Motorët 2.0 TDI
Përmbajtje
Motorët me naftë 4 cilindra 2.0 TDI u shfaqën si zëvendësim për motorët 1.9 TDI në 2003 dhe që atëherë kanë fituar një numër të madh modelesh dhe modifikimesh që janë të ndryshëm në dizajnin e tyre. Ekzistojnë tre gjenerata të njësive të tilla të energjisë që i përkasin serive EA188, EA189, EA288.
- Familja EA188
- Familja EA189
- Familja EA288
Motorët me naftë seri 2.0 TDI EA188
Në vitin 2003, si pjesë e serisë EA188, debutoi një njësi e fuqisë me naftë 2.0 litra, e cila ndryshonte nga homologu i saj 1.9 litra jo vetëm në një diametër të madh cilindri, por edhe në një kokë blloku krejtësisht të ndryshëm me një palë boshte me gunga që kontrollojnë 16 valvola. Gjithashtu, për shkak të kokës së re të cilindrit, ishte e nevojshme të kombinoheshin pompat vakum dhe përforcuese në një njësi. Pak më vonë, u shfaq një version i thjeshtuar i motorit me naftë 2.0 litra me një kokë blloku me 8 valvula.
Përndryshe, motorët e familjes EA188 me injektorë pompash nga Bosch janë shumë të ngjashëm: ata kanë një bllok gize në linjë, një kokë cilindri alumini me kompensues hidraulikë dhe një ngasje të rripit të kohës. Meqenëse nuk kishte versione të dobëta këtu, të gjithë ishin të pajisur me një turbinë me gjeometri të ndryshueshme: Garrett GT140V ose BorgWarner BV17 u instaluan në ato me 39 kuaj fuqi, dhe Garrett GTB170V në ato 17 kuaj fuqi. Modifikimet më të fuqishme të njësive të tilla të energjisë kishin injektorët piezo Siemens.
| Vëllimi i saktë | 1968 cm³ |
| Sistemi i energjisë | pompë injeksioni |
| Fuqia e motorit me djegie të brendshme | 136 - 170 HP |
| çift rrotullues | 310 - 350 Nm |
| Bllok cilindri | gize R4 |
| Bllokon kokën | alumini 8v/16v |
| Diametri i cilindrit | 81 mm |
| Goditje pistoni | 95.5 mm |
| Raporti i kompresimit | 18.0 - 18.5 |
| Karakteristikat e motorit me djegie të brendshme | interkoler |
| Kompensuesit hidraulikë | po |
| Koha e vozitjes | rripin |
| Rregullatori i fazës | jo |
| Turbo-ngarkimi | VGT |
| Çfarë lloj vaji të derdhni | 4.3 litra 5W-30 |
| Lloji i karburantit | naftë |
| Klasa mjedisore | EURO 3/4 |
| Burim i përafërt | 300 000 km |
Këto njësi janë mjaft kërkuese për cilësinë e karburantit dhe nuk rekomandohet të derdhni asgjë. Vajrat me miratimet 505.01 përdoren për një motor pa filtër grimcash dhe 507.00 me një filtër grimcash.
Në total, nga 2003 deri në 2012, u lëshuan më shumë se 20 versione të ndryshme me fuqi nga 136 në 170 kf:
| AZV (16V / 136 kf / 320 Nm) |
| VW Golf 5, Skoda Octavia 2 |
| BGW (8V / 136 kf / 335 Nm) |
| Volkswagen Passat B5 |
| BHW (8V / 136 kf / 335 Nm) |
| Volkswagen Passat B5 |
| BKD (16V / 140 HP / 320 Nm) |
| VW Golf 5, Skoda Octavia 2 (1Z) |
| BKP (16V / 140 HP / 320 Nm) |
| Volkswagen Passat B6 |
| BKQ (16V / 170 HP / 350 Nm) |
| Audi A3 8P |
| BLB (16V / 140 kf / 320 Nm) |
| Audi A4 B7, A6 C6 |
| BMA (8V / 136 kf / 320 Nm) |
| Volkswagen Passat B6 |
| BMM (8V / 140 kf / 320 Nm) |
| VW Golf 5, Skoda Octavia 2 |
| BMN (16V / 170 kf / 350 Nm) |
| Audi A3 8P, VW Golf 5 |
| BMP (8V / 140 kf / 320 Nm) |
| VW Passat B6, Skoda Superb 2 |
| BMR (16V / 170 HP / 350 Nm) |
| Volkswagen Passat B6 |
| BNA (16V / 136 kf / 320 Nm) |
| Audi A4 B7, A6 C6 |
| BPW (8V / 140 HP / 320 Nm) |
| Audi A4 B7 |
| BSS (8V / 140 kf / 320 Nm) |
| Skoda Superb 1 |
| BRE (16V / 140 kf / 320 Nm) |
| Audi A4 B7, A6 C6 |
| BRD (16V / 170 kf / 350 Nm) |
| Audi A4 B7 |
| BRF (16 V / 136 kf / 320 Nm) |
| Audi A4 B7, A6 C6 |
| BRT (8V / 140 kf / 310 Nm) |
| VW Sharan 1 (7 milion) |
| BLI (16V / 170 kf / 350 Nm) |
| Audi A3 8P |
| BVH (8V / 136 kf / 310 Nm) |
| VW Sharan 1 (7 milion) |
Versionet me 16 valvula të motorëve me djegie të brendshme shpesh vuajnë nga rrjedhjet e antifrizit për shkak të çarjeve në kokë, dhe kjo është veçanërisht e vërtetë për motorët me naftë të viteve të para. Saldimi nuk do të ndihmojë këtu, kërkoni një kokë të re cilindri.
Modifikimet me balancues deri në vitin 2009 kishin një defekt të pompës së vajit: një gjashtëkëndësh shumë i shkurtër shpesh grihej për vrapime prej rreth 150 - 200 mijë km. Si rezultat i mungesës së lubrifikimit, veshjet dhe ashensorët hidraulikë u konsumuan shpejt.
Versionet më të fuqishme të motorëve me djegie të brendshme ishin të pajisura me injektorë pompe piezoelektrike Siemens, dhe ato janë kërkuese për cilësinë e karburantit, të vështira për t'u riparuar dhe janë mjaft të shtrenjta. Injektorët e pompës konvencionale të prodhuar nga Bosch kalojnë 200 - 250 mijë km pa probleme.
Në kilometrazhin e lartë, motorë të tillë me naftë janë të prirur ndaj konsumit të naftës dhe zakonisht turbina drejton lubrifikantin. Sidoqoftë, një rritje e mprehtë e nivelit të vajit për shkak të një bloze të bllokuar është shumë më e rrezikshme këtu: ndërhyn në kalimin e gazrave të shkarkimit, karburanti nuk digjet plotësisht dhe derdhet në gropë.
Përveç problemeve tipike për çdo motor nafte me një filtër grimcash ose valvul USR, vlen të përmendet gjithashtu veshja e shpejtë e ingranazheve plastike të kapakut matës, dështimet e shpeshta të gjeometrisë së turbinës dhe burimi mjaft modest i masës së dyfishtë. volant.
Burimi i motorëve me naftë 2.0 TDI është mbi 300 mijë km, por me një shkallë të lartë probabiliteti do të duhet të përballeni me shumë probleme tipike për të cilat janë të famshëm këta motorë.
Ne kemi një përzgjedhje të madhe të motorëve të kësaj serie në tregun sekondar, por gjetja e një kopje të mirë nuk është e lehtë. Çmimet fillojnë nga 40 rubla, por një njësi e mirë do të kushtojë rreth dy herë më shumë.
| Kushti: | BOO |
| Mundësitë e zgjedhjes: | montimi i motorit |
| Vëllimi i punës: | 2.0 litra |
| fuqia: | 140 HP |
* Ne nuk shesim motorë, çmimi është për referencë
Motorët me naftë seri 2.0 TDI EA189
Në vitin 2007, u shfaqën motorët me naftë të gjeneratës së dytë 2.0 TDI, të pajisur me një sistem Bosch Common Rail me injektorë piezo dhe një valvul të re elektrike EGR. Kjo njësi e fuqisë mori gjithashtu një kolektor plastik të marrjes me rrathë rrotullues. Modifikimet me 8 valvula u braktisën dhe të gjitha versionet e motorëve kishin koka me 16 valvula.
Përndryshe, dizajni mbeti i njëjtë: ekziston i njëjti bllok gize në linjë për 4 cilindra, një kokë cilindri prej 16 valvulash DOHC prej alumini me ngritës hidraulikë, si dhe një ngasje të rripit të kohës. Modifikimet e para të motorëve me naftë ishin të pajisura me një turbinë me gjeometri të ndryshueshme BorgWarner BV43.
Në vitin 2009, motorët e përditësuar të gjeneratës së dytë me djegie të brendshme u shfaqën me injektorë elektromagnetikë, një njësi të ndryshme kontrolli elektronik dhe pa kapëse rrotulluese të ngjitura në hyrje. Ata ishin të pajisur me turbina BorgWarner BV40 dhe BV43, dhe Garrett GTC1446VZ ose GTC1549MVZ.
| Vëllimi i saktë | 1968 cm³ |
| Sistemi i energjisë | Hekurudhor i përbashkët |
| Fuqia e motorit me djegie të brendshme | 84 - 180 HP |
| çift rrotullues | 200 - 400 Nm |
| Bllok cilindri | gize R4 |
| Bllokon kokën | alumini 16v |
| Diametri i cilindrit | 81 mm |
| Goditje pistoni | 95.5 mm |
| Raporti i kompresimit | 16.5 |
| Karakteristikat e motorit me djegie të brendshme | intercooler |
| Kompensuesit hidraulikë | po |
| Koha e vozitjes | rrip |
| Rregullatori i fazës | jo |
| Turbo-ngarkimi | VGT |
| Çfarë lloj vaji të derdhni | 4.3 litra 5W-30 |
| Lloji i karburantit | naftë |
| Klasa mjedisore | EURO 4/5 |
| Burim i përafërt | 350 000 km |
Këta dizelë, veçanërisht në versionet me piezo injektorë, janë shumë kërkues për cilësinë e karburantit. Vajrat rekomandohen me toleranca prej 507.00 për motorët me një filtër grimcash dhe 505.01 pa të.
Në total, kjo linjë përfshinte rreth pesëdhjetë njësi fuqie, me fuqi nga 84 në 170 kf:
| CAAA (84 kf / 220 Nm) |
| VW T5 |
| CAAB (102 kf / 250 Nm) |
| VW T5 |
| CAAC (140 HP / 340 Nm) |
| VW T5 |
| CAAD (114 kf / 250 Nm) |
| VW T5 |
| CAGA (143 kf / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 (8K), Q5 8R |
| CAGB (136 kf / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CAGC (120 kf / 290 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CAHA (170 kf / 350 Nm) |
| Audi A4 B8, A6 C6 |
| CAHB (163 kf / 400 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CBAB (140 kf / 320 Nm) |
| Audi A3 8P, VW Passat B6 |
| CBAC (143 kf / 320 Nm) |
| Volkswagen Passat B6 |
| CBAA (136 l.s. / 320 Nm) |
| VW Passat CC |
| CBBB (170 kf / 350 Nm) |
| VW Passat B6, Tiguan 1 |
| CBDC (110 HP / 250 Nm) |
| VW Passat B6, Golf 6 |
| CCHA (140 HP / 340 Nm) |
| VW T5 |
| CEGA (170 kf / 350 Nm) |
| Skoda Octavia 2 |
| CFCA (180 kf / 400 Nm) |
| VW T5 |
| CFFB (140 kf / 320 Nm) |
| VW Passat B7, Sharan 2 |
| CFFD (110 HP / 280 Nm) |
| VW Tiguan 1 |
| CFFE (115 kf / 280 Nm) |
| VW Sharan 2 |
| CFHA (110 kf / 250 Nm) |
| Skoda Yeti 1 |
| CFHC (140 HP / 320 Nm) |
| VW Golf 6, Touran 1 |
| CFHD (143 kf / 320 Nm) |
| Audi A1 8X |
| CFHE (84 kf / 200 Nm) |
| VW Caddy 3 |
| CFHF (110 kf / 280 Nm) |
| VW Caddy 3, Skoda Octavia 2 |
| CFGB (170 kf / 350 Nm) |
| VW Passat B7, Sharan 2 |
| CFGC (177 kf / 380 Nm) |
| VW Tiguan 1, Sharan 2 |
| CFJA (170 kf / 350 Nm) |
| VW Touran 1 |
| CFJB (177 kf / 380 Nm) |
| VW Touran 1 |
| CGLB (170 kf / 350 Nm) |
| Audi Q5 8R |
| CGLC (177 kf / 380 Nm) |
| Audi A4 B8, Q5 8R |
| CGLD (163 kf / 400 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CGLE (136 kf / 350 Nm) |
| Audi A6 C7 |
| CJAA (140 kf / 320 Nm) |
| VW Golf 6 |
| CJCA (143 kf / 320 Nm) |
| Audi A4 B8, Q5 8R |
| CJCB (136 kf / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CJCC (120 kf / 290 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CJCD (150 kf / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CLCA (110 kf / 250 Nm) |
| VW Golf 6, Skoda Octavia 2 |
| CLCB (140 HP / 320 Nm) |
| Skoda Octavia 2 |
| CLJA (140 l.s. / 320 nm) |
| VW Tiguan 1 |
| CLLA (170 kf / 350 Nm) |
| Volkswagen Passat B7 |
| CLLB (177 kf / 380 Nm) |
| Audi Q3 8U |
| CMFB (150 kf / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CMGB (177 kf / 380 Nm) |
| Audi Q5 8R |
| CUUA (110 HP / 250 Nm) |
| VW Golf 6 |
Dieselët me një bllok balancuesish deri në vitin 2009 u prekën nga një problem me një ngasje të dëmtuar të pompës së vajit, pasi u transferua nga gjenerata e mëparshme pa ndryshime. Veshja e heksit këtu çoi gjithashtu në urinë e naftës dhe riparime të shtrenjta.
Modifikimet me piezo injektorë janë të njohur për kërkesat e tyre të larta për karburant dhe dështimet e shpeshta edhe në kilometrazh mjaft të ulët. Askush nuk merr përsipër t'i riparojë dhe zëvendësimi i këtyre grykave me të reja apo edhe me kontratë do t'ju kushtojë shumë.
Versionet e para të këtyre dizelëve ishin të pajisur me një kolektor marrjeje me kapëse rrotulluese, të cilat kontrolloheshin nga një motor elektrik me ingranazhe plastike jo shumë të besueshme. Me kalimin e kohës, ato konsumohen, pykat e motorit dhe damperët mbeten në të njëjtin pozicion.
Shpesh, pronarët e konsiderojnë problemin me rrjedhjet nga poshtë kapakut të valvulës si të parëndësishëm, por më pas pendohen kur lubrifikuesi gërryen rripin e kohës dhe përkul valvulën kur prishet.
Ashtu si në shumë motorë të tjerë modernë me naftë, valvula USR bllokohet shpejt me blozë, dhe në largësi të lartë, filtri i grimcave gjithashtu. Megjithatë, ne nuk i riparojmë ato, por më shpesh ato hiqen.
Burimi i motorëve me naftë Common Rail 2.0 TDI është dukshëm më i lartë se ai i motorëve me injektorë të njësisë dhe me kujdesin e duhur, njësi të tilla fuqie kalojnë më shumë se 350 km pa riparime të mëdha.
Ne kemi një përzgjedhje mjaft të madhe të motorëve të përdorur të kësaj familjeje në tregun sekondar, por një kopje në gjendje të mirë do të kushtojë shumë, nga rreth 80 mijë rubla dhe më shumë.
| Kushti: | BOO |
| Mundësitë e zgjedhjes: | montimi i motorit |
| Vëllimi i punës: | 2.0 litra |
| fuqia: | 140 HP |
* Ne nuk shesim motorë, çmimi është për referencë
Motorët me naftë seri 2.0 TDI EA288
Në vitin 2012, gjenerata e tretë e dizelëve 288 TDI debutoi si pjesë e linjës së re EA2.0. Ndryshimet në krahasim me motorët EA189 të viteve të fundit ishin evolucionare: u shfaq një sistem i përditësuar Bosch Common Rail me injektorë elektromagnetikë, një pompë vaji me zhvendosje të ndryshueshme u kombinua në një njësi të vetme me një pompë vakum dhe modifikimet Euro 6 morën një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave. në boshtin e marrjes.
Por baza e modelit të motorit mbeti e pandryshuar: këtu është i njëjti bllok prej gize, një kokë alumini me 16 valvula e pajisur me ngritës hidraulikë, një makinë rripi kohor dhe një turbinë me gjeometri të ndryshueshme, e cila është bërë integrale me kolektorin e shkarkimit këtu. Më shpesh, turbochargers BorgWarner BV43D dhe Mahle BM70B u instaluan në këta motorë me djegie të brendshme.
| Vëllimi i saktë | 1968 cm³ |
| Sistemi i energjisë | Hekurudhor i përbashkët |
| Fuqia e motorit me djegie të brendshme | 75 - 240 HP |
| çift rrotullues | 225 - 500 Nm |
| Bllok cilindri | gize R4 |
| Bllokon kokën | alumini 16v |
| Diametri i cilindrit | 81 mm |
| Goditje pistoni | 95.5 mm |
| Raporti i kompresimit | 15.5 - 16.2 |
| Karakteristikat e motorit me djegie të brendshme | intercooler |
| Kompensuesit hidraulikë | po |
| Koha e vozitjes | rripin |
| Rregullatori i fazës | opsion |
| Turbo-ngarkimi | VGT |
| Çfarë lloj vaji të derdhni | 4.6 litra 5W-30 |
| Lloji i karburantit | naftë |
| Klasa mjedisore | EURO 5/6 |
| Burim i përafërt | 400 000 km |
Ashtu si çdo motor modern me naftë, këta motorë janë mjaft kërkues për cilësinë e karburantit dhe veçanërisht lubrifikantëve, kështu që këshillohet përdorimi i vajrave me cilësi të lartë me miratimet VW 507.00.
Kjo linjë përfshinte një numër të madh njësish, ne rendisim ato që gjenden tek ne:
| CKFC (150 HP / 320 Nm) |
| Skoda Octavia 3 |
| CRLB (150 kf / 340 Nm) |
| Audi A3 8V, VW Passat B8 |
| CRMB (150 HP / 320 Nm) |
| Skoda Octavia 3, VW Golf 7 |
| CUAA (240 kf / 500 Nm) |
| Volkswagen Passat B8 |
| CUUC (75 kf / 225 Nm) |
| VW Caddy 3 |
| CUWA (184 kf / 380 Nm |
| Audi Q3 8U |
| DEUA (150 HP / 320 Nm) |
| Audi A4 B9, A5 F5 |
| DETA (190 kf / 400 Nm) |
| Audi A4 B9, Q5 VF |
| DBGC (150 HP / 340 Nm) |
| VW Tiguan 2, Kodiaq |
| DFGA (150 kf / 340 Nm) |
| VW Tiguan 2, Kodiaq |
Ky është një motor modern dizel që kërkon cilësinë e karburantit dhe vajit të përdorur, dhe me mirëmbajtje të dobët, ai shpejt fillon të funksionojë dhe riparimet janë shumë të shtrenjta. Vlen gjithashtu të përmendet se gjatë funksionimit në qytet, valvula EGR bllokohet shpejt këtu.
Problemi i vetëm masiv i këtyre motorëve është rrjedhja e vulës së vajit të boshtit me gunga, lubrifikuesi nga i cili rrjedh në rripin e kohës, gjë që redukton shumë burimin e tij. Ekziston gjithashtu një rregullim mbresëlënës i shërbimit të rripit të kohës dhe pompa nuk shkon gjithmonë aq shumë.
Shumë e rrallë, por ende ka një kërcitje të një volant me masë të dyfishtë në drejtime të ulëta. Në shumicën e rasteve, volantja u zëvendësua me garanci, por kjo padyshim ia vlen të merret parasysh.
Burimi i motorëve me naftë 2.0 TDI i gjeneratës së tretë është i madh, por varet shumë nga mirëmbajtja. Për një numër pronarësh, këto njësi kanë kaluar tashmë 200 - 300 mijë km dhe nuk kanë probleme të veçanta.
Deri më tani, nuk ka një zgjedhje shumë të gjerë në tregun sekondar, por ka shumë kopje me kilometrazh të ulët. Sigurisht, çmimet nuk janë inkurajuese, një motor në gjendje të mirë do t'ju kushtojë më shumë se 100 rubla.
| Kushti: | i shkëlqyer |
| Mundësitë e zgjedhjes: | montimi i motorit |
| Vëllimi i punës: | 2.0 litra |
| fuqia: | 150 HP |
* Ne nuk shesim motorë, çmimi është për referencë
