Motorë BMW 5 seri e60
Përmbajtje
Gjenerata e pestë e BMW Series 5 u lëshua në 2003. Makina është një sedan i klasës së biznesit me 4 dyer. Trupi u emërua E 60. Modeli u lëshua si përgjigje ndaj konkurrentit kryesor - një vit më parë, Mercedes prezantoi publikun me sedanin e ri të klasës E W 211.
Pamja e makinës ishte e ndryshme nga përfaqësuesit tradicionalë të markës. Projektuar nga Christopher Bangle dhe Adrian Van Hooydonk. Falë punës së tyre, modeli mori linja ekspresive dhe forma dinamike - një pjesë e përparme e rrumbullakët, një kapuç i latuar dhe fenerët e ngushtë të shtrirë u bënë një shenjë dalluese e serisë. Krahas pamjes së jashtme ndryshime ka pësuar edhe mbushja e makinës. Modeli ishte i pajisur me njësi të reja të energjisë dhe pajisje elektronike, të cilat kontrollonin pothuajse të gjithë mekanizmat.
Makina është prodhuar që nga viti 2003. Ai zëvendësoi paraardhësin e tij në transportues - modelin e serisë E 39, i cili është prodhuar që nga viti 1995 dhe u konsiderua si një nga zhvillimet më të suksesshme. Lëshimi përfundoi në 2010 - E 60 u zëvendësua nga një makinë e re me një trup F 10.
Fabrika kryesore e montimit ishte e vendosur në qendrën e rrethit të rajonit bavarez - Dingolfing. Për më tepër, montimi u krye në 8 vende të tjera - Meksikë, Indonezi, Rusi, Kinë, Egjipt, Malajzi, Kinë dhe Tajlandë.
Modelet e grupit të fuqisë
Gjatë ekzistencës së modelit, në të u instaluan motorë të ndryshëm. Për lehtësinë e perceptimit të informacionit, lista e tyre, si dhe karakteristikat kryesore teknike, janë përmbledhur në tabelë:
| Motor | N43B20OL | N47D20 | N53B25UL | N52B25OL | M57D30 | N53B30UL | GJ54B30 | GJ62B40 | GJ62B48 |
| Modeli i Serisë | 520i | 520d | 523i | 525i | 525d, 530d | 530i | 535i | 540i | 550i |
| Vëllimi, metra kub cm. | 1995 | 1995 | 2497 | 2497 | 2993 | 2996 | 2979 | 4000 | 4799 |
| Fuqia, kf nga | 170 | 177-184 | 190 | 218 | 197-355 | 218 | 306-340 | 306 | 355-367 |
| Lloji i karburantit | Benzinë | Дизель | Benzinë | Benzinë | Дизель | Benzinë | Benzinë | Benzinë | Benzinë |
| Konsumi mesatar | 8,0 | 4,9/5,6 | 7,9 | 9,2 | 6.9-9 | 8,1 | 9,9/10,4 | 11,2 | 10,7-13,5 |
Meriton përmendje të veçantë motori me djegie të brendshme M 54. Është një njësi me gjashtë cilindra në linjë.
Blloku i cilindrit, si dhe koka e tij, është bërë nga aliazh alumini. Astar janë bërë prej gize gri dhe të shtypura në cilindra. Avantazhi i pamohueshëm është prania e dimensioneve të riparimit - kjo rrit mirëmbajtjen e njësisë. Grupi i pistonit drejtohet nga një bosht me gunga. Sistemi i shpërndarjes së gazit përbëhet nga dy bosht me gunga dhe një zinxhir, i cili rrit besueshmërinë e tij.
Përkundër faktit se M 54 konsiderohet motori më i suksesshëm, shkeljet e kushteve të funksionimit dhe shpeshtësisë së mirëmbajtjes mund t'i shkaktojnë pronarit shumë probleme. Për shembull, në rast të mbinxehjes, ekziston një probabilitet i lartë i ngjitjes së bulonave të kokës së cilindrit dhe defekteve në vetë kokën. Problemet më të zakonshme janë:
- Mosfunksionimi i valvulës diferenciale të ventilimit të karterit;
- Ndërprerje në funksionimin e sistemit të shpërndarjes së gazit;
- Rritja e konsumit të naftës;
- Shfaqja e çarjeve në kutinë plastike të termostatit.
M 54 u instalua në gjeneratën e pestë deri në 2005. Ai u zëvendësua nga motori i serisë N43.
Tani merrni parasysh njësitë e energjisë që përdoren më gjerësisht.
N43B20OL
Motorët e familjes N43 janë njësi me 4 cilindra me dy boshte me gunga DOHC. Ka katër valvola për cilindër. Injektimi i karburantit ka pësuar një modifikim të madh - fuqia organizohet sipas sistemit HPI - motori është i pajisur me injektorë të mundësuar nga kontrolli hidraulik. Ky dizajn siguron djegie efikase të karburantit.
Problemet e këtij motori nuk ndryshojnë nga modelet e tjera të familjes N43:
- Jetë e shkurtër e pompës vakum. Fillon të rrjedh pas 50-80 mijë km. kilometrazhi, i cili është një shenjë e një zëvendësimi të afërt.
- Shpejtësia lundruese dhe funksionimi i paqëndrueshëm zakonisht tregojnë dështimin e spirales së ndezjes.
- Një rritje në nivelin e dridhjeve gjatë funksionimit mund të jetë për shkak të bllokimit të grykave. Në këtë rast, mund të përpiqeni ta zgjidhni problemin duke shpëlarë.
Ekspertët rekomandojnë monitorimin e temperaturës së motorit, si dhe përdorimin vetëm të benzinës dhe lubrifikantëve me cilësi të lartë. Pajtueshmëria me intervalin e shërbimit, si dhe përdorimi i pjesëve rezervë të markës, është çelësi për funksionimin afatgjatë të motorit pa probleme serioze.
Këta motorë janë instaluar në modelin BMW 520 i që nga viti 2007. Vlen të përmendet se fuqia e njësisë së energjisë mbeti e njëjtë - 170 kf. Me.
N47D20
Ai u instalua në modifikimin më të përballueshëm dhe ekonomik me naftë të serisë - 520d. Filloi të instalohej pas rivendosjes së modelit në 2007. Paraardhësi është njësia e serisë M 47.
Motori është një njësi turbocharged me një kapacitet prej 177 kf. Me. Ka 16 valvola për katër cilindra në linjë. Ndryshe nga paraardhësi i tij, blloku është prej alumini dhe i pajisur me mëngë prej gize. Sistemi i injektimit Common Rail me një presion funksionimi deri në 2200 me injektorë elektromagnetikë dhe një turbocharger garanton një furnizim shumë të saktë të karburantit.
Problemi më i zakonshëm i motorit është shtrirja e zinxhirit të kohës. Teorikisht, jeta e tij e shërbimit korrespondon me jetëgjatësinë e motorit të të gjithë instalimit, por në praktikë do të duhet të ndryshohet pas 100000 km. vraponi. Një shenjë e sigurt e një riparimi të ngushtë është zhurma e jashtme në pjesën e pasme të motorit.
Një problem po aq i zakonshëm është veshja e amortizatorit të boshtit të gungës, burimi i të cilit është 90-100 mijë km. vraponi. Amortizatorët e rrotullimit mund të shkaktojnë shumë probleme. Ndryshe nga modeli i mëparshëm, ata nuk mund të futen në motor, por gjatë funksionimit shfaqet një shtresë blozë mbi to. Kjo është pasojë e funksionimit të sistemit EGR. Disa pronarë preferojnë t'i heqin ato dhe të instalojnë priza speciale. Në të njëjtën kohë, njësia e kontrollit ndizet për kushtet e ndryshuara të funksionimit.
Ashtu si modelet e tjera, motori nuk toleron shumë mirë mbinxehjen. Ajo çon në formimin e çarjeve midis cilindrave, të cilat janë pothuajse të pamundura për t'u riparuar.
N53B25UL
Njësia e energjisë nga një prodhues gjerman, e cila u instalua në makina me një trup 523i E60 pas rivendosjes në 2007.
Kjo njësi e fuqishme dhe e besueshme me 6 cilindra në linjë u zhvillua nga N52. Karakteristikat karakteristike të motorit:
- Nga paraardhësi mori një bllok të lehtë të aliazhit të magnezit dhe përbërës të tjerë;
- Ndryshimet ndikuan në mekanizmin e shpërndarjes së gazit - sistemi Double-VANOS u modifikua;
- Prodhuesit kanë braktisur sistemin e ngritjes së valvulave të ndryshueshme Valvetronic;
- U prezantua një sistem i injektimit të drejtpërdrejtë, i cili bëri të mundur rritjen e raportit të kompresimit në 12;
- Njësia e vjetër e kontrollit është zëvendësuar nga Siemens MSD81.
Në përgjithësi, përdorimi i karburantit dhe lubrifikantëve me cilësi të lartë garanton funksionimin e pandërprerë të motorit pa prishje serioze. Një pikë relativisht e dobët konsiderohet pompë e karburantit me presion të lartë dhe grykë. Jeta e tyre e shërbimit rrallë tejkalon 100 mijë km.
N52B25OL
Motori është një gjashtëshe me benzinë me një kapacitet prej 218 kf. Me. Njësia u shfaq në 2005 si një zëvendësim për serinë M54V25. Një aliazh magnez-alumini u përdor si materiali kryesor për bllokun e cilindrit. Për më tepër, grupi i shufrës lidhëse dhe pistonit është bërë nga materiali i lehtë.
Koka mori një sistem për ndryshimin e fazave të shpërndarjes në dy boshte - Double-VANOS. Një zinxhir metalik përdoret si një makinë. Sistemi Valvetronic është përgjegjës për rregullimin e funksionimit të valvulave.
Problemi kryesor i motorit lidhet me rritjen e konsumit të vajit të motorit. Në modelet e mëparshme, shkaku ishte gjendja e keqe e sistemit të ventilimit të karterit ose lëvizja e zgjatur me shpejtësi të lartë. Për N52, rritja e konsumit të naftës shoqërohet me përdorimin e unazave të hollë kruese vaji, të cilat konsumohen tashmë në 70-80 mijë km. vraponi. Gjatë punës së riparimit, ekspertët rekomandojnë zëvendësimin e vulave të rrjedhës së valvulave. Në motorët e prodhuar pas vitit 2007, probleme të tilla nuk vërehen.
M57D30
Motori më i fuqishëm me naftë në seri. Është instaluar në BMW 520d E60 që nga viti 2007. Fuqia e motorëve të parë ishte 177 kf. Me. Më pas, kjo shifër u rrit me 20 litra. Me.
Motori është një modifikim i instalimit M 51. Ai kombinon besueshmërinë dhe efikasitetin e lartë së bashku me karakteristikat e mira teknike. Falë kësaj, motori ka marrë një numër të madh çmimesh ndërkombëtare.
Instalimi përdor një turbocharger dhe intercooler, si dhe një sistem injeksioni me precizion të lartë Common Rail. Një zinxhir i besueshëm i kohës është në gjendje të funksionojë pa zëvendësim gjatë gjithë jetës së motorit. Elementët lëvizës përputhen në mënyrë të përsosur, gjë që bëri të mundur eliminimin praktik të dridhjeve gjatë funksionimit.
N53B30UL
Ky motor me aspirim natyral është përdorur si njësia e fuqisë së BMW 530i që nga viti 2007. Ai zëvendësoi N52B30 në treg me një vëllim të ngjashëm. Ndryshimet ndikuan në furnizimin me energji elektrike - në motorin e ri u instalua një sistem i drejtpërdrejtë i injektimit të karburantit. Kjo zgjidhje lejoi të rrisë performancën e motorit. Për më tepër, projektuesit braktisën sistemin e kontrollit të valvulave Valvetronic - ai tregoi rezultate të përziera, gjë që shkaktoi një numër kritikash nga botimet kryesore të automobilave. Ndryshimet prekën grupin e pistonit dhe njësinë e kontrollit elektronik. Falë ndryshimeve të paraqitura, standardi miqësor ndaj mjedisit i motorit është rritur.
Njësia nuk ka të meta të theksuara. Kushti kryesor për funksionimin është përdorimi i karburantit me cilësi të lartë. Mosrespektimi i kësaj kërkese kërcënon dëme serioze për sistemin energjetik.
N62B40/V48
Linja përfaqësohet nga njësi energjie me vëllim të madh me vlerësime të ndryshme të fuqisë. Paraardhësi i motorit është M 62.
Përfaqësuesit e familjes janë motorë me 8 cilindra të tipit V.
Ndryshime të rëndësishme u bënë në materialin e bllokut të cilindrit - për të zvogëluar masën, ata filluan të përdorin silumin. Motorët janë të pajisur me një sistem kontrolli Bosch DME.
Një tipar karakteristik i serisë është refuzimi i një transmetimi manual, për shkak të sasisë së madhe të pajisjeve elektronike. Kjo zvogëlon jetën e motorit me pothuajse gjysmën.
Problemet kryesore fillojnë të shfaqen më afër 80 mijë km. vraponi. Si rregull, ato shoqërohen me shkelje të sistemit të shpërndarjes së gazit. Ndër të metat, dallohen gjithashtu jetëgjatësia e ulët e spirales së ndezjes dhe rritja e konsumit të vajit. Problemi i fundit zgjidhet duke zëvendësuar vulat e vajit.
Në varësi të kushteve të funksionimit, jeta e motorit arrin 400000 km. vraponi.
Cili motor është më i mirë
Gjenerata e pestë e serisë 5 u ofron shoferëve një larmi mjetesh lëvizëse - nga 4 në 8 cilindra. Zgjedhja përfundimtare e motorit varet nga shijet dhe preferencat e shoferit.
Motorët e familjes "M" janë të tipit të vjetër, megjithëse për sa i përket besueshmërisë dhe fuqisë nuk janë inferiorë ndaj versioneve të mëvonshme me injeksion të drejtpërdrejtë. Për më tepër, nuk është aq zgjedhës për cilësinë e karburantit dhe lubrifikantëve.
Pavarësisht nga familja e motorit, problemet kryesore lidhen me shtrirjen e zinxhirit dhe rritjen e konsumit të vajit.
Duhet mbajtur mend se tani problemi kryesor është të gjesh një kopje vërtet të rregulluar me funksionim të kujdesshëm.
