Kontrollimi i kompresimit në cilindrat e motorit

Motorët modernë të makinave janë shumë të besueshëm dhe në duar të kujdesshme janë në gjendje të punojnë më shumë se njëqind mijë kilometra pa riparime të mëdha. Por herët a vonë, funksionimi i njësisë së energjisë pushon së qeni i përsosur, ka probleme me fillimin, rënie të energjisë dhe rritet konsumi i karburantit dhe lubrifikantit. A është koha për një rinovim? Apo ndoshta nuk është aq serioze? Është koha për të matur ngjeshjen në cilindrat e motorit. Kjo do t'ju lejojë të vlerësoni shëndetin e motorit tuaj pa e çmontuar atë, dhe madje të përcaktoni plagët më të mundshme. Dhe atëherë, ndoshta, do të jetë e mundur të bëhet pa një riparim të madh, duke u kufizuar në dekarbonizimin ose zëvendësimin e pjesëve individuale.

Ajo që quhet komprimim

Kompresimi është presioni maksimal në cilindër gjatë lëvizjes së pistonit në TDC në goditjen e kompresimit. Matja e tij bëhet në procesin e punës së motorit në boshe me një startues.

Menjëherë, vërejmë se kompresimi nuk është aspak identik me shkallën e ngjeshjes. Këto janë koncepte krejtësisht të ndryshme. Raporti i kompresimit është raporti i vëllimit të përgjithshëm të një cilindri me vëllimin e dhomës së djegies, domethënë, asaj pjese të cilindrit që mbetet mbi sipërfaqen e pistonit kur arrin TDC. Mund të lexoni më shumë rreth asaj se çfarë është raporti i kompresimit.

Meqenëse kompresimi është presion, vlera e tij matet në njësitë përkatëse. Automekanika zakonisht përdor njësi të tilla si atmosfera teknike (at), bar, dhe megapascal (MPa). Raporti i tyre është:

1 në = 0,98 bar;

1 bar = 0,1 MPa

Për informacion se cila duhet të jetë kompresimi normal në motorin e makinës suaj, shikoni në dokumentacionin teknik. Vlera e përafërt e saj numerike mund të merret duke shumëzuar raportin e ngjeshjes me një faktor prej 1,2 ... 1,3. Kjo do të thotë, për njësitë me një raport kompresimi prej 10 dhe më lart, kompresimi duhet të jetë normalisht 12 ... 14 bar (1,2 ... 1,4 MPa), dhe për motorët me një raport kompresimi prej 8 ... 9 - afërsisht 10 ... 11 bar.

Për motorët me naftë, duhet të zbatohet një koeficient prej 1,7 ... 2,0, dhe vlera e kompresimit mund të jetë në rangun nga 30 ... 35 bar për njësitë e vjetra deri në 40 ... 45 bar për ato moderne.

Si të matet

Pronarët e makinave me motor benzine mund të matin vetë kompresimin. Matjet merren duke përdorur një pajisje të quajtur matës kompresimi. Është një manometër me një majë të veçantë dhe një valvul kontrolli që ju lejon të regjistroni vlerën e matur të presionit.

Maja mund të jetë e ngurtë ose të ketë një zorrë shtesë fleksibël të projektuar për presion të lartë. Këshilla janë dy llojesh - të filetuara dhe shtrënguese. Ai i filetuar është i vidhosur në vend të një qiri dhe ju lejon të bëni pa një asistent në procesin e matjes. Gjatë matjes, goma duhet të shtypet fort në vrimën e qiririt. Njëri ose të dyja mund të përfshihen me matësin e kompresimit. Kjo duhet të merret parasysh nëse vendosni të blini një pajisje të tillë.

Një matës i thjeshtë kompresimi mund të blihet me një çmim shumë të volitshëm. Pajisjet më të shtrenjta të importuara janë të pajisura me një grup të tërë përshtatësish që lejojnë matje në çdo motor të çdo prodhuesi.

Kompresografët janë shumë më të shtrenjtë, duke lejuar jo vetëm marrjen e matjeve, por edhe regjistrimin e rezultateve të marra për analiza të mëtejshme të gjendjes së grupit cilindër-pistoni (CPG) nga natyra e ndryshimit të presionit. Pajisjet e tilla janë të destinuara kryesisht për përdorim profesional.

Përveç kësaj, ekzistojnë pajisje elektronike për diagnostikimin kompleks të motorit - të ashtuquajturat testues motorikë. Ato mund të përdoren gjithashtu për të vlerësuar në mënyrë indirekte kompresimin duke regjistruar ndryshimet në rrymën e motorit gjatë fiksimit të motorit në boshe.

Së fundi, ju mund të bëni plotësisht pa instrumente matëse dhe përafërsisht të vlerësoni kompresimin manualisht duke krahasuar forcat e nevojshme për të rrotulluar boshtin me gunga.

Për përdorim në njësitë e naftës, do t'ju duhet një matës kompresimi i projektuar për një presion më të lartë, pasi kompresimi i tyre është shumë më i lartë se ai i benzinës. Pajisjet e tilla janë të disponueshme në treg, megjithatë, për të marrë matje, do t'ju duhet të çmontoni prizat e ndriçimit ose grykat. Ky nuk është gjithmonë një operacion i thjeshtë që kërkon mjete dhe aftësi të veçanta. Ndoshta është më e lehtë dhe më e lirë për pronarët e naftës t'ua lënë matjet specialistëve të shërbimit.

Përkufizimi manual (i përafërt) i kompresimit

Do t'ju duhet të hiqni timonin dhe të hiqni të gjithë qirinjtë, duke lënë vetëm cilindrin e parë. Pastaj duhet të rrotulloni manualisht boshtin me gunga deri në fund të goditjes së kompresimit në cilindrin e parë, kur pistoni i tij është në TDC.

Bëni të njëjtën gjë për pjesën tjetër të cilindrave. Çdo herë, vetëm kandela për cilindrin që testohet duhet të vidhohet. Nëse në disa raste forcat e kërkuara për rrotullim rezultojnë të jenë më të vogla, atëherë ky cilindër i veçantë është problematik, pasi ngjeshja në të është më e ulët se në të tjerët.

Është e qartë se një metodë e tillë është shumë subjektive dhe nuk duhet të mbështeteni plotësisht në të. Përdorimi i një testuesi kompresimi do të japë rezultate më objektive dhe, për më tepër, do të ngushtojë rrethin e të dyshuarve.

Përgatitja për matje

Sigurohuni që bateria të jetë në gjendje të mirë dhe të ngarkuar plotësisht. Një bateri e vdekur mund të zvogëlojë kompresimin me 1 ... 2 bar.

Një filtër ajri i bllokuar gjithashtu mund të ndikojë ndjeshëm në rezultatet e matjes, prandaj kontrolloni atë dhe zëvendësojeni nëse është e nevojshme.

Motori duhet të ngrohet përpara se të arrijë modalitetin e funksionimit.

Mbyllni furnizimin me karburant në cilindra në çfarëdo mënyre, për shembull, hiqni energjinë nga injektorët, fikni pompën e karburantit duke hequr siguresat ose reletë e duhura. Në pompën mekanike të karburantit, shkëputni dhe mbyllni tubin përmes të cilit karburanti hyn në të.

Hiqni të gjithë qirinjtë. Disa heqin vetëm një, por rezultati me një matje të tillë do të jetë i pasaktë.

Leva e transmisionit manual duhet të jetë në pozicionin neutral, nëse transmetimi automatik është në pozicionin P (Parkim). Shtrëngoni frenat e dorës.

Për secilin cilindër, është e dëshirueshme të merren matje si me damper të hapur (me pedalin e gazit të shtypur plotësisht) ashtu edhe të mbyllur (pedalja e gazit nuk shtypet). Vlerat absolute të marra në të dyja rastet, si dhe krahasimi i tyre, do të ndihmojnë në identifikimin më të saktë të mosfunksionimit.

Aplikimi i kompresometrit

Vidhni majën e pajisjes matëse në vrimën e kandelave të cilindrit të parë.

Për të matur me një amortizues të hapur, duhet të rrotulloni boshtin me gunga me një motorino për 3 ... 4 sekonda, duke shtypur gazin deri në fund. Nëse pajisja juaj ka një majë shtrëngimi, atëherë një asistent është i domosdoshëm.

Shikoni dhe regjistroni leximet e regjistruara nga pajisja.

Lëshoni ajrin nga matësi i kompresimit.

Merrni matje për të gjithë cilindrat. Nëse në çdo rast leximet ndryshojnë nga norma, bëni përsëri këtë matje për të eliminuar një gabim të mundshëm.

Përpara se të filloni matjet me amortizuesin të mbyllur, vidhosni kandelat dhe ndizni motorin për ta lënë të ngrohet dhe në të njëjtën kohë rikarikoni baterinë. Tani bëni gjithçka si me një damper të hapur, por pa shtypur gazin.

Matja pa ngrohur motorin

Nëse ka vështirësi me fillimin e motorit, ia vlen të matni kompresimin pa e ngrohur paraprakisht. Nëse ka konsumim serioz në pjesët e CPG ose unazat janë të mbërthyera, atëherë presioni në cilindër gjatë një matjeje "të ftohtë" mund të bjerë me rreth gjysmën e vlerës normale. Pas ngrohjes së motorit, ai do të rritet ndjeshëm dhe madje mund t'i afrohet normës. Dhe atëherë gabimi do të kalojë pa u vënë re.

Analiza e rezultateve

Matjet e marra me valvulën e hapur ndihmojnë në zbulimin e dëmtimit të madh, pasi injektimi i një vëllimi të madh ajri në cilindër më shumë se mbulon rrjedhjet e tij të mundshme për shkak të defekteve. Si rezultat, ulja e presionit në raport me normën nuk do të jetë shumë e madhe. Kështu që ju mund të llogaritni një piston të thyer ose të plasaritur, unaza të koksuara, një valvul të djegur.

Kur amortizuesi është i mbyllur, ka pak ajër në cilindër dhe kompresimi do të jetë i ulët. Atëherë edhe një rrjedhje e lehtë do të zvogëlojë shumë presionin. Kjo mund të zbulojë defekte më delikate që lidhen me unazat dhe valvulat e pistonit, si dhe me mekanizmin e ngritësit të valvulave.

Një kontroll i thjeshtë shtesë do të ndihmojë në sqarimin se ku qëndron burimi i telasheve. Për ta bërë këtë, aplikoni pak vaj (rreth 10 ... 15 ml) në muret e cilindrit problematik në mënyrë që lubrifikuesi të bllokojë rrjedhjet e mundshme të gazit midis pistonit dhe murit të cilindrit. Tani ju duhet të përsërisni matjen për këtë cilindër.

Rritja e ndjeshme e ngjeshjes do të tregojë rrjedhje për shkak të unazave të pistonit të konsumuar ose të mbërthyer ose gërvishtjeve në murin e brendshëm të cilindrit.

Mungesa e ndryshimeve do të thotë që valvulat nuk mbyllen plotësisht dhe duhet të mbulohen ose zëvendësohen.

Nëse leximet janë rritur me një sasi të vogël, fajin e kanë unazat dhe valvulat në të njëjtën kohë, ose ka një defekt në guarnicionin e kokës së cilindrit.  

Kur analizoni rezultatet e matjes, duhet të merret parasysh se presioni në cilindra varet nga shkalla e ngrohjes së motorit, densiteti i lubrifikantit dhe faktorë të tjerë, dhe instrumentet matëse shpesh kanë një gabim që mund të jetë 2 ... 3 bar. . Prandaj, jo vetëm dhe madje jo aq shumë vlerat absolute të ngjeshjes janë të rëndësishme, por ndryshimi në vlerat e matura për cilindra të ndryshëm.

Nëse ngjeshja është pak më poshtë normale, por në cilindra individualë diferenca është brenda 10%, atëherë ka veshje uniforme të CPG pa keqfunksionime të dukshme. Atëherë arsyet për funksionimin jonormal të njësisë duhet të kërkohen në vende të tjera - sistemin e ndezjes, grykat dhe përbërësit e tjerë.

Kompresimi i ulët në një nga cilindrat tregon një mosfunksionim në të që duhet të rregullohet.

Nëse kjo vërehet në një palë cilindra fqinjë, atëherë është e mundur.

Tabela e mëposhtme do të ndihmojë në identifikimin e një mosfunksionimi specifik në një motor benzine bazuar në rezultatet e matjeve dhe shenjave shtesë.

Në disa raste, rezultatet e marra mund të duken të palogjikshme, por gjithçka mund të shpjegohet. Nëse motori i moshës solide ka kompresim të lartë, nuk duhet të konkludoni se është në rregull të përsosur dhe nuk ka asgjë për t'u shqetësuar. Pika mund të jetë një sasi e konsiderueshme blozë, e cila zvogëlon vëllimin e dhomës së djegies. Prandaj rritja e presionit.

Когда снижение компрессии не слишком велико и нормативный ресурс двигателя еще не выработан, можно попробовать провести , а через пару недель после этого снова сделать измерения. Если ситуация улучшится, то можно вздохнуть с облегчением. Но не исключено, что всё останется по-прежнему или даже станет хуже, и тогда нужно готовиться — морально и финансово — к проведению агрегата.