Audi Quattro - makina që ndryshoi industrinë e automobilave

Simboli i sistemit quattro është geko malajane. Lëviz nëpër pyje tropikale, kryesisht në degë të lagura dhe gjethe të rrëshqitshme. Mbërthimi i mirë në kushte të tilla i detyrohet, nga njëra anë, gotave të thithjes dhe nga ana tjetër, shpërndarjes së forcave.

Sistemi quattro ishte rezultat i një ndryshimi në mentalitetin e Audi Group në mesin e viteve 1975. Gjithçka filloi me emërimin e Ferdinand Piech si anëtar i bordit në vitin 50. Pikërisht atëherë po punohej për modelet Audi 75 dhe SUV-in e quajtur Iltis, i ofruar ushtrive të ndryshme të NATO-s. Veçanërisht kjo e fundit zgjoi interes kur, megjithë njësinë e dobët të fuqisë me një kapacitet prej 200 kf, prototipi Audi 80 fitoi në dëborë dhe akull. Modeli i pasagjerëve. Etërit e projektit ishin: Jörg Bensinger - iniciator, Ferdinand Piech - mbrojtës, drejtues dhe Walter Treser - drejtues i departamentit të dizajnit. Makina e projektuar ishte koduar me emrin Audi, por kishte nevojë për një emër më të veçantë. Vendimi për përzgjedhjen e tij duhej të ishte marrë në takimin e strategjisë së produktit. U prezantuan dy ide: Carat (shkurt për Coupe All Rad Antrieb Turbo) dhe Quattro. Walter Treser, autor i emrit Quattro, mësoi për propozimin e dytë dhe kontrolloi se kishte tashmë - një nga më të lirat - parfume me të njëjtin emër. Ai bleu një shishe parfum, dhe kur u përmend emri "Karat" gjatë takimit, ai e nxori atë dhe la të kuptohet se nuk mund të quhej një produkt që synon të pushtojë botën asgjë më shumë se një parfum i ndyrë për gratë. Kështu, emri Quattro fitoi.

Sukses sportiv

Në Mars 1980, makina u prezantua në shtyp në Motor Show në Gjenevë, por vendimi më i rëndësishëm ishte fillimi në miting. Që në fillim, projektuesit dhe inxhinierët ranë dakord që makina e re të prezantohet në arenën sportive. Ferdinand Piech vuri në dukje me të drejtë se suksesi i quattro do të sigurojë vetëm konkurrencë me të. Përndryshe, lëvizja e përhershme me katër rrota do të ishte vetëm një episod teknik. Vetëm Kampionati Botëror i Rally 1981 ishte në gjendje të siguronte një përballje të shpejtë dhe të drejtpërdrejtë me konkurrentët. Kur mblodhën një ekip tubimi, ata iu drejtuan Fin, Hann Mikkola dhe .. një gruaje me emrin Michelle Mouton. Në vjeshtën e vitit 1981, ndodhi e paimagjinueshme: Michel Mouton u bë gruaja e parë në historinë e motorsportit që fitoi garën e San Remos si pjesë e Kampionatit Botëror. Ishte reklama më e mirë për sistemin Quattro. Që atëherë, të gjithë ishin të sigurt se "edhe një grua, duke pasur një makinë me një makinë të tillë në dispozicion, mund të fitojë lehtësisht".

Sistemi Quattro ka gjithashtu një nga reklamat më origjinale në televizion. Në vitin 1986, Harald Demuth voziti një Audi 100 CS quattro të kuqe (136 km) në kërcimin e skive Pitkavuori në Kaipole, Finlandë. Ngjarja elektrizoi gjithë botën, por askush nuk guxoi ta përsëriste suksesin. Ky rekord u thye vetëm nga Uwe Black me rastin e 25 vjetorit të quattro. E zeza, duke drejtuar një Audi A6 4.2 quattro në Atlas Grey, arriti lartësinë 47 metra në nëntë sekonda, duke u ngjitur në një kënd prej 37,5 gradë, d.m.th. rreth 80%.

Si funksionon quattro?

Forca lëvizëse shpërndahet automatikisht dhe vazhdimisht. Me lëvizjen e rrotave të përparme ose të pasme, 50% e fuqisë së motorit dërgohet në secilën rrotë. Në të kundërt, me makinë quattro, vetëm 25% e fuqisë transferohet në çdo rrotë lëvizëse. Më pak tërheqje nënkupton më pak rrezik rrëshqitjeje, tërheqje më të mirë dhe më shumë siguri gjatë manovrimit. Kështu, lëvizja me të gjitha rrotat siguron tërheqje dhe rehati më të madhe të drejtimit edhe në sipërfaqe të rrëshqitshme. Me shpërndarjen e çift rrotullues midis të dy boshteve, ndryshimet në ngarkesën e tyre për shkak të përshpejtimit ose shtimit të peshës janë shumë më pak se në rastin e lëvizjes së pasme ose të përparme. Falë kësaj, makina përshpejton shumë më shpejt dhe përballon më mirë një pjerrësi të pjerrët.

Sot, drejtimi i sigurt lehtësohet nga sensorë të veçantë që njohin sjelljen e padëshirueshme të drejtimit dhe problemet me mbajtjen e një drejtimi të caktuar lëvizjeje. Ato sigurojnë stabilitet duke ndikuar në shpërndarjen e forcave të frenimit. Kështu, në kombinim me kontrollin e tërheqjes dhe kontrollin e tërheqjes, garantohet siguria maksimale për pasagjerët e Audi quattro. Si rezultat, kur vozitni në sipërfaqe të lagura, rrotat e pasme marrin përsipër forcat tërheqëse pas shtrirjes së rrotave të përparme, të cilat tashmë kanë pasur kohë të spërkasin ujë (zakonisht atëherë rrotat humbasin tërheqjen).

Çdo shofer mund të përfitojë nga njohuritë që inxhinierët e Audi kanë marrë nga garat sportive. Makina me të gjitha rrotat e montuar në makinat e prodhimit nuk është shumë e ndryshme nga sistemi i përdorur në makinat e garave dhe garave. Audi quattro garanton kështu performancë të shkëlqyer dhe një stil drejtimi vërtet sportiv, duke qenë i sigurt në të njëjtën kohë.

Aktualisht, të gjitha modelet e Audi, nga A3 në A8, janë të disponueshme në versionet quattro dhe sistemi është duke u modifikuar vazhdimisht. Edhe pse Audi nuk bën dallime midis versioneve individuale të Quattro, gjashtë gjenerata të Quattro janë ndërtuar që nga viti 1980:

Gjenerata e parë: diferencial qendror - i hapur, i kyçur manualisht me një buton në tastierë, diferencial i pasmë - i hapur, i kyçur manualisht me një buton në tastierë, diferencial i përparmë - i hapur pa kyçje.

Gjenerata e dytë: diferenciali qendror - Torsen T1 - tip 1 (në kushte normale të tufës, sistemi transmeton çift rrotullues në rrotat e boshteve të përparme dhe të pasme në një raport 50-50), diferenciali i pasmë - i hapur, i kyçur manualisht me një buton në tastiera, diferenciali i përparmë - i hapur pa mundësi bllokimi.

Gjenerata e tretë përdoret vetëm në V8: transmision manual - diferencial Torsen T1, transmetim automatik - ingranazh planetar, diferencial i pasmë - Torsen T1, diferencial i përparmë - i hapur pa bllokim.

Gjenerata e katërt: diferencial qendror - Torsen T1, diferencial i pasmë - i hapur me bllokim elektronik, diferencial i përparmë - i hapur me bllokim elektronik.

Gjenerata e pestë: diferencial qendror - tip Torsen 3, diferencial i pasmë - i hapur me bllokim elektronik, diferencial i përparmë - i hapur me bllokim elektronik.

Vetëm gjenerata e gjashtë RS5: Diferenciali i qendrës së marsheve të kurorës që ofron performancë të ngjashme me Torsen type3, por me një dizajn të ndryshëm, makina duhet të performojë më mirë në kushte më të vështira rruge, diferencial i pasmë që mbyllet elektronikisht, bllokim elektronik i diferencialit të përparmë me kyçje elektronike.

Që nga fillimi i prodhimit deri në ditët e sotme, modelet A3 dhe TT (si dhe Q3 e prezantuar së fundmi) përdorin një pseudo diferencial qendror - tufën Haldex. Lloji i makinës përcaktohet nga vendndodhja e motorit përpara, në mënyrë tërthore. Në kushte të favorshme, makina drejton vetëm boshtin e përparmë. Pjesa e pasme është e bashkangjitur.

R8 përdor një bashkim viskoz që transmeton vazhdimisht çift rrotullues në të gjitha rrotat me një raport prej 85% të pasme, 15% përpara. Në rast të rrotullimit të rrotës së pasme, tufa mund të transferojë deri në 30% të çift rrotullues në rrotën e përparme.