Test: BMW K 1600 GTL

Ky nuk është më futurizëm, kjo nuk është më një utopi, kjo tashmë është një dhuratë për disa. Kam kujtime shumë të mira dhe tallje me përmendjen e ABS. “Ah, ne kalorësit nuk kemi nevojë për këtë”, qeshën djemtë, të cilët ndezën gazin në biçikletat e tyre RR dhe fërkuan gjunjët në asfaltin e kreshtave të Postojnës. Sot, ne mund të kemi ABS në çdo skuter apo motoçikletë moderne, po, edhe në biçikleta supersport. Kontrolli i tërheqjes së rrotave të pasme nën përshpejtim, deri vonë një privilegj ekskluziv për drejtuesit e MotoGP dhe superbike, tani është i disponueshëm në paketën Moderne Motoçikletave.

Në 15 vitet e testimit të këtyre dhe motoçikletave të tjera, kuptova se nuk është kurrë, por kurrë me të vërtetë e vlefshme për të qeshur me atë që dikush në industri po përgatit si një risi. Dhe BMW është një nga ata që gatuajnë gjithmonë diçka. Nuk e di, mbase ata e mësuan atë në fund të XNUMX -it kur regjistruan GS me motor boksier për garën Paris në Dakar. Të gjithë qeshën me ta, duke thënë se ata po e çonin në djerrinë, dhe sot është një nga motoçikletat më të shitura në Evropë!

Por duke lënë mënjanë R 1200 GS, këtë herë fokusi është te një biçikletë krejtësisht e re që mban emrat K, 1600 dhe GTL. Çdo gjë në motoçikleta me një distinktiv të bardhë dhe blu në një K do të thotë se ka katër ose më shumë rreshta me radhë. Shifra, natyrisht, nënkupton vëllimin, i cili (më saktë) është 1.649 centimetra kub vëllim pune. Vetëkuptohet që ky GTL është versioni më luksoz i një veture me dy rrota. Mototurizmi "në mënyrë të jashtëzakonshme". I sapoardhuri mbush një boshllëk që plotësoi pas largimit të 1.200 këmbë kub LT, që ishte një lloj përgjigje për Gold Wing të Honda-s. Epo, Honda vazhdoi, bëri ndryshime reale dhe BMW duhej të bënte diçka të re nëse donte të konkurronte me japonezët.

Kështu, kjo GTL konkurron me Krahun e Artë, por pas kilometrave të parë dhe veçanërisht kthesave, u bë e qartë se tani është një dimension krejtësisht i ri. Biçikleta është e lehtë për të hipur dhe nuk ka ingranazhe prapa, por mund t’ju ​​duhet, por jo domosdoshmërisht, sepse me 348 kilogramë dhe një rezervuar të plotë karburanti, nuk është përsëri aq e rëndë. Mbi të gjitha, shpejt dallohet në kategorinë e "vozitjes me dredha". Unë nuk do të them që është ideale për një konfigurim gjarpinor, pasi është më i përshtatshëm për këtë se çdo tjetër, të themi, R 1200 GS, të cilin e përmenda në hyrje, por në krahasim me të njëjtën kategori ku, përveç Honda , Harley's mund të instalohet Electro Glide nuk është më në këtë garë, por shumë përpara. Kur lëvizni, është i përgjegjshëm, i parashikueshëm, i padobishëm dhe shumë i saktë kur e vendosni në vijën e dëshiruar. Por kjo është vetëm një pjesë e një pakete më të gjerë.

Motori është thjesht i shkëlqyeshëm, i ngushtë, si një katër cilindra sportiv japonez, por gjashtë me radhë. Ky nuk është rasti, pasi është motori më i vogël në linjë me gjashtë cilindra në botë. Ky nxjerr 160 "kuaj" që nuk janë të egër dhe nuk nxirren nga zjarri, por vrapues të guximshëm në distanca të gjata. Me siguri BMW mund të nxjerrë shumë më tepër nga ky dizajn, ndoshta vetëm duke shtypur një program tjetër në kompjuter, por atëherë ne do të humbasim atë që e bën këtë motor kaq të mrekullueshëm për këtë biçikletë. Po flas për fleksibilitetin, për çift rrotullues. Uau, kur e provoni këtë, pyesni veten nëse kam nevojë për katër të tjera ose. pesë ingranazhe. Më duhet vetëm ajo e para që të fillojë, tufa bashkohet mirë dhe transmetimi ndjek komandat e këmbës së majtë pa probleme. Pak i shqetësuar për vëllimin, kur nuk jam më i saktë, madje edhe pa komente.

Por sapo të nisë biçikleta dhe sapo të arrini në rrethrrotullimin ku kufiri është 50 km/h, nuk ka nevojë të zbrisni shpejtësinë, thjesht hapni mbytjen dhe gumëzhitni, i vazhdueshëm dhe i butë, si vaji që rrjedh ku të doni. . Nuk ka nevojë të shtoni tufë pa trokitur. Nga të gjitha tiparet, kjo më befasoi më shumë. Dhe gjashtë cilindra e një palë shkarkimi me tre priza këndon aq bukur sa vetë tingulli të bën thirrje për aventura të reja. Fleksibiliteti i motorit me 175 Nm çift rrotullues në një 5.000 rpm të mirë është baza mbi të cilën e gjithë biçikleta funksionon si një paketë e shkëlqyer sportive dhe turne.

Mund të shkruaj një roman për rehatinë, thjesht nuk kam komente. Vendi, pozicioni i drejtimit dhe mbrojtja nga era, të cilat natyrisht mund të rregullohen në lartësi me prekjen e një butoni. Shoferi madje mund të zgjedhë nëse do të hipë në erë ose me erën në flokët e tij.

Theksimi i vërtetë, realizimi se diçka komplekse është në të vërtetë e thjeshtë, është pulla rrotulluese në anën e majtë të timonit, e cila natyrisht iu erdhi motoçikletave nga zgjidhjet e automobilave të BMW, si t'i jepni kalorës qasje të lehtë, të shpejtë dhe për këtë arsye të sigurtë në informacion në qoshe një TV më të vogël me ekran të madh. Pavarësisht nëse kontrolloni sasinë e karburantit, temperaturën ose zgjidhni artikullin tuaj të preferuar të radios. Nëse e hipni së bashku me një helmetë të hapur jet, si shoferi ashtu edhe pasagjeri do ta shijojnë muzikën.

Çdo gjë që biçikleta i ofron pasagjerit e vendos atë në një vend ku të tjerët mund të marrin një metër ose një dorë matëse dhe të mësojnë se çfarë është truku i BMW. Ka një vend të shkëlqyeshëm, shpinë dhe dorezë (të nxehtë). Mund të jeni i madh apo i vogël, gjithmonë mund të gjeni pozicionin e përsosur, nëse asgjë tjetër, falë fleksibilitetit të sediljes. Dhe kur të ftohet në gomar, thjesht ndizni sediljen dhe levën e ndezur.

Luajtja me cilësimet gjithashtu lejon pauzë. Kjo është një shpikje tipike e BMW me një sistem të dyfishtë në pjesën e përparme dhe një paralelepiped në pjesën e pasme. Amortizatorët e qendrës së përparme dhe të pasme kontrollohen nga ESA II, e cila është një pezullim i kontrolluar elektronikisht. Easyshtë e lehtë të zgjedhësh midis cilësimeve të ndryshme me prekjen e një butoni. Shtë interesante që pezullimi sillet më mirë kur biçikleta është e ngarkuar. Në veçanti, goditja e pasme thith kontaktin e dobët me asfaltin shumë më mirë kur dy rrugë përplasen së bashku, përmes një gropë ose një polici të shtrirë.

Kur testoja performancën me mbytje të plotë në marshin e gjashtë, mendova gjithashtu se si të komentoja faktin që nuk godet 300 km/h sepse shkon shumë mirë deri në 200, ndoshta deri në 220 km/h nëse jeni më i qëndrueshëm. shumëllojshmëri, dhe ju duhet të transportoni "autobahns" gjermanë sa më shpejt të jetë e mundur. Por me GTL nuk keni pse të çmendeni me më shumë se 200 km/orë, këtu nuk ka argëtim. Rrotullime, kalime malore, shëtitje në fshat me muzikë që luhet nga altoparlantët dhe një trup i qetë kur arrini destinacionin tuaj. Të udhëtosh gjysmën e Evropës me të nuk është aspak një bëmë, kjo është ajo që duhet bërë, ata e krijuan për këtë.

Së fundi, një koment mbi çmimin. Wow, kjo është me të vërtetë e shtrenjtë! Modeli bazë kushton 22.950 €. Predrag? Atëherë mos blini.

tekst: Petr Kavčič, foto: Aleš Pavletič

Ballë për ballë - Matevzh Hribar

GTL është pa dyshim një udhëtar i lavdërueshëm. Kjo u konfirmua gjithashtu nga një mik i Dare, një nga të parët që bleu K 1200 LT dhjetë vjet më parë: gjatë rrugës për në Lubel, unë lashë punën time (me lejen e agjentit të biçikletave BMW, natyrisht, kështu që askush do të dyshonte se po marrim me qira biçikleta testuese!)) një anije e re lundrimi. Ai ishte i impresionuar me trajtimin dhe, mbi të gjitha, hapësirën e madhe të kokës! Unë rekomandoj të shikoni një video shumë qesharake: ndihmoni veten me një kod QR ose Google: linja e kërkimit "Dare, Ljubelj dhe BMW K 1600 GTL" do të japë rezultatin e saktë.

Megjithatë, për të qenë pak më kritik: jam i shqetësuar që K-ja e re, me kontrollin e lundrimit, nuk mund të ecë drejt kur e ulim timonin. I shkon kundër kokës së arsyes dhe CPP-së, por prapë nuk funksionon! Së dyti, reagimi ndaj mbytjes kur manovroni me shpejtësi të ulët është i panatyrshëm, artificial, ndaj ju këshillojmë të mos e prekni mbytjen, pasi në boshe ka mjaft rrotullim dhe nuk do ta vini re gjatë vozitjes. Së treti: USB-ja duhet të rindizet sa herë që çelësi rrotullohet.

Testoni aksesorët e motorëve:

Paketa e sigurisë (fener i rregullueshëm, DTC, RDC, drita LED, ESA, kyçje qendrore, alarm): 2.269 euro

• Të dhëna bazë

  Çmimi i modelit bazë: 22950 €

  Kostoja e modelit të provës: 25219 €

• Informacion teknik

  motori: në linjë me gjashtë cilindra, me katër goditje, të ftohur me lëng, 1.649 cm3, injeksion elektronik i karburantit Ø 52

  Fuqia: 118 kW (160,5 km) në 7.750 rpm

  Çift rrotullues: 175 Nm në 5.250 rpm

  Transferimi i energjisë: tufë hidraulike, transmetim me 6 shpejtësi, bosht me helikë

  Korniza: gize e lehte

  frenat: dy rrotulla të përparme Ø 320 mm, kalibra me katër pistona të montuar në mënyrë radiale, rrotulla të pasme Ø 320 mm, kalibra me dy pistona

  Pezullimi: dëshirë e përparme e dyfishtë, udhëtim 125 mm, krah i vetëm i pasmë i rrotullimit, goditje e vetme, udhëtim 135 mm

  Goma: 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17

  lartësi: 750 - 780 mm

  Rezervuar karburanti: 26,5

  Baza e rrotave: 1.618 mm

  Pesha: 348 kg

Ne lavdërojmë dhe qortojmë

shfaqje

rehati

mjeshtëri

motor i jashtëzakonshëm

Pajisjet

безопасность

personalizimi dhe fleksibiliteti

udhëtar i shquar

frenat

panel kontrolli i qartë dhe informues

çmim

kutia e shpejtësisë nuk lejon ndërrime të pasakta