Motori Toyota M20A-FKS
Shfaqja e secilës seri të rregullt të njësive të reja të energjisë shoqërohet me përmirësimin e paraardhësve të tyre. Motori M20A-FKS u krijua si një zgjidhje alternative për modelet e prodhuara më parë të serisë AR.
Përshkrim
ICE M20A-FKS është një produkt i zhvillimit evolucionar të një serie të re motorësh me benzinë. Karakteristikat e projektimit përfshijnë një numër zgjidhjesh inovative që përmirësojnë besueshmërinë dhe efikasitetin e energjisë.
Motori u krijua nga ndërtuesit japonezë të motorëve të Toyota Corporation në 2018. Instaluar në makina:
Është një motor 2,0 litërsh me benzinë me 4 cilindra me aspirim natyral. Ka një raport të lartë kompresimi dhe një sistem të dyfishtë të injektimit të karburantit.
Efikasiteti i marrjes sigurohet nga një ndryshim në këndin midis valvulave të marrjes dhe shkarkimit dhe sistemit D-4S, i cili, së bashku me rritjen e efikasitetit, zvogëlon emetimet e substancave të dëmshme në atmosferë. Efikasiteti i përgjithshëm termik i motorit arrin 40%.
Blloku i cilindrit është bërë nga aliazh alumini. Koka e cilindrit është gjithashtu alumini, por ndryshe nga paraardhësit e saj, ajo ka sedilje valvulash të spërkatura me lazer.
Një tipar tjetër i dukshëm i CPG është prania e një niveli lazer në skajin e pistonit.
Rripi i kohës është me dy boshte. Për të lehtësuar mirëmbajtjen e tij gjatë funksionimit, kompensuesit hidraulikë u futën në dizajn. Injektimi i karburantit kryhet në dy mënyra - në portat e marrjes dhe në cilindra (sistemi D-4S).
Motori Toyota M20A-FKS është i pajisur me një filtër GRF (Farticulate Filter) që redukton ndjeshëm emetimin e grimcave të dëmshme nga djegia e karburantit.
Sistemi i ftohjes është ndryshuar pak - pompa konvencionale është zëvendësuar me një pompë elektrike. Funksionimi i termostatit kryhet me kontroll elektronik (nga kompjuteri).
Një pompë vaji me zhvendosje të ndryshueshme është instaluar në sistemin e lubrifikimit.
Për të zbutur dridhjen e motorit gjatë funksionimit, përdoret një mekanizëm balancues i integruar.
Технические характеристики
| Familja e motorit | Motori i Forcave Dinamike |
|---|---|
| Vëllimi, cm³ | 1986 |
| Fuqia, hp | 174 |
| Çift rrotullues, Nm | 207 |
| Raporti i kompresimit | 13 |
| Bllok cilindri | alumin |
| Koke cilindrike | alumin |
| Numri i cilindrave | 4 |
| Diametri i cilindrit, mm | 80,5 |
| Goditje pistoni, mm | 97,6 |
| Valvola për cilindër | 4 (DOHC) |
| Koha e vozitjes | zinxhir |
| Rregullatori i kohës së valvulave | VVT-iE e dyfishtë |
| Prania e ngritësve hidraulikë | + |
| Sistemi i furnizimit me karburant | Sistemi elektronik D-4S (injeksion i përzier). |
| lëndë djegëse | Benzin AI 95 |
| Turbo-ngarkimi | jo |
| Vaj i përdorur në sistemin e lubrifikimit | Ow-30 (4,2 l.) |
| Emetimi i CO₂, g/km | 142-158 |
| Shkalla e toksicitetit | Euro 5 |
| Burimi, km | 220000 |
Besueshmëria, dobësitë dhe mirëmbajtja
Njësia e energjisë M20A-FKS ka qenë në treg për një kohë të shkurtër, kështu që nuk ka ende asnjë informacion në lidhje me besueshmërinë e tij. Shumë ndryshime në dizajn, ka shumë të ngjarë, tregojnë thjeshtimin e funksionimit. Edhe pse, këtu mund të vizatoni një paralele - sa më e lehtë të jetë funksionimi, aq më i besueshëm. Por kjo paralele ka shumë të ngjarë të jetë kalimtare. Për shembull, pa hyrë në detaje, nuk është aq e lehtë të justifikosh një ngjarje të tillë si injektimi i karburantit. Doza e saktë, rritja e efikasitetit, ekologjia e përmirësuar e emetimit të produkteve të djegies kanë çuar në një ulje të kohës së avullimit të benzinës përpara se të hyjë në cilindër. Rezultati - motori është bërë më i fuqishëm, më ekonomik në funksionim, por në të njëjtën kohë, fillimi në temperatura të ulëta është përkeqësuar dukshëm.
Nga rruga, fillimi i vështirë në temperatura të ulëta është një nga pikat e dobëta të motorëve modernë japonezë. Bazuar në përvojën, ka arsye për të besuar se sistemi i shpërndarjes së fazës VVT-i gjithashtu nuk është një nyje mjaft e besueshme. Kjo konfirmohet nga një numër rastesh kur, pas një vrapimi prej 200 mijë km, ndodhin trokitje të ndryshme, bloza shfaqet në kolektorin e marrjes.
Tradicionalisht, lidhja e dobët në motorët japonezë me djegie të brendshme ka qenë pompa e ujit. Por duke marrë parasysh zëvendësimin e tij me një elektrik, kishte shpresa për korrigjimin e situatës.
Dizajni kompleks i sistemit të furnizimit me karburant (kontrolli elektronik, injeksion i përzier) mund të jetë gjithashtu një pikë e dobët në motor.
Të gjitha supozimet e mësipërme nuk janë konfirmuar ende nga raste specifike nga praktika e funksionimit të M20A-FKS.
Mirëmbajtja. Blloku i cilindrit është i mërzitur dhe i ri-mënguar. Në modelet e mëparshme, një punë e tillë u krye me sukses. Zëvendësimi i pjesës tjetër të komponentëve dhe pjesëve nuk është shumë i vështirë. Kështu, një riparim i madh është i mundur në këtë motor.
akordim
Motori M20A-FKS mund të akordohet pa bërë ndryshime në pjesën e tij mekanike. Për ta bërë këtë, duhet të lidhni modulin e kutisë së pedalit nga sistemet DTE (DTE PEDALBOX) me qarkun elektrik për kontrollimin e pedalit të gazit. Instalimi i përforcuesit është një operacion i thjeshtë që nuk kërkon ndryshim të sistemit të furnizimit me karburant. Cilësimet e ECU mbeten gjithashtu të pandryshuara.
Në të njëjtën kohë, duhet të mbahet mend se akordimi i çipit rrit pak fuqinë e motorit, vetëm nga 5 në 8%. Sigurisht, nëse për dikë këto shifra janë thelbësore, opsioni i akordimit do të jetë i pranueshëm. Por, sipas rishikimeve, motori nuk merr një fitim të konsiderueshëm.
Nuk ka të dhëna për llojet e tjera të akordimit (atmosferik, zëvendësim pistoni, etj.).
Toyota po prodhon një motor të gjeneratës së re që plotëson të gjitha kërkesat e konsumatorëve. Nëse të gjitha risitë konstruktive dhe teknologjike të përfshira në të do të jenë të zbatueshme, vetëm koha do ta tregojë.
