Motori Renault K9K
Përmbajtje
Fillimi i shekullit të XNUMX-të u shënua nga krijimi i një motori të ri, i cili më vonë u bë i përhapur, nga ndërtuesit francezë të motorëve të automobilistit Renault. Doli të ishte në kërkesë për marka të tilla të famshme si Renault, Nissan, Dacia, Mercedes.
Përshkrim
Në vitin 2001, u vu në prodhim një njësi e re e energjisë, e cila mori kodin K9K. Motori është një motor dizel me katër cilindra turbocharged në linjë me një gamë të gjerë fuqie nga 65 në 116 kf me një çift rrotullues prej 134 në 260 Nm.
Motori u montua në fabrikat e motorëve në Spanjë, Turqi dhe Indi.
Njësia e energjisë u instalua në makinat Renault:
- Clio (2001-n/vr.);
- Megane (2002-n/vr.);
- Skenik (2003-n/vr.);
- Simboli (2002);
- Kangoo (2002-n/v.);
- Mode (2004-2012);
- Laguna (2007-2015);
- Twingo (2007-2014);
- Fluence (2010-2012);
- Duster (viti 2010);
- Hajmali (2015-2018).
Në makinat Dacia:
- Sandero (2009-n/vr.);
- Logan (2012-tani);
- Doke (2012-n/v.);
- Lodgy (2012-n/vr.).
Në makinat Nissan:
- Almera (2003-2006);
- Micra (2005-2018);
- Tiida (2007-2008);
- Qashqai (2007-n/vr.);
- Shënime (2006-n/vr.).
Në makinat Mercedes:
- A, B dhe GLA-Class (2013-tani);
- Citan (2012-tani).
Përveç modeleve të listuara, motori u instalua në Suzuki Jimny nga 2004 deri në 2009.
Blloku i cilindrit është bërë tradicionalisht prej gize. Mëngët janë formuar brenda. Kushinetat e boshtit të gungës janë hedhur në pjesën e poshtme.
Koka e cilindrit të aliazhit të aluminit. Në krye të kokës është një shtrat për boshtin me gunga.
Koha është projektuar sipas skemës SOHC (me një bosht) me një makinë rripi. Rreziku i një rripi të thyer është përkulja e valvulave kur ato takohen me pistonin.
Nuk ka ashensorë hidraulikë në motor. Hapësira termike e valvulave rregullohet nga zgjedhja e gjatësisë së shtytësve.
Pistonët janë standard, alumini, me tre unaza. Dy prej tyre janë ngjeshje, njëra është kruese vaji. Skaji i pistonit është i veshur me grafit për të reduktuar fërkimin. Guarnicioni i kokës së cilindrit metalik.
Boshti me gunga është prej çeliku, rrotullohet në kushinetat kryesore (linerët).
Sistemi i kombinuar i lubrifikimit. Drejtimi i pompës së vajit me zinxhir. Vëllimi i vajit në sistem është 4,5 litra, marka tregohet në manual për një makinë të veçantë.
Turbocharging kryhet nga një kompresor (turbinë), i cili merr rrotullimin nga gazrat e shkarkimit. Kushinetat e turbinës lubrifikohen me vaj motori.
Sistemi i furnizimit me karburant përfshin një pompë karburanti me presion të lartë, një filtër karburanti, priza ndriçimi dhe një linjë karburanti. Ai përfshin gjithashtu një filtër ajri.
Технические характеристики
| prodhues | Valladolid Motores (Spanjë) Fabrika e Bursës (Turqi) Bima Oragadam (Indi) |
| Vëllimi i motorit, cm³ | 1461 |
| Fuqia, hp | 65-116 |
| Çift rrotullues, Nm | 134-260 |
| Raporti i kompresimit | 15,5-18,8 |
| Bllok cilindri | hekur model |
| Numri i cilindrave | 4 |
| Funksionimi i cilindrit | 1-3-4 2- |
| Koke cilindrike | alumin |
| Diametri i cilindrit, mm | 76 |
| Goditje pistoni, mm | 80,5 |
| Numri i valvulave për cilindër | 2 (SOHC) |
| Rregullatori i kohës së valvulave | jo |
| EGR | po |
| Kompensuesit hidraulikë | jo |
| Turbo-ngarkimi | BorgWarner KP35 BorgWarner BV38 BorgWarner BV39 |
| Filtri i grimcave | po (jo në të gjitha versionet) |
| Sistemi i furnizimit me karburant | Common Rail, Delрhi |
| lëndë djegëse | DT (karburant dizel) |
| Standardet mjedisore | 3-6 Euro |
| Vend | tërthore |
| Jeta e shërbimit, mijë km | 250 |
| Pesha e motorit, kg | 145 |
modifikim
Gjatë viteve të prodhimit, motori është përmirësuar më shumë se 60 herë.
Klasifikimi i kushtëzuar i modifikimeve kryhet sipas standardeve mjedisore. ICE-të e gjeneratës së parë (1-2001) ishin të pajisura me një sistem karburanti Delphi dhe një turbinë të thjeshtë BorgWarner KP2004. Modifikimet kishin një indeks deri në 35 dhe 728, 830. Fuqia e motorit ishte 834-65 kf, standardet mjedisore - Euro 105.
Nga viti 2005 deri në 2007, u bënë modifikime të gjeneratës së dytë K9K. Sistemet e injektimit të karburantit, sistemi i shkarkimit u përmirësuan, u rrit koha për zëvendësimin e rripit të kohës dhe vajit të motorit. Në versionin 2 kf të motorit u instalua një intercooler, i cili bëri të mundur rritjen e fuqisë në 65 kf. Në të njëjtën kohë, çift rrotullimi u rrit nga 85 në 160 Nm. Standardi mjedisor është ngritur në standardet Euro 200.
Gjenerata e tretë (2008-2011) mori një rishikim të sistemit të shkarkimit. U instalua një filtër grimcash, sistemi USR u përmirësua, pati ndryshime në sistemin e karburantit. Standardet mjedisore filluan të përputhen me Euro 5.
Që nga viti 2012, janë prodhuar motorë të gjeneratës së 4-të. Sistemi i furnizimit me karburant, USR kanë pësuar ndryshime, filtri i grimcave dhe pompa e vajit janë përmirësuar. Motori është i pajisur me një turbinë BorgWarner BV38 me gjeometri të ndryshueshme. ICE-të e viteve të fundit të prodhimit janë të pajisura me sisteme start-stop dhe injeksion ure. Si rezultat i ndryshimeve, fuqia e motorit me djegie të brendshme është rritur. Standardet mjedisore janë në përputhje me Euro 6.
Baza e motorit mbeti e pandryshuar. Janë bërë përmirësime në drejtim të ndryshimit të fuqisë, çift rrotullues dhe raportit të ngjeshjes. Një rol të rëndësishëm në këtë luajti zëvendësimi i pajisjeve të karburantit Common Rail Delphi me Siemens.
Vëmendje e madhe iu kushtua standardeve mjedisore. Pajisja e disa modifikimeve të motorit me një valvul EGR dhe një filtër grimcash e ndërlikoi disi projektimin dhe mirëmbajtjen e motorit me djegie të brendshme në tërësi, por uli ndjeshëm emetimin e substancave të dëmshme në atmosferë.
Ndryshime të vogla ndikuan në rripin e kohës (rritja e jetëgjatësisë para zëvendësimit) dhe kamerat e boshtit me gunga. Ata morën një shtresë diamanti (karboni) të sipërfaqes së punës. Dallimi midis modifikimeve të motorit me djegie të brendshme vërehet në lidhjen e njësisë me një transmetim automatik ose transmetim manual.
Një pjesë e modifikimeve të motorit morën një funksion të dobishëm të rikuperimit të energjisë (gjatë frenimit të motorit, gjeneratori gjeneron energji të shtuar dhe e drejton atë në karikimin e baterisë).
Një përmbledhje e shkurtër e modifikimeve kryesore të K9K është paraqitur në tabelë.
| Kodi i motorit | Pushtet | Viti i prodhimit | I instaluar |
|---|---|---|---|
| K9K608 | 90 kf në 4000 rpm | 2012-2016 | Clio është kapur |
| K9K612 | 75-95 në 3750 rpm | 2012- | Dacia: Dokker, Logan, Sandero, Stepway, Renault Clio |
| K9K628 | 90 kf në 4000 rpm | 2016 | Renault Clio |
| K9K636 | 110 kf në 4000 rpm | 2007 | Kangoo, Scenic III, Megane III |
| K9K646 | 110 kf në 4000 rpm | 2015-n/vr. | Kadjar, Kaptur |
| K9K647 | 110 kf në 4000 rpm | 2015-2018 | Kadjar, Grand Scenic IV |
| K9K656 | 110 kf në 4000 rpm | 2008-2016 | Megane II, Scenic III |
| K9K657 | 110 kf në 4000 rpm | 2009-2016 | Grand Scenic II, Scenic III, Megane III Limited |
| K9K700 | 65 kf në 4000 rpm | 2001-2012 | Renault: Logan, Clio II, Kangoo, Suzuki Jimny |
| K9K702 | 82 kf në 4250 rpm | 2003-2007 | Kangoo, Clio II, Thalia I |
| K9K704 | 65 kf në 4000 rpm | 2001-2012 | Kangoo, Clio II |
| K9K710 | 82 kf në 4250 rpm | 2003-2007 | Kangoo, Clio II |
| K9K712 | 101 kf në 4000 rpm | 2001-2012 | Clio II |
| K9K714 | 68 kf në 4000 rpm | 2001-2012 | Kangoo, Clio II, Thalia I |
| K9K716 | 84 kf në 3750 rpm | 2003-2007 | Kangoo, Clio II |
| K9K718 | 84 kf në 3750 rpm | 2007-2012 | Twingo II, Symbol II, Clio |
| K9K722 | 82 kf në 4000 rpm | 2002-2006 | Scenic II, Megane II |
| K9K724 | 86 kf në 3750 rpm | 2003-2009 | Scenic II, Megane II |
| K9K728 | 101-106 kf në 6000 rpm | 2004-2009 | Megane II, Scenic II |
| K9K729 | 101 kf në 4000 rpm | 2002-2006 | Scenic II, Megane II |
| K9K732 | 106 kf në 4000 rpm | 2003-2009 | Megane II, Scenic II |
| K9K734 | 103 kf në 4000 rpm | 2006-2009 | Megane II, Scenic II, Grand Scenic I |
| K9K740 | 64 kf në 3750 rpm | 2007-2012 | Twingo II, Thalia I, Pulse |
| K9K750 | 88 kf në 4000 rpm | 2004-2012 | Modaliteti I |
| K9K752 | 65 kf në 3750 rpm | 2008-2012 | Modus I, Clio III |
| K9K760 | 86 kf në 4000 rpm | 2004-2012 | Modus I, Grand Modus |
| K9K764 | 106 kf në 4000 rpm | 2004-2008 | Modus, Clio III |
| K9K766 | 86 kf në 3750 rpm | 2005-2013 | Clio iii |
| K9K768 | 68 kf në 4000 rpm | 2004-2012 | Modus I, Clio |
| K9K770 | 75-86 në 4000 rpm | 2008-2013 | Clio III, Modus I |
| K9K772 | 103 kf në 4000 rpm | 2004-2013 | Clio III, Modus I |
| K9K774 | 106 kf në 4000 rpm | 2005-2013 | Clio iii |
| K9K780 | 110 kf në 4000 rpm | 2007-2015 | Laguna III |
| K9K782 | 110 kf në 4000 rpm | 2007-2015 | Laguna III |
| K9K792 | 68 kf në 4000 rpm | 2004-2013 | Dacia: Logan, Sandero, Renault Clio |
| K9K796 | 86 kf në 3750 rpm | 2004-2013 | Dacia: Logan I |
| K9K800 | 86 kf në 3750 rpm | 2013-2016 | Kangoo II |
| K9K802 | 86 kf në 3750 rpm | 2007-2013 | Kangoo II |
| K9K804 | 103 kf në 4000 rpm | 2007-2013 | Kangoo II, Grand Kangoo |
| K9K806 | 103 kf në 4000 rpm | 2007-2013 | Kangoo II |
| K9K808 | 90 kf në 4000 rpm | 2007-n/vr. | Kangoo II, Grand Kangoo |
| K9K812 | 86 kf në 3750 rpm | 2013-2016 | KangooExpress II |
| K9K820 | 75 kf në 3750 rpm | 2007-2012 | Twingo ii |
| K9K830 | 86 kf në 4000 rpm | 2007-2014 | Twingo II, Fluence, Scenic III, Grand Scenic II |
| K9K832 | 106 kf në 4000 rpm | 2005-2013 | Fluence, Scenic III, Grand Scenic II |
| K9K834 | 90 kf në 6000 rpm | 2008-2014 | Megane III, Fluence, Thalia II |
| K9K836 | 110 kf në 4500 rpm | 2009-2016 | Megane III, Scenic III, Fluence |
| K9K837 | 110 kf në 4000 rpm | 2010-2014 | Megane III, Fluence, Scenic III |
| K9K840 | 68 kf në 4000 rpm | 2007-2013 | Kangoo II |
| K9K846 | 110 kf në 4000 rpm | 2009-n/vr. | Clio IV, Megane III, Laguna, Grand Tour III |
| K9K858 | 109 kf | 2013- | DaciaDuster I |
| K9K892 | 90 kf në 3750 rpm | 2008-2013 | Dacia Logan |
Besueshmëria, dobësitë, mirëmbajtja
Karakteristikat teknike do të plotësohen nga faktorët kryesorë që karakterizojnë aftësitë operacionale të motorit me djegie të brendshme.
Seriozitet
Për besueshmërinë e motorit K9K, mendimet e pronarëve të tij u ndanë. Shumë nuk kanë asnjë pretendim kundër tij, dhe disa shprehin keqardhje që morën këtë motor të veçantë.
Praktika e funksionimit të motorit tregon se të dy kategoritë e shoferëve kanë të drejtë në këtë çështje.
Me mirëmbajtjen në kohë dhe me cilësi të lartë të motorit, zbatimin e të gjitha rekomandimeve të prodhuesit për funksionimin e tij, njësia është në gjendje të mbulojë ndjeshëm burimin e deklaruar të kilometrazhit pa ndonjë dëmtim serioz.
Në komunikimin në forume tematike, pjesëmarrësit e tyre konfirmojnë atë që është thënë. Për shembull, Sergey ndan përshtypjen e tij: “... voziti Laguna 3 me motor nafte k9k me kilometrazhin 250k. Tani kilometrazhi është 427 mijë. Nuk i kam ndryshuar insertet!”.
Besueshmëria e motorit me naftë tregohet nga fakti se shumë modele makinash nga prodhues të ndryshëm ishin të pajisur me të për një kohë të gjatë, deri në ditët e sotme. Një nuancë tjetër e rëndësishme është se motori po përmirësohet vazhdimisht, që do të thotë se besueshmëria e tij po rritet gjatë gjithë kohës.
Kështu, mund të nxjerrim një përfundim të paqartë: K9K është një njësi energjie plotësisht e besueshme me trajtim të duhur.
Spote të dobëta
Në çdo motor, ju mund të gjeni pikat e tij të dobëta. K9K nuk bën përjashtim. Por, pas ekzaminimit më të afërt, rezulton se pronari i makinës shpesh provokon shfaqjen e këtyre dobësive.
Disa shoferë ankohen për rrotullimin e kushinetave të shufrës lidhëse. Po, ka një problem të tillë. Probabiliteti më i madh i shfaqjes së tij është me një vrapim prej 150-200 mijë km.
Shkaku i mosfunksionimit qëndron në vajin me cilësi të ulët ose një rritje në kohën e mirëmbajtjes së ardhshme.
Anëtari i forumit Sergey e konfirmon këtë me një shembull nga përvoja e tij: “... Ishte Fluence, 2010. Unë e kam vozitur vetë nga Gjermania në 2015 me një kilometrazh 350000 (makina ishte në një taksi). Kam vozitur edhe 4 120000 te tjera ne Bjellorusi ne 12 vjet, vajin e kam nderruar cdo 15-470000 mije, e kam shitur me kilometrazhin XNUMX, nderkohe qe nuk kam hipur fare ne motor, kambio dhe sistemin e karburantit!. Ai mbështetet nga shoku i skuadrës Yuri: “... Nuk ke nevojë të shkruash marrëzi për insertet! Linjat e këtij motori vriten nga një interval i gjatë shërbimi dhe djegia e shpeshtë e filtrit të grimcave, të cilat më shpesh nuk mund të kryhen me sukses gjatë funksionimit urban. Kur digjet për të ngrohur blozën në fund të ciklit të punës, karburant shtesë injektohet në cilindër, i cili digjet në blozë, gjë që rrit temperaturën e saj dhe djeg filtrin. Pra, kjo lëndë djegëse nuk digjet plotësisht, duke u vendosur në muret e cilindrave përmes unazave të krueses së vajit, ajo futet në vaj, duke e holluar kështu atë, dhe rreshtat dhe turbina vuajnë nga vaji i lëngshëm në radhë të parë!
Problemet me pajisjet e karburantit Delphi lindin kur përdoret karburant dizel me cilësi të ulët (DF). Grykat e sistemit janë të prirur ndaj ndotjes së shpejtë. Mjafton t'i pastroni pas 30 mijë kilometrash dhe ky problem do të zgjidhet me sukses. Por, duke pasur parasysh cilësinë e ulët të karburantit tonë dizel, këshillohet që të shpëlani hundët më shpesh (pas 20-25 mijë km).
Një nyjë mjaft delikate konsiderohet të jetë një pompë karburanti me presion të lartë. Në të, keqfunksionimet ndodhin për shkak të fajit të karburantit dizel me cilësi të dobët ose zëvendësimit të parakohshëm të filtrit të karburantit. Përmbajtja e produkteve të konsumit të pompës në karburant gjithashtu kontribuon në konsumimin e shpejtë të çifteve të kutisë së pompës së injektimit. Një pompë injeksioni e dëmtuar zëvendësohet më së miri me një të re, megjithëse ndonjëherë mund të riparohet.
Turbina kërkon vëmendje të veçantë. Nuk është e pazakontë që ai të dështojë në njëqind mijë kilometrat e parë të një makine. Shkaku i dështimit janë produktet e konsumimit të pjesëve të fërkimit të CPG, pasi vaji i sistemit të lubrifikimit të motorit lubrifikon njëkohësisht të gjitha kushinetat e turbocharger. Për të zgjatur jetën e turbinës, duhet të ndryshoni më shpesh vajin dhe filtrin e vajit të motorit.
Pikat vërtet të dobëta të motorit janë:
- Jo një burim i madh i rripit të kohës (90 mijë km). Por në vitin 2004 u ngrit në 120 mijë km, dhe nga viti 2008 në 160 mijë km. Në çdo rast, rripi kërkon vëmendjen më të madhe, pasi thyerja e tij shkakton lakimin e valvulave. Dhe ky është një riparim serioz i motorit.
- Mungesa e ashensorëve hidraulikë. Ju duhet të drejtoheni në shërbimet e një stacioni shërbimi më shpesh në lidhje me rregullimin e pastrimit termik të valvulave.
- Dështimi i DPKV (sensori i pozicionit të boshtit të gungës). Mosfunksionimi ndodh në kilometrazh të lartë, eliminohet duke zëvendësuar sensorin.
- Valvula EGR dhe filtri i grimcave shkaktojnë mjaft probleme. Shumica e shoferëve fikin valvulën, prenë filtrin. Megjithatë, motori përfiton vetëm nga kjo, për shkak të uljes së standardeve mjedisore.
Siç mund ta shihni, shumica dërrmuese e dobësive mund të neutralizohen lehtësisht duke ndjekur rekomandimet e prodhuesit për servisimin e motorëve me djegie të brendshme.
Mirëmbajtja
Duke vlerësuar mirëmbajtjen e motorit, është e nevojshme të theksohet kostoja e tij e lartë. Veçanërisht buxhetore janë riparimi i sistemit të karburantit dhe turbinës. Kostoja e lartë e restaurimit bazohet në zëvendësimin e këtyre elementeve me të rinj. Për më tepër, problemi me riparimin e sistemit të karburantit Common Rail është se jo çdo stacion shërbimi ndërmerr restaurimin e tij duke riparuar elementë të dështuar për shkak të mungesës së specialistëve me përvojë.
Në të njëjtën kohë, në rishikimet e anëtarëve të forumit mund të gjeni deklarata interesante. Ruslan shkruan: “... Unë kam një pompë injeksioni Delphi dhe nuk do ta ndryshoj në Siemens ose Bosch. Delphi nuk është aq i keq sa thonë për të, plusi i tij në mirëmbajtje, gjë që nuk mund të thuhet për Siemens dhe Bosch ".
Filtri i grimcave është i shtrenjtë. Nuk mund të riparohet, vetëm ndërrohet.
Në të gjitha rastet e tjera, nuk ka probleme me rivendosjen e motorit. Blloku prej gize ju lejon të shponi cilindrat në dimensionet e kërkuara të riparimit.
Pjesët e këmbimit mund të blihen gjithmonë në dyqane të specializuara ose në internet. Në rastin më ekstrem - në çmontimin. Por nuk rekomandohet riparimi i motorit me pjesë të përdorura.
Përfundim i përgjithshëm: Mirëmbajtja e ICE është e mirë, por e kushtueshme.
akordim
Rregullimi i çipit të motorit është i mundur. Ndezja e ECU-së së motorëve të gjeneratës së parë dhe të dytë (1-2) do të rrisë fuqinë në 2001 kf dhe do të rrisë çift rrotullues në 2008-115 Nm.
Motorët e gjeneratës së tretë (3-2008) do të bëhen më të fuqishëm me 2012 kf. Në këtë rast, çift rrotullimi do të arrijë 20 Nm. Këto shifra korrespondojnë me motorët me 300 kuaj fuqi. Modifikimet e motorëve me fuqi 110-75 kf përmirësohen në 90 kf me një çift rrotullues prej 110-240 Nm.
Motorët e gjeneratës së 4-të (pas vitit 2012) pas akordimit do të kenë një fuqi prej 135 kf dhe një çift rrotullues prej më shumë se 300 Nm.
Përveç akordimit të çipit, ekziston mundësia e ndërhyrjes mekanike (zëvendësimi i turbinës me një më të fuqishme etj.). Por një operacion i tillë është i shtrenjtë dhe nuk është përdorur gjerësisht.
Duhet mbajtur mend se akordimi i motorit rrit ndjeshëm ngarkesat që veprojnë mbi të. Varësia fillon të shfaqet - sa më e madhe të jetë ngarkesa, aq më pak burimi i punës. Prandaj, përpara se të bëni akordimin e motorit, duhet të mendoni me kujdes për pasojat e mundshme të tij.
Ndërrimi i motorit
Vetëm disa fjalë për këtë temë. Është e mundur, por aq e kushtueshme sa është më e lehtë të blini një motor me kontratë. Kompleksiteti i procesit të zëvendësimit qëndron në nevojën për të ndryshuar të gjitha instalimet elektrike, blloqet ECU, për të krijuar një montim motori në trup dhe për të ribërë vendet e montimit për bashkëngjitjet. Janë renditur pozicionet më voluminoze për sa i përket kostove të punës.
Shumë komponentë dhe pjesë do të duhet të zëvendësohen me ato që ishin në makinë me këtë motor me djegie të brendshme (skenë me kabllo, intercooler, sistem shkarkimi, etj.). Blerja e pjesëve të nevojshme rezervë përmes dyqanit do të bëhet shumë e kushtueshme, dhe nga çmontimi - e diskutueshme për sa i përket cilësisë.
Kështu, thjesht nuk do të jetë e mundur të zëvendësohet një motor pa një makinë donatore.
Motori i kontratës
Nuk ka vështirësi në blerjen e një kontrate K9K. Shumë dyqane online ofrojnë motorë të përdorur të modifikimeve të ndryshme, me kilometrazh të ndryshëm, vitin e prodhimit dhe në çdo kompletim.
Shitësit japin një garanci për produktet e tyre (nga një deri në tre muaj).
Numri i motorit
Ndonjëherë bëhet e nevojshme të shikoni numrin e motorit. Jo të gjithë e dinë vendndodhjen e saj në bllokun e cilindrit. Le ta eliminojmë këtë boshllëk.
Motori dizel K9K dhe modifikimet e tij është një njësi e besueshme dhe e qëndrueshme me mirëmbajtje në kohë dhe të duhur. Mosrespektimi i të gjitha rekomandimeve të prodhuesit patjetër do të zvogëlojë jetën e shërbimit dhe do të çojë në riparime të kushtueshme.
