Motorët Honda K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7

Motorët e serisë K të shqetësimit japonez janë të diskutueshëm - nga njëra anë, ato janë njësi të avancuara teknologjikisht dhe efikase që mburren me karakteristika teknike të jashtëzakonshme, nga ana tjetër, këta motorë kanë probleme që analizohen në detaje në forume dhe faqe interneti të ndryshme të automobilave. .

Për shembull, krahasuar me motorët e serisë B, ICE-të e serisë K rezultuan të jenë problematike. Përkundër kësaj, ato janë instaluar në modelet më të mira nga Honda për shkak të karakteristikave të tyre të larta teknike.

Motori Honda K24Z1

Parametrat dhe automjetet me motorë K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7

Karakteristikat e motorëve Honda K24Z1 korrespondojnë me tabelën:

Viti i prodhimit	2002 - koha jonë
Bllok cilindri	Alumini
Sistemi i energjisë	Injektor
Lloj	Në rradhë
Të cilindrave	4
Numri i valvulave për cilindër	4 copë, gjithsej 16 copë
Goditje pistoni	99 mm
Raporti i kompresimit	9.7 - 10.5 (në varësi të versionit)
Vëllimi i saktë	2.354 l
Pushtet	166-180 kf në 5800 rpm (në varësi të versionit)
çift ​​rrotullues	218 Nm në 4200 rpm (në varësi të versionit)
lëndë djegëse	Benzinë ​​AI-95
Konsumi i karburantit	11.9 l/100 km qytet, 7 l/100 autostradë
Viskoziteti i vajit	0W-20, 5W-20, 5W-30
Vëllimi i vajit të motorit	4.2 litra
Konsumi i mundshëm i vajit	Deri në 1 litër për 1000 km
Zëvendësimi nëpërmjet	10000 km, më mirë - pas 5000 km.
Burimi motorik	300+ mijë km.

Këta motorë u instaluan në makinat e mëposhtme:

1. K24Z1 - Honda CR-V 3 gjenerata - nga 2007 deri në 2012.
2. K24Z2 - Honda Accord gjenerata e 8-të - 2008-2011.
3. K24Z3 – Honda Accord 8 Generations – 2008-2013
4. K24Z4 - Honda CR-V 3 gjenerata, duke përfshirë rivendosjen - 2010-2012.
5. K24Z7 - Honda CR-V 4 gjenerata, Civic Si dhe Acura ILX - 2015 - koha jonë.

Seria K24 përfshin motorë modernë teknologjikë që kanë marrë modifikime dhe versione të ndryshme. Motorët K24Z - një nga seritë, e cila përfshinte 7 motorë me ndryshime të vogla të dizajnit.

Motori Honda K24Z2

modifikim

Motorët 2.4 litra Honda të serisë K zëvendësuan F23 ICE. Ato bazohen në motorët K2 me 20 litra. Thjesht K24 përdor bosht me gunga me një goditje të zgjatur të pistonit (99 mm kundrejt 86 mm), vetë pistonët kanë një diametër më të madh, një bllok cilindri të ndryshëm, këtu janë instaluar shufra të rinj lidhës. Koka e cilindrit është e pajisur me një sistem të pronarit I-VTEC, nuk ka ashensorë hidraulikë, kështu që motori kërkon rregullimin e valvulës nëse është e nevojshme. Zakonisht nevoja lind pas 40 mijë kilometrave.

Siç i ka hije çdo motori të suksesshëm (përkundër të metave, motorët K24 konsiderohen të suksesshëm), ai mori modifikime të ndryshme - A, Z, Y, W. Të gjithë ndryshojnë nga njëri-tjetri strukturor, fuqia, çift rrotullimi, raporti i kompresimit.

Në veçanti, 7 motorë hynë në serinë Z:

1. K24Z1 është një analog i motorit K24A1, i cili është modifikimi i parë i motorit K24. Ky është një motor me djegie të brendshme civile me një kolektor marrjeje me 2 faza, kohëzgjatje të valvulave i-VTEC dhe sistem ndryshimi të goditjes në boshtin e hyrjes. Ndryshon në përfitimin dhe përmbajtjen e ulët të substancave të dëmshme në një shter. Raporti i kompresimit është 9.7, fuqia është 166 kf. në 5800 rpm; çift ​​rrotullues - 218 Nm. Ky version përdoret në gjeneratën e tretë CR-V. Herën e fundit që është instaluar në vitin 3, tani nuk përdoret.
2. K24Z2 - i njëjti K24Z1, por me bosht me gunga të modifikuar, raporti i kompresimit 10.5. fuqia u rrit në 177 kf. në 6500 rpm, çift rrotullues - 224 Nm në 4300 rpm.
3. K24Z3 - version me një raport më të lartë kompresimi (10.5).
4. K24Z4 është i njëjti K24Z1.
5. K24Z5 - i njëjti K24Z2, por me një fuqi prej 181 kf.
6. K24Z6 - nga dizajni është i njëjti ICE K24Z5, por me boshte me gunga të ndryshme.
7. K24Z7 - ky version mori ndryshime në dizajn. Pistonët e tjerë, kolektori i marrjes dhe boshtet me gunga janë instaluar këtu. Sistemi VTEC përdoret në 5000 rpm. Fuqia e motorit tejkaloi shifrën 200 dhe arriti në 205 kf. në 7000 rpm; çift ​​rrotullues - 230 kf në 4000 rpm. Motori eshte perdorur ne makinat me te reja Honda.

dinjitet

E gjithë seria K shënon një ndryshim në gjenerata dhe prioritete për Honda-n. Motorët e kësaj serie filluan të rrotullohen në drejtim të akrepave të orës, disku këtu u zëvendësua me një zinxhir, dhe sistemi i ri VTEC - iVTEC përdoret gjithashtu në këta motorë. Ka zgjidhje dhe ide të tjera teknike. Për më shumë se dhjetë vjet, këta motorë janë përdorur me sukses në automjetet e reja Honda, të cilat u nënshtrohen kërkesave të larta për sa i përket ekologjisë dhe ekonomisë. Ata konsumojnë pak benzinë, dhe shkarkimi përmban një sasi të vogël të substancave të dëmshme për mjedisin.

Më e rëndësishmja, specialistët e Honda arritën të balancojnë motorët, të sigurojnë çift rrotullues dhe fuqi të shkëlqyer. Shkathtësia e platformave është gjithashtu një plus - motori K24 mori modifikime të ndryshme me karakteristika të modifikuara, gjë që bëri të mundur përdorimin e tyre në makina të ndryshme.

Veçanërisht i rëndësishëm është sistemi iVTEC, i cili rregullon kohën e kohës dhe ju lejon të arrini konsumin optimal të karburantit. Edhe motorët 2.4 litra iVTEC përdorin pak më shumë benzinë ​​se motori i gjeneratës së mëparshme 1.5 litra. Sistemi u tregua në mënyrë të përsosur kur rrit shpejtësinë - motorët me këtë teknologji nuk shkuan përtej 12-14 litra / 100 km gjatë drejtimit intensiv të qytetit, që është një rezultat i shkëlqyeshëm për një motor 2.4 litra.

Motori Honda K24Z4

Për shkak të këtyre avantazheve, motorët e serisë K u bënë të njohur dhe u pritën mirë nga shoferët, por pas ca kohësh filluan të shfaqen probleme në lidhje me besueshmërinë e dizajnit.

problemi kryesor

Problemi më i madh me motorët e serisë K (përfshirë versionet 2.4 litra) janë boshtet me gunga të shkarkimit. Në një moment, ata u lodhën shumë dhe thjesht nuk mund të hapnin siç duhet valvulat e shkarkimit. Natyrisht, motorët me një bosht me gunga të konsumuar nuk funksionuan siç duhet. Një simptomë karakteristike është trefishimi, paralelisht është rritur konsumi i benzinës dhe është vërejtur shpejtësia e notit. Kjo i detyroi pronarët të heqin qafe makinat, pasi kishin riparuar më parë njësinë e energjisë. Disa as nuk kryen riparime për shkak të kostos së lartë të pjesëve dhe shërbimeve të mekanikës - mesatarisht, kostoja totale e riparimeve ishte 700-800 dollarë amerikanë. E gjithë kjo u përkeqësua nga fakti se pas riparimit dhe zëvendësimit të boshtit të shkarkimit, pas ca kohësh me përdorim intensiv, problemi u shfaq përsëri - tashmë me një bosht me gunga të re.

Gjatë riparimit, askush nuk mund të garantonte që pjesët e reja do të zgjasin një kohë të gjatë, në raste të rralla, e gjithë koka e cilindrit kërkonte zëvendësim, pasi edhe shtrati i boshtit me gunga ishte subjekt i konsumimit. Pas një analize intensive të rasteve të ndryshme, ekspertët dolën në përfundimin se problemi ishte në sistemin e furnizimit me lubrifikant në asamble, por çfarë saktësisht nuk shkonte me të - askush nuk e di. Ekziston një teori që problemi qëndron në kanalet e ngushta të furnizimit me lubrifikant në bosht me gunga, por kjo nuk është e sigurt.

nga lecka te pasuria e motorit Honda Accord 2.4 me markën K24Z

Disa ekspertë argumentuan se Honda thjesht llogariti gabimisht përbërjen e aliazhit për ndërtimin e boshteve me gunga, dhe u parashtruan versione në lidhje me një grup të madh pjesësh rezervë me defekt. Me sa duket, Honda filloi të kontrollonte dobët cilësinë e pjesëve të përdorura dhe lejoi që boshtet me gunga me cilësi të ulët të hynin në transportues.

Ekzistojnë gjithashtu teori konspirative. Sipas tyre, specialistët e Honda-s krijuan qëllimisht pjesë me një burim të ulët, në mënyrë që makinat të silleshin më shpesh në stacionet zyrtare të shërbimit.

Cili version është i saktë nuk dihet, por fakti është se boshtet e reja me gunga janë bërë me të vërtetë duke përdorur një teknologji tjetër. Në motorët e vjetër "Honda" të serive D dhe B, u përdorën bosht me gunga të ngurtësuar - eksperimentet e konfirmuan këtë. Nëse kjo pjesë nga një motor i serisë B ose D hidhet në një dysheme betoni, ajo do të copëtohet në disa pjesë, por boshti me gunga nga motori K do të mbetet i paprekur.

Vini re se në disa motorë të serisë K nuk kishte probleme të tilla, në të tjerët boshtet me gunga duhej të zëvendësoheshin çdo 20-30 mijë kilometra. Sipas vëzhgimeve të zejtarëve dhe pronarëve, problemi më shpesh lindte në motorët që ishin të mbushur me vaj viskoz - 5W-50, 5W-40 ose 0W-40. Kjo çoi në përfundimin se motorët e serisë K kanë nevojë për një vaj më të hollë me një viskozitet prej 0W-20, por kjo gjithashtu nuk garantoi një jetë të gjatë motori.

Probleme të tjera

Një çështje më pak e rëndësishme është mosfunksionimi i solenoidit dhe kërcitja e çuditshme e ingranazhit të VTC. Problemi i fundit ndodh në motorët K24 me boost. Nuk dihen shkaqet e sakta të këtyre problemeve, por dyshohet për një ndryshim të parakohshëm të vajit. Hapja e montimit ju lejon të përcaktoni konsumin e rëndë të shkaktuar nga uria e naftës, bllokimi i montimit me vaj zbulohet rrallë, i cili ka koksuar korniza gjatë funksionimit afatgjatë.

Ekzistojnë gjithashtu probleme të tjera "klasike":

• Shpejtësia e notit - zgjidhet me pastrimin e mbytjes dhe KXX.
• Dridhja - në motorët e konsumuar, rripi i kohës mund të shtrihet, gjë që shkakton dridhje. Këshillohet gjithashtu të kontrolloni montimet e motorit.
• Rrjedhja e vajit - në shumicën e rasteve, problemi qëndron në vulën e vajit të boshtit të përparmë. Zëvendësimi i tij do ta zgjidhë këtë problem.

Këtu mbarojnë problemet. Nëse e përjashtoni problemin me boshtin me gunga, atëherë K24Z dhe modifikimet e tij janë motorë të besueshëm. Nëse mirëmbahet siç duhet dhe derdhet me vaj me viskozitet 0W-20, dhe lubrifikuesi ndërrohet një herë në 5-6 mijë kilometra, atëherë do të funksionojë për një kohë shumë të gjatë pa asnjë problem dhe nevojë për të investuar në riparime. Vërtetë, do të duhet të investoni në vaj, por kjo nuk është aq e shtrenjtë sa zëvendësimi i boshtit me gunga. Me mirëmbajtjen e duhur, motori do të "drejtojë" lirshëm 300+ mijë kilometra. Diku rreth 200 mijë, thjesht duhet të zëvendësoni zinxhirin e kohës - ai konsumohet deri në atë kohë, por ka pasur raste kur pronarët e kanë zëvendësuar pas 300 mijë km.

2. Puno Honda K24Z3

Disa pronarë makinash besojnë se pas një vrapimi prej 100 mijë kilometrash është e nevojshme të përdorni një vaj më viskoz - kjo është e gabuar dhe mund të çojë në dëmtimin e boshtit me gunga. Fakti është se kanalet e vajit përmes të cilave lubrifikuesi dorëzohet në nyjet e nevojshme nuk janë vendosur më gjerë, kështu që nuk duhet të përdorni një vaj më viskoz pas 100 mijë kilometrash. Rekomandimet e rrepta të prodhuesit duhet të ndiqen. Për më tepër, në fletën e të dhënave për makinën Honda, jep udhëzime të qarta se kur, si dhe çfarë lloj vaji duhet derdhur.

Përmbledhje

Makinat e serisë K, përfshirë K24Z, nuk pëlqehen nga shumë zejtarë për shkak të dështimeve të shpeshta të boshtit me gunga. Sidoqoftë, në realitet, nëse motori kujdeset siç duhet, motori do të jetojë për një kohë të gjatë. Thjesht duhet të tërhiqeni nga çdo këshillë dhe thjesht të ndiqni rregulloret e shërbimit. Mirëmbajtja e motorit me djegie të brendshme është në një nivel të lartë - motori çmontohet, riparohet dhe montohet shpejt.

Gjithashtu, motori mori potencialin për akordim - modifikime të ndryshme mund të rrisin fuqinë e motorit me djegie të brendshme K24 në 300 kf. Studiot e akordimit (Spoon, Mugen) ofrojnë komplete të ndryshme për finalizimin e këtyre motorëve - ato janë të njohura jo vetëm në mesin e amatorëve, por edhe të profesionistëve. Në qarqe të caktuara, motorët e serisë K të Honda-s konsiderohen më të mirë për akordim sesa seritë legjendare B. Sidoqoftë, motorët e serisë B nuk morën një disavantazh të tillë si veshja e shpejtë e boshtit me gunga.

Në përgjithësi, Honda K24Z dhe modifikimet janë motorë të besueshëm me një burim të gjatë, por ato janë shumë kërkuese për mirëmbajtjen në kohë dhe përdorimin e vajit të duhur.