Motori 2.0 TSi në tre gjenerata nga Volkswagen. Çfarë e karakterizon një motor nga familja EA888?

Motori 2.0 TSi ka qenë në prodhim që nga marsi 2008. Modeli zëvendësoi njësitë me të njëjtin emër, por nga familja EA113. Motori i ri ka tre gjenerata. Kjo do të thotë se në treg ka variante të ndryshme të motorit 2.0 TSi EA888. Zbuloni se cilat janë karakteristikat e tyre, si dhe cili është funksionimi i tyre nga artikulli ynë!

TSi dhe FSi - informacioni bazë

Në fillim, ia vlen të shpjegohet se cilat ndryshime u shfaqën në të vërtetë midis varieteteve TSi dhe FSi. Një lloj më i vjetër, dmth modelet EA113, u instalua për herë të parë në automjetet e vitit 2006, si p.sh.

• Volkswagen Jetta MKV A5,
• Volkswagen Tiguan;
• Volkswagen Passat;
• Volkswagen SS.

Motorët 2.0L FSi prodhonin 200 hp, me versionet më të fuqishme duke përdorur një turbocharger KKK K04 dhe versionet më të dobëta duke përdorur një turbocharger Borg Warner K03.

Pasardhësi i FSI ishte varianti TSi. U bënë ndryshime në hartimin e njësisë së makinës, gjë që i lejoi prodhuesit të përballonte keqfunksionimet më të zakonshme. Premiera e motorit TSi u zhvillua në 2008 për modelet jo vetëm nga Volkswagen, por edhe nga Audi. Fuqia e tyre varionte nga 170-310 kf. dhe ishte në dispozicion në tre gjenerata.

Cilat ishin ndryshimet midis varieteteve?

Lloji më i ri kishte modifikime shtesë. Këto përfshinin përdorimin e një zinxhiri në vend të një rripi kohor, një pompë karburanti të përmirësuar HPFP me presion të lartë që u vendos në bosht me gunga dhe një krah të ri rrotullues me një rul në vend të një rubineti të sheshtë.

Kjo u plotësua me instalimin e një sistemi të ndryshëm marrjeje, një sensor shtesë oksigjeni, si dhe një sistem të ri PCV. Kapaku i motorit dhe kutia e ajrit janë ridizajnuar gjithashtu. Falë ndryshimeve të bëra, besueshmëria e varietetit TSi u vlerësua më e lartë.

Motori i gjeneratës së parë 2.0L EA888

Dizajni i njësisë së energjisë bazohej në një bllok cilindri prej gize me një hap prej 88 mm dhe një lartësi prej 220 mm. Zhvendosja e tij është rritur nga dizajni i tij i dyfishtë 1,8 TSi me një bosht me gunga çeliku të farkëtuar me goditje më të gjatë deri në 92,8 mm, por me të njëjtën vrimë.

Një zgjidhje tjetër specifike ishte instalimi i shufrave lidhës të shkurtër 144 mm dhe pistonëve të tjerë, të cilët ulën raportin e kompresimit në 9,6: 1. Blloku i motorit është i pajisur me dy boshte balancimi të drejtuar nga zinxhiri kundër-rotullues. Modelet e gjeneratës së parë 2.0 TSi EA888 u shkurtuan si CAWA, CAWB, CBFA, CCTA dhe CCTB.

Koha dhe sistemi i karburantit në motorin e parë 2.0 TSi

Ai përfshin rrotullues me rul me fërkim të ulët dhe rubinet hidraulike për të kompensuar hapësirën e valvulave. Dizajni përmban gjithashtu bosht me gunga të marrjes dhe shkarkimit të vendosur në majë të kokës së cilindrit dhe të drejtuar nga një zinxhir.

Boshtet me gunga kanë kohën e ndryshueshme të valvulës së marrjes, dhe njësia e fuqisë ka injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit me përzierje homogjene. Një pompë me presion të ulët që funksionon në 190 bar, të cilën inxhinierët e vendosën në rezervuar, është përgjegjëse për furnizimin e substancës në grykat me gjashtë vrima.

Pompa e karburantit drejtohet nga një kamerë me katër lobe në boshtin me gunga të shkarkimit. Pajisjet përfshijnë gjithashtu ndezjen e kontrolluar elektronikisht, kandelat me jetëgjatësi dhe katër mbështjellje të vetme.

Turbocharger, ECU dhe standardet e emetimit

Motori 2.0 TSi përdor një turbongarkues të ftohur me ujë dhe një turbongarkues KKK K03 me një presion maksimal prej 0,6 bar, të integruar në një kolektor shkarkimi prej gize. Nga ana tjetër, komponenti i hyrjes me gjeometri të ndryshueshme është bërë prej plastike dhe ajri i kompresuar rrjedh nëpër të.

Për ECU, u përdor kontrolluesi Bosch Motronic MED 17.5. Komponenti i gjeneratës së parë përputhej me direktivat e emetimeve si EURO 4 në modelet CAWB dhe CAWA, ULEV2 në modelet CCTA dhe CCTB dhe SULEV në modelin CCTA.

Motori i gjeneratës së dytë 2.0l TSi EA888

Ky model ka gjithashtu ngjashmëri në lidhje me variantin 1.8 TSi - gjithashtu gjenerata e dytë. Ne po flasim për modifikimet e zbatuara në njësitë e drejtimit, të cilat janë krijuar për të rritur efikasitetin e motorit dhe për të zvogëluar fërkimin. 

Për këtë, u përdor një motor me një diametër më të vogël të rrotullave, deri në 52 mm nga 58 mm. Për më tepër, zgjedhja u bë për unazat e pistonit me një strukturë të imët dhe një koeficient të ulët fërkimi. Gjenerata e dytë 2.0 TSi përdorte gjithashtu një pompë vaji të ndryshueshme, dhe versioni Audi ishte i pajisur me AVS, d.m.th. Kontrolli i ngritjes së valvulës së marrjes në modelet CCZA, CCZB, CCZC dhe CCZD. 

Për sa i përket standardeve të emetimit, 2.0 EA888/2 është në përputhje me Euro 5 dhe ULEV, respektivisht, në opsionet e motorit me emërtimin CDNC dhe CAEB. Motorët janë prodhuar deri në vitin 2015.

Motori i gjeneratës së tretë 2.0l TSi EA888

Në gjeneratën e tretë, u përdorën zgjidhje që bënë të mundur uljen e peshës së motorit dhe rritjen e efikasitetit të tij. Kjo u arrit falë një blloku të ri cilindrash prej gize me mure edhe më të hollë - parametri u reduktua me 0,5 mm. Kësaj i shtohet një bosht i ri me gunga çeliku, pistona dhe unaza, si dhe një pompë më e vogël vaji dhe bosht balancues.

Dizajni i njësisë së energjisë përfshinte gjithashtu një kokë cilindri DOHC të përmirësuar me 16 valvula me një kolektor shkarkimi të integruar të ftohur me ujë. Ashtu si gjenerata e mëparshme, versioni i tretë përdor bosht me gunga me zinxhir dhe AVS për valvulat e marrjes. Nga ana tjetër, një sistem i ndryshueshëm i kohës së valvulave ishte i disponueshëm për të dy boshtet me gunga.

Injektorë, turbongarkues dhe njësi kontrolli

Biçikleta përdor injektorë të dyfishtë, njëri i montuar në portën MPI dhe tjetri brenda cilindrave, duke lejuar më shumë fuqi kur nevojitet. 

Për më tepër, presioni maksimal i rritjes është rritur në 1,3 bar falë instalimit të një turbongarkuesi më të ri IHI IS20 me një kalim elektronik që rregullon presionin e rritjes. Në versionet më të dobëta, u përdor një turbinë Garret MGT 1752S - modele makinash me përcaktimin CULA, CULB, CULC, CPLA dhe CPPA.

Vlen gjithashtu të përmendet se automjetet IHI S20 me specifika më të larta përdorën gjithashtu një ftohës të madh ajër-ajër, ndërsa modelet me përcaktimin CJX përdornin një formë të ndryshme të kokës së cilindrit. Këto automjete kanë gjithashtu një bosht me gunga më efikase, porte më të mëdha shkarkimi, pistona të rinj dhe një pompë karburanti me presion të lartë.

Në njësitë e gjeneratës së tretë, u instalua një njësi kontrolli elektronik i tipit Siemens Simos 18.1. Motori i përmirësuar përputhet me standardet e emetimit Euro 6.

Funksionimi i motorëve 2.0l TSi

Në fund, duhet thënë më në detaje për funksionimin e motorëve, dhe veçanërisht për problemet që lindin gjatë përdorimit të tyre. Më të zakonshmet përfshijnë një zinxhir të zgjatur të kohës, konsumin e lartë të naftës dhe depozitat e karbonit në porte dhe valvulat e marrjes. 

Disku u instalua në automjete të tilla si VW Golf 5, Golf 6 GTi, Golf 7 GTi/74, Jetta GLi, Passat B6/B7/B8. Është përdorur gjithashtu në Audi A4, A5, A6, S3, Q5, A1 dhe TT/TTS, si dhe në Skoda Superb, Octavia RS, Kodiaq, si dhe në SEAT Leon, Leon Cupra dhe Altea.

A duhet të zgjidhni një motoçikletë?

Pavarësisht nga këto keqfunksionime, motorët e grupit EA888 konsiderohen me defekt të ulët dhe rekomandohen për blerje. Një avantazh tjetër është kostoja e ulët e pjesëve rezervë. Me mirëmbajtje të rregullt, duke përdorur benzinë ​​ose vaj 95 oktan të rekomanduar nga prodhuesi, disku nuk duhet të shkaktojë probleme serioze.