Motori BMW N46B20

Historia e motorëve BMW fillon shumë përpara fillimit të shekullit të 21-të. Motori N46B20 nuk bën përjashtim, ai është një njësi klasike me katër cilindra në linjë, krejtësisht e përmirësuar nga bavarezët. Origjina e këtij motori daton në fillim të viteve '60 të shekullit të kaluar, kur motori vërtet revolucionar i quajtur M10 pa dritën. Karakteristikat kryesore dalluese të kësaj njësie janë:

• përdorimi jo vetëm i gize, por edhe i aluminit për të zvogëluar peshën e motorit;
• "diversifikimi" i trakteve të marrjes dhe shkarkimit në anët e ndryshme të motorit;
• vendndodhjen e motorit me djegie të brendshme në ndarjen e motorit me një pjerrësi prej 30 gradë.

Motori M10 është bërë një nga prirjet për vëllimin "mesatar" (deri në 2 litra - M43) dhe efikasitet të lartë. Që atëherë, fillon linja e motorëve të fuqishëm në linjë, të cilët janë të pajisur me shumicën e modeleve BMW. Unik në karakteristikat e tij, në atë kohë, motori doli të ishte shumë i mirë.

Por bavarezët nuk ishin të mjaftueshëm dhe me perfeksionizmin e tyre të natyrshëm, ata vazhduan të përmirësonin modelin tashmë të suksesshëm të motorit. Duke mos pasur frikë të eksperimentoni dhe duke u përpjekur për "idealin", u bënë shumë variacione të motorit M10, të gjithë ndryshonin në vëllim (nga 1.5 në 2.0 litra) dhe në sistemet e karburantit (një karburator, karburatorë të dyfishtë, injeksion mekanik).

Më tej - për më tepër, bavarezët, duke mos pasur kohë të mjaftueshme për të luajtur me këtë motor, vendosën të përdorin përmirësimin e kokës së cilindrit duke rritur seksionet e rrjedhës së kanaleve të hyrjes / daljes. Pastaj u përdor koka e cilindrit me dy bosht me gunga, megjithatë, sipas projektuesve, ky vendim nuk e justifikoi plotësisht veten dhe nuk hyri në prodhim.

U vendos që të zgjidhej një motor me katër cilindra në linjë me një bosht me gunga lart dhe dy valvola për cilindër. Nga ky vëllim, inxhinierët arritën të hiqnin deri në 110 kf.

Në të ardhmen, një seri motorësh "M" vazhdoi të përmirësohet, gjë që rezultoi në një numër njësish të reja, ata morën indekset e mëposhtme: M31, M43, M64, M75. Të gjithë këta motorë u krijuan dhe u zhvilluan në bllokun e cilindrave M10, kjo vazhdoi deri në vitin 1980. Më pas, M10 zëvendësoi motorin M40, që synonte më shumë udhëtimet civile sesa garat me shpejtësi të shpejtë. Dallimi kryesor nga M10 është një rrip, në vend të një zinxhiri në mekanizmin e kohës. Për më tepër, blloku i cilindrit shpëtoi nga disa "plagë" tipike. Fuqia e motorëve të bërë në M40 nuk u rrit shumë, prodhimi ishte vetëm 116 kf. Deri në vitin 1994, motori M40 i dha vendin një motori të ri - M43. Nga pikëpamja e dizajnit të bllokut të cilindrit, nuk ka aq shumë ndryshime, pasi shumica e inovacioneve teknologjike kanë ndikuar në mirëdashjen mjedisore dhe sistemet e besueshmërisë, fuqia e motorit ka mbetur e njëjtë - 116 kf.

Historia e krijimit të motorit, nga N42 në N46

Për shkak të faktit se nuk mund ta përshkruani të gjithë historinë e gjatë dhe të pasur të motorëve me katër cilindra në linjë me pak fjalë, le të kalojmë në dallimet më specifike midis motorëve N42 dhe N46. Kjo e fundit është shumë më interesante për ne, sepse është prodhuar deri në vitin 2013, që do të thotë se një numër i madh makinash të pajisura me këtë njësi të energjisë po udhëtojnë në territoret e Federatës Ruse dhe CIS. Le të analizojmë ndryshimet midis N46 dhe paraardhësit të tij N42.

Pra, ICE shënoi N42 (dhe variacionet e tij N43, N45) në 2001 zëvendësoi M43. Dallimi kryesor teknologjik midis motorit të ri dhe M43 ishte shfaqja e dy boshteve me gunga në kokën e cilindrit (koka e cilindrit), sistemet e kohës së ndryshueshme të valvulave (VANOS) dhe valvulat e ndryshueshme të ngritjes (Valvetronic). Gama e njësive të fuqisë N42 është e vogël dhe përbëhet nga vetëm dy modele - N42B18 dhe N42B20, këta motorë me djegie të brendshme ndryshojnë nga njëri-tjetri në fakt vetëm në vëllim. Numrat 18 dhe 20 në indeksin N42 tregojnë vëllimin e motorit, përkatësisht 18 - 1.8 litra, 20 - 2.0 litra, fuqinë - 116 dhe 143. Gama e makinave të pajisura me këta motorë është mjaft e vogël - vetëm BMW 3-seri.

Ne e renditëm pak historinë e krijimit dhe evolucionit të motorëve me katër cilindra në linjë, tani le të kalojmë te heroi ynë i rastit - motori me indeksin N46. Kjo njësi është një vazhdim logjik i motorit N42. Kur krijuan këtë motor me djegie të brendshme, inxhinierët bavarez morën parasysh përvojën e ndërtimit të njësisë së mëparshme, mblodhën shumë statistika dhe i paraqitën botës në thelb të njëjtin motor të vjetër, por me shumë ndryshime.

Vendimi përfundimtar i fabrikës ishte motori N46B20, ishte ai që shërbeu si bazë për krijimin e variacioneve të tjera të motorit N46. Le të hedhim një vështrim më të afërt te themeluesi i serisë - N46B20. Ky motor është ende i njëjti dizajn "klasik" - një motor me djegie të brendshme me katër cilindra në linjë, me një vëllim prej 2 litrash. Dallimet kryesore nga paraardhësi i tij:

• dizajn i përmirësuar i fiksimit të qëndrueshëm;
• pompë vakumi e ridizajnuar;
• shtytës rul të bërë nga materiale më të qëndrueshme me një profil të ndryshëm;
• dizajn i modifikuar i boshteve balancuese;
• ECU ka një modul të integruar të kontrollit të valvulave Valvetronic.

Specifikimet ICE BMW N46B20

Vazhdimi logjik i N42 në formën e motorit N46B20 doli të ishte shumë i suksesshëm. Motori i ri u ridizajnua ndjeshëm, bazuar në statistikat e riparimeve të paraardhësit të tij, inxhinierët përmirësuan zonat problematike në motor, megjithëse nuk ishte e mundur të hiqeshin plotësisht nga "plagët" tipike të natyrshme në motorët BMW. Sidoqoftë, kjo është një gjë e zakonshme për markën BMW, por më shumë për këtë më vonë.

ICE BMW N46B20 mori specifikimet e mëposhtme:

Viti i prodhimit të njësisë së energjisë	Nga 2004 deri në 2012 *
lloji i motorit	Benzinë
Paraqitja e njësisë së energjisë	Në linjë, me katër cilindra
Vëllimi i motorit	2.0 litra **
Sistemi i energjisë	që bën injeksion
Koke cilindrike	DOHC (dy bosht me gunga), ngasja e kohës - zinxhir
Fuqia e motorit me djegie të brendshme	143 kf në 6000 rpm***
çift ​​rrotullues	200 Nm në 3750***
Materiali i bllokut të cilindrit dhe kokës së cilindrit	Blloku i cilindrit - alumini, koka e cilindrit - alumini
Karburanti i kërkuar	AI-96, AI-95 (klasa Euro 4-5)
Burimi i motorit me djegie të brendshme	Nga 200 në 000 (në varësi të funksionimit dhe mirëmbajtjes), burimi mesatar është 400 - 000 për një makinë të mirëmbajtur.

Vlen gjithashtu të bëhen vërejtje në lidhje me të dhënat e treguara në tabelë:

* - viti i prodhimit tregohet për linjën e motorëve të bazuar në bllokun e cilindrave N46, në praktikë, motori me djegie të brendshme (modifikimi bazë) N46B20O0 - deri në 2005, ICE N46B20U1 - nga 2006 deri në 2011 në varësi të modelit;

** - vëllimi është gjithashtu mesatar, shumica e motorëve në bllokun N46 janë me dy litra, por kishte edhe një motor 1.8 litra në linjë;

*** - fuqia dhe çift rrotullimi janë gjithashtu mesatarisht, sepse në bazë të bllokut N46B20, ka shumë modifikime të motorit me djegie të brendshme me fuqi dhe çift rrotullues të ndryshëm.

Nëse ka nevojë të dini shënimin e saktë të motorit dhe numrin e tij të identifikimit, atëherë duhet të mbështeteni në diagramin më poshtë.

Besueshmëria dhe mirëmbajtja e motorëve BMW N46B20

Ka legjenda për besueshmërinë e motorëve "legjendar" BMW, dikush i lavdëron me dëshpërim këto njësi, të tjerët i qortojnë pa mëshirë. Nuk ka padyshim asnjë mendim të qartë për këtë çështje, kështu që le t'i shikojmë këta motorë bazuar në statistika dhe duke tërhequr paralele logjike.

Pra, një nga shkaqet e zakonshme të dështimit të njësive të bazuara në bllokun N46 është mbinxehja. Historia me kokat e mbinxehura dhe të “sjellura” (koka e cilindrit) vazhdon nga motorët e prodhuar në vitet '80. Në makinat me bllokun N46, kjo nuk është aq e keqe, por ekziston rreziku i dështimit të motorit. Dhe nëse paraardhësi (N42) vuante nga mbinxehja shumë shpesh, atëherë gjërat janë më të mira me N46. Temperatura e hapjes së termostatit është ulur, por motori ka ende frikë nga vaji me cilësi të ulët, prandaj, përdorimi i karburanteve dhe lubrifikantëve të keq për makinat BMW është i barabartë me vdekjen e sigurt, veçanërisht me garat e shpeshta në një ritëm "garash". Në një motor të mbinxehur, koka e cilindrit në mënyrë të pashmangshme "noton", shfaqen boshllëqe të mëdha midis bllokut të cilindrit dhe kokës së cilindrit, ftohësi nga xhaketa ftohëse hyn në cilindra dhe makina "mbërrin" në kryeqytet.

Motorët në bllokun N46 janë të pajisur me sisteme të ndryshueshme të kohës së valvulave (VANOS), kjo është një njësi teknologjikisht komplekse dhe nëse prishet, riparimet mund të kushtojnë një shumë të rregullt (deri në 60 rubla). Mosfunksionimi është konsumi katastrofikisht i lartë i naftës. Kjo zakonisht ndodh në vrapime mbi 000 km. Në rast të një "zhora" vaji, para së gjithash, duhet të mëkatoni në vulat e rrjedhës së valvulave, zëvendësimi i tyre do të kushtojë rreth 70 - 000 rubla, në varësi të modelit të makinës dhe shërbimit.

Ky problem nuk duhet të vonohet, sepse ky është i mbushur me dëmtime serioze të motorit!

Gjithashtu, mos harroni për djegien kronike të vajit, ~ deri në 500 g vaj për 1000 km, në varësi të gjendjes së motorit. Niveli i vajit duhet të monitorohet nga afër dhe të mbushet nëse është e nevojshme.

Një nuancë tjetër në motorët e ndërtuar në bazë të N46B20 është mekanizmi i zinxhirit të kohës, me të gjitha pasojat. Mjeshtrit me përvojë kërkojnë të monitorojnë njësinë e kohës në vrapimet mbi 90 km, veçanërisht për ata që pëlqejnë të ngasin makinën, kalorësit e qetë duhet t'i kushtojnë vëmendje kësaj në vrapimet mbi 000 km. Shpesh ndodh që zinxhiri të jetë i shtrirë dhe mekanizmat e tensionit të bërë nga plastika bëhen të papërdorshme. Si rezultat, një rënie e konsiderueshme në karakteristikat e tërheqjes, në disa situata, zhurma e vetë zinxhirit i shtohet kësaj.

Shumë shpesh, pronarët mund të mërziten nga një pompë vakum "djersitje". Gjatë funksionimit, ky problem pothuajse nuk manifestohet, por në mirëmbajtjen tjetër, duhet t'i kushtoni vëmendje "rezervurës së vakumit". Nëse njollat ​​janë të forta, atëherë duhet të blini kompletin origjinal të riparimit të pompës dhe ta riparoni atë, natyrisht, nga mjeshtër të kualifikuar. Gjithashtu, ndër problemet e shpeshta janë puna e paqëndrueshme në boshe dhe fillimi "i gjatë" i motorit, arsyeja është valvula e ventilimit të karterit. Duhet të ndryshohet në vrapimet mbi 40 - 000 km.

nuanca

BMW nuk është një makinë e lehtë, si për sa i përket mirëmbajtjes, ashtu edhe për nga pamja dhe performanca e drejtimit. Dizajn agresiv, pezullim i rregulluar mirë, motor me një raft çift rrotullues "të qetë". Bavarezët ende nuk janë shumë të dhënë pas motorëve vëllimorë, duke u ankuar për peshën e tyre të madhe. Ndjekja e taksimit dhe prodhimit të përsosur është e lavdërueshme. Vetëm tani, për fat të keq, drejtimi dhe mirëmbajtja e makinave BMW në vendet e Federatës Ruse dhe CIS vjen me një qindarkë të bukur. Dhe do të ishte mirë që mirëmbajtja e shtrenjtë të kërkohej rrallë, por kjo nuk ka të bëjë me BMW.

Nuanca, problemi dhe dhimbja kryesore e pronarëve vendas të BMW është karburanti me cilësi të ulët, ai shpesh sjell shumë dhimbje koke për pronarët e makinave të huaja gjermane. Dhe nëse i shtoni vaj të lirë kësaj dhe perspektivën e një ndërprerjeje të gjatë në bllokimet e trafikut, do të merrni dëm serioz për motorin. Periudha e planifikuar e ndryshimit të vajit është një herë në 10 km, por pronarët me përvojë të makinave do të thonë me guxim - ndërroni çdo 000 - 5000 km, vetëm do të përmirësohet! Nuk është e nevojshme të plotësoni origjinalin, lejohet përdorimi i vajrave të ngjashëm, por me cilësi të mirë. N7000B46 "ha" vajra me një viskozitet 20W-5 dhe 30W-5 mirë, dhe vëllimi i kërkuar kur zëvendësohet do të jetë saktësisht 40 litra.

Motorët BMW e duan mirëmbajtjen e shpeshtë dhe N46B20 nuk bën përjashtim, ai ka fuqi të mjaftueshme për vozitje të sigurt në kushte urbane dhe me karburant dhe vaj me cilësi të lartë mund t'i rezistojë ngarkesave afatgjata "në zonën e kuqe". Sigurisht, askush nuk flet për gara të gjata, por manovrimi agresiv në qytet apo autostradë nuk e dëmton motorin. Gjëja kryesore është të monitoroni temperaturën!

SWAP, kontratë dhe akordim

Shpesh, pronarët e BMW, duke kërkuar të marrin më shumë energji dhe të kursejnë në mirëmbajtjen ose riparimin e motorit aktual, përdorin një procedurë të tillë si ndryshimi i motorit me një tjetër. Një nga opsionet e zakonshme për një shkëmbim është motori japonez i serisë 2JZ (ka shumë modifikime të këtij motori). Motivi kryesor për zëvendësimin e motorit vendas me një japonez janë:

• fuqi e lartë;
• akordim i lirë dhe produktiv për këtë motor;
• besueshmëri e madhe.

Larg nga të gjithë pronarët e makinave vendosin të ndërmarrin një hap të tillë si një shkëmbim, sepse kostoja e zëvendësimit të motorit dhe akordimi i tij pasues është në rajonin prej 200 rubla. Një opsion më i lehtë për një shkëmbim është instalimi i njësisë më të fuqishme (dhe akordimi i saj pasues) bazuar në bllokun N000, është N46NB46 me një fuqi prej 20 kf. Dallimi midis një motori të tillë dhe N170B46 qëndron në një mbulesë të ndryshme të kokës së cilindrit, sistemin e shkarkimit dhe sistemin ECU. Ky opsion është më racional, sepse blerja dhe instalimi i këtij motori nuk do të kërkojë një sasi të madhe kostosh. Disavantazhet e një shkëmbimi të tillë përfshijnë "plagët" e mëparshme të motorëve BMW. Zakonisht, kjo metodë përdoret kur motori aktual është prishur dhe kërkohet një riparim i madh ose zëvendësim me një njësi të kontratës.

Në rast se një riparim është i nevojshëm, atëherë duhet të kërkoni një shërbim me specialistë të kualifikuar. Zëvendësimi i një motori me kontratë është i krahasueshëm me blerjen e një "derri në thes", sepse ekziston një rrezik i madh për të blerë një motor të mbinxehur ose një njësi me konsum të rëndë për shkak të një problemi që lidhet me vulat e rrjedhës së valvulave.

Pra, nëse motori juaj nuk është mbinxehur dhe nuk ka pasur probleme me vulat e rrjedhës së valvulave, atëherë mund ta riparoni me siguri motorin, por vetëm në një shërbim të provuar nga specialistë të kualifikuar!

Nëse flasim për akordimin e motorëve të bazuar në bllokun N46B20, atëherë kjo nuk është aq rozë. Një rritje e konsiderueshme e fuqisë (nga 100 kf) do të kërkojë investime të mëdha dhe përsosje të përbërësve të mbetur të makinës. Në përgjithësi, modelet me motorë në bllokun N46 akordohen rrallë për shkak të dizajnit kompleks dhe kostos së lartë të kompleteve të akordimit dhe cilësimeve të tyre. Zgjidhja më e mirë këtu është të ndërroni motorin me një tjetër. Por një rritje e lehtë e fuqisë nuk i dëmton në asnjë mënyrë këta motorë, pasi janë të bindur një numër i madh i pronarëve të makinave dhe statistikave të paepura, përmirësimet kryesore janë:

• ndryshimi i firmuerit (akordimi CHIP) në një më të fuqishëm dhe të balancuar;
• instalimi i drejtpërdrejtë i shkarkimit pa konvertues katalitikë;
• instalimi i një filtri me rezistencë zero dhe / ose një valvul mbytëse me një diametër më të madh.

Automjete me motorë BMW N46B20

Një numër i madh i makinave BMW ishin të pajisur me këta motorë (dhe modifikimet e tyre), si rregull, këto njësi ishin instaluar në versionet buxhetore të makinave:

• modifikimi i motorit me djegie të brendshme për 129 kf (N46B20U1) u instalua në BMW: E81 118i, E87 118i, E90 318i, E91 318i;
• modifikimi i motorit me djegie të brendshme për 150 hp (N46B20O1) u instalua në BMW: E81 120i, E82 120i, E87 118i, E88 118i, E85 Z4 2.0i, E87 120i, 320i, 90E E320 sDrive , X91 320i E92 (që nga viti 93 - xDrive320i);
• modifikimi i motorit me djegie të brendshme për 156 kf (N46B20) u instalua në BMW: 120i E87, 120i E88, 520i E60;
• modifikimi i motorit me djegie të brendshme për 170 kf (N46NB20) u instalua në BMW: 120i E81/E87, 320i E90/E91, 520i E61/E60.