Motorri Toyota 1G-GZE

Motori i hershëm i Toyota-s me turbocharged është motori 1G-GZE. Ky është një nga modifikimet e familjes 2-litërshe 1G me karakteristika mjaft të këndshme dhe një burim të mirë. Një ndryshim serioz nga të afërmit e njësisë ishte prania e ndezjes elektronike DIS, si dhe një turbocharger mjaft i besueshëm. Rritja e fuqisë dhe çift rrotullues praktikisht nuk pati asnjë efekt në besueshmërinë e motorit, por nuk qëndroi në transportues për një kohë të gjatë - nga 1986 deri në 1992.

Ashtu si të gjithë përfaqësuesit e linjës, kjo është një "gjashtë" e thjeshtë në linjë me 4 valvola për cilindër (24 valvola në total). Blloku prej gize lejoi që të bëhen riparime, por disa risi teknologjike e bënë shërbimin mjaft të vështirë për dyqanet e përgjithshme. Me këtë seri, motorët Toyota filluan të orientojnë blerësin e makinës në qendrën zyrtare të shërbimit. Nga rruga, motori me djegie të brendshme u prodhua vetëm për tregun e brendshëm të Japonisë, por u shit mirë në të gjithë botën.

Specifikimet e motorit 1G-GZE

Në historinë e kompanisë, ka emra të ndryshëm shtesë për këtë njësi. Ky është Supercharger ose Supercharged. Kjo për faktin se një kompresor tradicional i modifikuar për motorët e fuqishëm të benzinës në atë kohë quhej ngarkues. Në fakt, ky është një analog i dizajnit të një turbine moderne. Dhe nuk kishte probleme të veçanta me këtë mekanizëm.

Karakteristikat kryesore teknike të këtij motori janë si më poshtë:

Vëllimi i punës	2.0 litra
Numri i cilindrave	6
Numri i valvulave	24
Sistemi i shpërndarjes së gazit	DOHC
Pushtet	168 h.p. në 6000 rpm
çift ​​rrotullues	226 Nm në 3600 rpm
Mbushëse super ngarkese	prezente
Ndezja	DIS elektronik (pa kontakt)
Raporti i kompresimit	8.0
Injeksioni i karburantit	shpërndau EFI
Konsumi i karburantit
- qyteti	13
- pista	8.5
Kuti ingranazhesh	vetëm transmision automatik
Burimi (sipas rishikimeve)	300 km ose më shumë

Përparësitë kryesore të motorit 1G-GZE

Një bllok i besueshëm i cilindrave dhe dizajni i shkëlqyer i kokës së cilindrit janë vetëm fillimi i listës së avantazheve që mund të gjenden për familjen. Është versioni GZE që mund të ofrojë veçori interesante, si prania e 7 injektorëve të shkëlqyer (1 përdoret për ndezje të ftohtë), superngarkuesi SC14, shumë i popullarizuar në akordimin e "fermave kolektive" në mbarë botën.



Gjithashtu, ndër avantazhet e dukshme të njësisë, vlen të përmenden karakteristikat e mëposhtme:

1. Një nga motorët e paktë që nuk ka kërkesa të konsiderueshme për vaj. Megjithatë, është më mirë ta servirni me materiale të mira.
2. Mbinxehja nuk është e tmerrshme, është pothuajse e pamundur, duke pasur parasysh tiparet e projektimit të njësisë.
3. Aftësia për të funksionuar në karburantin e 92-të, por në 95 dhe 98 dinamika është dukshëm më e mirë. Cilësia e karburantit nuk është gjithashtu kritike, do t'i mbijetojë pothuajse çdo stresi.
4. Valvulat nuk deformohen nëse rripi i kohës prishet, por vetë sistemi i shpërndarjes së gazit është shumë kompleks dhe i kushtueshëm për t'u mirëmbajtur.
5. Çift rrotullues është i disponueshëm nga rrotullimet e ulëta, rishikimet shpesh e krahasojnë këtë konfigurim në natyrë me opsionet e naftës për fuqinë përkatëse.
6. Puna në boshe kontrollohet nga një njësi elektronike, kështu që nuk ka nevojë ta konfiguroni atë, ajo duhet të vendoset vetëm gjatë një riparimi të madh ose akordimit të mirë të njësisë.

Rregullimi i valvulave është i nevojshëm në çdo servis, bëhet në mënyrë klasike me ndihmën e dadove. Nuk ka ashensorë hidraulikë dhe teknologji të tjera që do ta bënin motorin më pak praktik dhe do të krijonin kërkesa më serioze për cilësinë e shërbimit.

Disavantazhet dhe tiparet e rëndësishme të funksionimit të njësisë GZE

Nëse kompresori në makinë funksionon mirë dhe nuk ka të meta të ndritshme, atëherë disa pjesë të tjera periferike sjellin telashe për pronarët. Problemet kryesore fshihen në çmimet e pjesëve rezervë, disa prej të cilave janë thjesht të pamundura për të blerë analoge.

Vlen të vlerësohen disa disavantazhe përpara se të blini këtë motor për një shkëmbim ose të porosisni një motor me kontratë:

• pompa është vetëm origjinale në treg, një e re është shumë e shtrenjtë, riparimi i pompës është shumë i vështirë;
• spiralja e ndezjes është gjithashtu e shtrenjtë, por këtu ka 3 prej tyre, ato rrallë thyhen, por kjo ndodh;
• një sensor oksigjeni është tepër i shtrenjtë, është pothuajse e pamundur të gjesh një analog;
• dizajni ka 5 disqe rripash, më shumë se një duzinë rula që duhet të zëvendësohen çdo 60 km;
• për shkak të sensorit dinak "tehu", përzierja pasurohet shumë, nevojitet një pikë tjetër e kompjuterit ose një zëvendësim i sensorit;
• ndodhin prishje të tjera - një pompë vaji, një gjenerator, një valvul mbytëse, një startues (gjithçka prishet më shumë nga pleqëria).

1g-gze nën kapuç Kurorë

Është problematike zëvendësimi i sensorit të temperaturës. Edhe vendosja e ndezjes në një makinë nuk është e lehtë, pasi çdo motor 1G ka etiketat dhe udhëzimet e veta. Askush nuk i ka më manualet origjinale dhe ato ishin në japonisht. Ka rekomandime amatore dhe libra riparimi jozyrtar, por jo gjithmonë mund t'u besohet atyre. Është mirë që këtu nuk do të nevojitet zëvendësimi i distributorit, pasi në njësitë e tjera të familjes, thjesht nuk është këtu.

Cilat makina ishin të pajisura me motorin 1G-GZE?

1. Kurorë (deri në vitin 1992).
2. Shenja 2.
3. Ndjekësi.
4. Kreshta.

Ky motor u zgjodh për të njëjtin lloj makinash - sedan të mëdhenj të rëndë, shumë të njohur në Japoni në fund të viteve 1980. Në përgjithësi, motori ishte një përshtatje e përsosur për makinën, dhe shkronjat Supercharger në grilë vlerësohen ende në këto sedan të vjetër klasikë nga ata që e njohin.

Në Rusi, këto termocentrale gjenden më shpesh në kurora dhe shenja.

Akordimi dhe detyrimi - çfarë është në dispozicion për GZE?

Entuziastët janë të angazhuar në rritjen e fuqisë së motorit. Në Fazën 3, kur pothuajse të gjitha pjesët janë ndryshuar, duke përfshirë boshtin me gunga, kolektorin e shkarkimit, sistemin e marrjes, shkarkimin dhe madje edhe qarqet elektrike, potenciali i motorit tejkalon 320 kf. Dhe në të njëjtën kohë, burimi mbetet më shumë se 300 km.

Nga fabrika, qirinj platini u instaluan në motor. Gjetja e të njëjtit është shumë e vështirë, kostoja e tyre është e lartë. Por kur instaloni ndonjë element tjetër ndezës, motori humbet fuqinë. Pra, për potencialin maksimal do t'ju duhet një shumë e mirë parash. Dhe motorët nuk janë më më të rinjtë për të eksperimentuar me fuqinë dhe jetëgjatësinë e tyre.

Mirëmbajtja – A është i disponueshëm një riparim i madh?

Po, është e mundur të riparoni 1G-GZE. Por për këtë do t'ju duhet të ndryshoni unazat, të kërkoni një copë litari mjaft të rrallë të kokës së cilindrit, të ndryshoni shpesh një numër sensorësh që janë gjithashtu të vështirë për t'u marrë. Në një riparim të madh, një pyetje e madhe është grupi i pistonit. Nuk është e lehtë të gjesh një zëvendësues për pistonët standardë, mund të rrisësh vetëm volumin dhe të drejtohesh te pjesët e përdorura të këmbimit nga makinat e tjera me kontratë.

Është më e lehtë për të blerë një kontratë GZE për 50-60 mijë rubla në gjendje të mirë. Por do të duhet të kontrolloni me shumë kujdes kur blini, deri në çmontimin. Shumë shpesh, në propozimet mjaft të fundit me kilometrazh të ulët, kërcime me shpejtësi, është i nevojshëm rregullimi kompleks i TPS, si dhe sensori i pozicionit të boshtit të gungës kur instalohet në një makinë tjetër. Është më mirë të instaloni dhe akordoni motorin me specialistë.

Përfundime mbi "gjashtë" të vjetër japonezë 1G-GZE

Nga ky motor mund të nxirren disa përfundime. Njësia është e shkëlqyeshme për një shkëmbim nëse dëshironi të zëvendësoni një motor të dështuar me një Mark 2 ose Crown. Është më mirë ta blini pajisjen nga Japonia, por mbani në mend disa nga hollësitë e saj. Diagnoza është e ndërlikuar, kështu që nëse shpejtësia e blerjes suaj rritet, mund të ketë një duzinë arsyesh për një problem të tillë. Kur instaloni, duhet të gjeni një mjeshtër të mirë.

Nxitimi Toyota Crown 0 - 170. 1G-GZE

Shqyrtimet pretendojnë se 1G rrotullohet për një kohë të gjatë pasi është boshe. Kjo është një sëmundje e të gjithë serisë, pasi sistemi i injektimit dhe ndezjes nuk është më i ri. Prodhueshmëria e motorit vlerësohet nga parametrat e fundit të viteve 80 të shekullit të kaluar, sot motori është tashmë mjaft i vjetëruar. Por në përgjithësi, njësia mund të kënaqë pronarin me një udhëtim ekonomik në autostradë dhe reagim mjaft të mirë të mbytjes në çdo kusht.