëllimi - 1984 cm3;
- çift rrotullues maksimal - 350 Nm në 3500 rpm;
- fuqia maksimale - 270 kf
Me motorin CDLF të instaluar nën kapuç, "golfët" mund të mburren me konsum mjaft të moderuar të karburantit:
- në kopsht - 12,6 l;
- jashtë qytetit - 6,6 l;
- e kombinuar - 8,8 litra.
Fryrësi i ajrit është një turbinë KKK K03 me një presion prej 0,9 bar. Turbina më të fuqishme K04 u instaluan në versionet e akorduara të hatchback-ut.
Për funksionimin e qëndrueshëm të motorit, kërkoheshin rreth 500 g / 1000 km vaj të markës 5W30 ose 5W40.
Vëllimi i përgjithshëm i vajit në motor është 4,6 litra. Parametrat e kërkuar të ndryshimit të vajit janë të paktën një herë në çdo 15 mijë km. vraponi. Opsioni ideal për funksionimin e sistemit është ndryshimi i vajit pas 8 mijë km. Niveli i mbushjes standarde të vajit (përveç të parës) është 4,0 litra.
Motori doli të ishte aq i suksesshëm sa "emigroi" me sukses nga një "golf" miniaturë në modelet e forta Audi (A1, S3 dhe TTS), si dhe në Seat Leon Cupra R dhe Volkswagen Scirocco R. Vlen të përmendet se projektuesit refuzuan të mbulonin bllokun e cilindrit me kokë alumini, të bërë prej gize. Krahasuar me motorët BYD, CDLF ka një kolektor të ndryshëm të marrjes, një ndërftohës të ri dhe bosht me gunga të hyrjes. Përmirësime të tjera:
- mekanizëm balancues i kokës së cilindrit me dy boshte balancues;
- bosht me gunga me baticë të vazhdueshme të trashur;
- Pistonët janë projektuar për kompresim të reduktuar duke përdorur shufra lidhës të rëndë.
Motori është i pajisur me kompensues hidraulikë, në boshtin e marrjes është instaluar një ndërrues fazor. Rrip kohor me lëvizje, me procedurë standarde ndërrimi çdo 90 mijë km.
Fillimisht i zhvilluar për standardet mjedisore Euro IV, motori u modifikua gjatë funksionimit sipas protokollit Euro V. Niveli më i ulët i emetimeve të CO2 është 195-199 g/km. Zhvilluesit nuk vendosën një burim udhëtimi për motorin CDLF, por në praktikë është rreth 300 mijë km. Motori i modifikuar mund të funksiononte pa humbje të burimit për 250 mijë km, dhe me performancën maksimale arriti në gjysmë milioni kilometra.
Keni nevojë për më shumë fuqi?
8 vjet më vonë, në vitin 2016, mekanikët e Volkswagen AG vendosën të kryejnë një eksperiment interesant: u vendos që të pajiseshin hatchback-ët me pesë dyer të gjeneratës së 6-të me motorë benzinë ultra-moderne 1,9 litra turbo të serisë EA888:
- CJXC - 292-300 kf;
- DNUE - 288-300 kf;
- CJXG (DJHA) - 292-310 kf
Sa i justifikuar është instalimi i termocentraleve të tilla monstruoze në makina të vogla, në krahasim edhe me sedanët mesatarë, mund të merret me mend. Të gjithë motorët janë të pajisur me sistemin e karburantit me injeksion të drejtpërdrejtë.
Në shembullin e motorit CJXC, mund të shihni se sa mirë mekanikët bënë një punë të mirë me pasardhësit e tyre për sa i përket efikasitetit. Konsumi i karburantit:
- në kopsht - 9,1 l;
- jashtë qytetit - 5,8 l;
- e kombinuar - 7,0 litra.
Ana negative e ekonomisë është problemi i mbajtjes së presionit normal. Dështimet kryesore në funksionimin e motorëve të kësaj serie ndodhin për shkak të një rënie të presionit të vajit, papërsosmërive në elektronikën e pompës së vajit. Rregullatorët e presionit të rritjes së markës V465 pas 50 mijë km. kilometrazhi duhet të rirregullohet.
Nga rruga, për këta motorë, mjeshtrit kanë zhvilluar akordim harduerësh, i cili e sjell performancën e makinës nga thjesht shumë e fuqishme në plotësisht të paimagjinueshme. Gjykojeni vetë:
- fuqia (fabrika / pas akordimit) - 300/362 kf;
- çift rrotullues (fabrika / pas akordimit) - 380/455 Nm.
Një rritje e treguesve kryesorë të performancës së motorëve CJXC dhe DNUE me një të katërtën, kundrejt atyre të fabrikës, arrihet duke instaluar një njësi autonome të rritjes së fuqisë. Përdorimi i tij lejon:
- optimizoni procesin e injektimit të karburantit pa rritur presionin e rritjes;
- rrit fuqinë duke rritur kohëzgjatjen e injektimit.
Njësia e rritjes së fuqisë është e paqëndrueshme në lidhje me sistemin elektrik të motorit.
Aftësi të tilla të gjera të fuqisë lejuan zhvilluesit e motorëve që të mos i furnizonin ata me një mekanizëm për ndryshimin e vëllimit të cilindrit: për gjeneratën Golf 7, treqind kuaj fuqi nuk janë vetëm të tepërta, një 25% e mirë është plotësisht e tepërt këtu. Sigurisht, nëse pronari i makinës nuk është adhurues i makinave të garave për shpejtësi, nga të cilat ka shumë në pistat evropiane.
