Shpërndarja e motorëve me 4 goditje

bosht me gunga për kontrollin e valvulave

E përbërë nga valvola dhe një ose më shumë bosht me gunga, shpërndarja është zemra e një motori me 4 goditje. Është mbi të që bazohet performanca e motoçikletës.

Për të kontrolluar hapjen dhe mbylljen e sinkronizuar të valvulave, përdoret një bosht me gunga, domethënë boshti rrotullues në të cilin janë instaluar ekscentrikët, i cili do t'i shtyjë valvulat në mënyrë që të fundosen dhe të hapen kur të vijë koha. Valvula nuk kontrollohet gjithmonë drejtpërdrejt nga boshti me gunga (siguresat). Në të vërtetë, gjithçka varet nga pozicioni i tyre relativ. Në motorët e parë me 4 goditje, valvulat u implantuan nga ana, me kokën lart, në anën e cilindrit. Më pas ato operoheshin drejtpërdrejt nga boshti me gunga, i cili vetë ndodhej pranë boshtit të gungës.

Me motor me gaz, i paraqitur në Milano në 2007, një motoçikletë prototip e pajisur me një motor testimi me valvul anësore. Një zgjidhje jashtëzakonisht e thjeshtë dhe kompakte që të kujton të kaluarën që ka qenë pak ose aspak në motoçikletë që kur Harley Flathead ndaloi në 1951.

Nga rrathët anësorë deri te rrathët e sipërm ...

Sistemi, i cili është shumë i thjeshtë, kishte disavantazhin e një dhome djegieje "të deformuar", pasi valvulat arrinin afër cilindrit. Kjo u ndikua nga performanca e motorit dhe valvulat e plumbit u instaluan shpejt. Termi vjen nga përkthimi, pasi koka e cilindrit quhet "kokë" në shumë gjuhë të huaja: për shembull, anglisht, gjermanisht, italisht. Në specifikimet, dhe nganjëherë direkt në kavilje, mund të shihni shkurtesën angleze "OHV", që do të thotë "Header Valves", valvula në kokë. Akronimi tani është i vjetëruar, i cili gjendet vetëm në kositësit e lëndinës si pikë shitjeje ...

Mund të bëjë më mirë ...

Prandaj, për ta bërë dhomën e djegies më kompakte, valvulat u anuan për t'i kthyer ato në vertikale të cilindrit dhe pistonit. Pastaj folëm për motorët "qij". Djegia ka rritur efikasitetin. Megjithatë, duke qenë se boshti me gunga mbeti në të njëjtin vend, duheshin futur shufra të gjata për të kontrolluar valvulat, dhe më pas duheshin implantuar lëkundës (skalmer) për të kthyer lëvizjen lart të kamerës me një shtytje që ul valvulat.

Në të kaluarën relativisht të largët, ky lloj përhapjeje përdorej ende kryesisht në motoçikletat angleze (vitet 60-70) dhe italiane (Moto Guzzi).

OHV pastaj OHC

Zgjidhja e vetme ACT (bosht me gunga me kokë) është ende e përshtatshme për cilindra të vetëm që nuk funksionojnë me shpejtësi shumë të larta, siç është 650 XR këtu.

Megjithatë, pesha dhe numri i pjesëve lëvizëse e kanë dyfishuar dëmin në kërkimin e fuqisë. Në të vërtetë, sa më shpejt të hapen dhe të mbyllen valvulat, aq më gjatë mund të qëndrojnë të hapura, gjë që kontribuon në mbushjen e motorit, pra në çift rrotullues dhe fuqinë e tij. Po kështu, sa më shpejt të funksionojë motori, aq më shumë "shpërthime" siguron dhe, për rrjedhojë, aq më i fuqishëm është. Por masa, duke qenë armiku i përshpejtimit, këto sisteme të rënda dhe komplekse nuk kishin gjasa të ishin efektive përpara dhe mbrapa. Në fakt, ne kishim idenë që të ngrinim boshtin me gunga në kokën e cilindrit (në kokë si kjo ...) për të eliminuar kërcellet e gjata dhe të rënda. Në anglisht po flasim për "Inverted camshaft", i cili është shkruar shkurt nga OHC. Teknologjia më në fund është ende e përditësuar pasi Honda (dhe Aprilia) ende e përdorin atë vazhdimisht, me disa përshtatje të quajtura "Unicam".

Unik

Unicam Honda ka vetëm një ACT që kontrollon drejtpërdrejt valvulat e marrjes, ndërsa valvulat e shkarkimit më të vogla, pra më të lehta përdorin pjerrësi.

Javën e ardhshme do të hedhim një vështrim më të afërt në ACT të dyfishtë ...

Kutia: Çfarë është paniku i valvulave?

Ky fenomen është i krahasueshëm me atë që ndodh kur një ushtri kalon nëpër një urë. Kadenca eksiton strukturën e urës me një shpejtësi që korrespondon me mënyrën e saj rezonante. Kjo çon në një lëvizje shumë të gjerë të urës dhe, në fund, në shkatërrimin e saj. Është e njëjta gjë me shpërndarjen. Kur frekuenca e ngacmimit të boshtit me gunga arrin frekuencën e mekanizmit të hapjes dhe mbylljes së valvulës, sistemi gjen një përgjigje. Kjo më pas çon në lëvizje të pakontrolluara të valvulave që nuk ndjekin më profilin e boshtit me gunga. Në fakt, ato nuk mbyllen më kur pistoni ngrihet ... dhe bing, ai godet, duke bërë që motori të shembet. Sa më e ulët të jetë masa e shpërndarjes, aq më e lartë është frekuenca e saj rezonante dhe kështu largohet nga shpejtësia e motorit (d.m.th. shpejtësia me të cilën mund të rrotullohet). CQFD.