Ngrënia e tepërt ose arti i inflacionit
Përmbajtje
1000 dhe 1 mënyrë për ta fryrë në bronke
Para Luftës së Dytë Botërore, ngrënia e tepërt bënte mrekulli në motoçikleta. Është rritur shumë falë industrisë së aviacionit, pasi motorët e avionëve humbën fuqi të jashtëzakonshme ndërsa u ngjitën lart. Hendikep i tmerrshëm në luftime ajrore! Aviacioni, armatimi dhe prodhimi i motoçikletave janë të lidhura ngushtë (për shembull, BSA do të thotë Birmingham Small Arms!), Motoçikleta ishte në gjendje të përfitonte nga transferimi i teknologjisë. Mendoni se në vitin 1939 kompresorët e BMW 500 zhvilluan një ndryshim të vogël nga 80 kf. deri në 8000 rpm dhe arriti 225 km / orë!
Pra, ne ishim në rrugën e duhur, por midis panaireve të famshme shumë aerodinamike të "plehrave" dhe motorëve me supermbushje, motoçikletat arritën shpejtësi marramendëse dhe mbi të gjitha janë shumë të rrezikshme. Ne duhet ta vendosim këtë në kontekstin e kohës, me gomat si dhe frenat që ishin kryesisht në hije dhe infrastrukturën që nuk ishte. Përballë shumë fataliteteve, rregullat u ndryshuan dhe kur u krijua Kupa e Botës në 1949, mbingarkesa u ndalua nga garat. Pas këtij ndalimi, procesi lufton për t'u ngritur përsëri në motoçikletë. Në të vërtetë, si të promovohen teknologjitë që rrisin në mënyrë dramatike produktivitetin pa u mbështetur në konkurrencë? Në fakt, pozicionimi komercial i motoçikletave me supermbushje u bë i lëkundshëm dhe ato pothuajse u zhdukën nga gama e të gjithë prodhuesve për një kohë të gjatë. Sidoqoftë, të ngrënit e tepërt është i mirë!
Turbo çmenduri
Në vitet 1980, Perëndimi, i cili mezi po rimëkëmbet nga goditja e parë e naftës (1973), u "ul" herët për të ulur konsumin e motorit. Në makina, zhvendosjet e mëdha nuk kanë më erë në vela, kështu që ne fillojmë të fryjmë motorët e vegjël me një turbocharger. F1 e përdor këtë teknologji me koston e një ekuivalence që do të zgjasë shumë: 3 Ls me aspirim natyral me 1,5 Ls të mbingarkuar. Shumë shpejt, beteja do të dalë e pabarabartë, turbo e vogël fjalë për fjalë shtyp "atmosferën" e madhe. Me një presion karikimi deri në 4 bar, kualifikimi 1,5 litra arrin 1200 kf. (!) kur 3L është rreth gjysma e më shumë. Në euforinë e përgjithshme, teknologjia përparon me hapa të mëdhenj dhe e tepron nga F1 në çdo makinë, duke përfituar plotësisht nga imazhi i konkurrentit. E mbartur nga vala, biçikleta nis me më pak sukses. 4 makinat japoneze të shitura në atë kohë nuk ishin shumë të suksesshme për shkak të mungesës së besueshmërisë. Ato janë të egra, me kohë të larta reagimi turbo dhe cikle të shpeshta, pasi dizajni i tyre nuk është shumë i frymëzuar. Vetëm Honda po rishikon intelektualisht kopjen e saj, duke zëvendësuar 500 CX me turbocharged me një version më të civilizuar të 650. Me pak fjalë, turbo do të kthehet shpejt në kutinë e tij dhe nuk do të harrohet ... Derisa Kawasaki të na sjellë të renë dhe më mbresëlënëse motoçikleta me supermbushje, H2, por këtë herë pa turbocharging. Në të vërtetë, ka një mijë e një mënyra për të hedhur në erë një motor. Le të hedhim një vështrim më të afërt.
Turbocharger
Siç sugjeron emri, ai bazohet në një kombinim turbinë dhe kompresor. Parimi është të përdoret energjia e mbetur e gazrave të shkarkimit për të drejtuar turbinën. I montuar në një bosht të lidhur me një kompresor që drejton në të vërtetë, ai shtyn gazrat e marrjes përmes tij. Sa më i lartë të jetë konsumi i gazit të shkarkimit, aq më shumë fuqi ka turbina. Kështu, ka dobësi relative në mënyrat shumë të ulëta. Sot, turbongarkuesit shumë të vegjël me gjeometri të ndryshueshme pothuajse e fshijnë këtë defekt. I montuar në kushinetat hidraulike, turbo mund të funksionojë me 300 rpm !!!
Nje plus: Energji e rikuperuar "falas" / konsum i mirë
Më e vogël: Efikasitet modest në rpm shumë të ulëta. Koha e shpejtë e përgjigjes. Kompleksiteti mekanik dhe zonat shumë të nxehta të vështira për t'u kontrolluar. (Tubo mund të bëhet i kuq!). Vështirësi në karikimin e një cilindri.
Kompresorë mekanikë
Këtu, turbina zëvendësohet nga një mekanizëm në motor, i cili për këtë arsye drejton vetë sistemin e ushqimit të detyruar. Kjo rimbush në mënyrë efektive të gjithë motorët, madje edhe cilindrin e vogël vëllimor të vetëm. Ekzistojnë lloje të ndryshme të kompresorëve. Lopa centrifugale, spirale, centrifugale-aksiale (kjo është zgjidhja që Peugeot zgjodhi për 125 skuterat e saj) dhe vëllimore.
Kompresori i lopatës (lloji rrënjë) quhet vëllimor. Ai drejtohet me një shpejtësi të afërt me atë të motorit, ose edhe identike, por vëllimi i tij, duke qenë më i madh se ai i motorit, gazrat shtyhen mekanikisht në hyrjen e marrjes. Në mënyrë të rreptë, nuk ka kompresim të brendshëm në kompresor, por për shkak se funksionon më shumë se madhësia e motorit, ka mbingarkesë dhe rrjedhimisht rritje të fuqisë.
Procese të tjera përdorin turbina që rrotullohen me shpejtësi shumë të larta dhe kështu shtypin gazrat me forcë centrifugale. Në Kawasaki H2, kompresori thith gazrat në qendër të tij dhe i shtyn ato nga turbina. Është shpejtësia shumë e lartë e rrotullimit që e krijon këtë fenomen. I lidhur me boshtin e gungës me marshe epiciklike, ai funksionon 9,2 herë më shpejt, duke dhënë pothuajse 129 rpm kur motori ngrihet në 000 rpm! Kështu, shkalla e shkarkimit nuk është mjaft lineare si në kompresorin fraksional, sepse efikasiteti vëllimor i kompresorit centrifugal rritet me shpejtësinë, por efikasiteti mekanik është më i mirë.
plus: Shkalla e vazhdueshme ose pothuajse konstante e teprimit, pavarësisht nga dieta, prandaj disponueshmëria dhe çift rrotullimi i shkëlqyeshëm kudo. Pa kohë reagimi, pa zonë të nxehtë dhe pa kapacitet të rikarikueshëm për të gjithë motorët, qoftë edhe një cilindër.
Më pak: fuqia e konsumuar për të kompresuar motorin nuk është "falas", kështu që shkakton konsum të tepruar dhe efikasitet më të ulët
Kompresor elektrik
Kjo është një zgjidhje që po testohet aktualisht në industrinë e automobilave (në Valeo): një motor elektrik drejton kompresorin deri në 70 rpm. Energjia elektrike mund të sigurohet nga një gjenerator që rikuperon një pjesë të energjisë gjatë ngadalësimit dhe frenimit. Kompresori dhe motori i tij peshojnë rreth 000 kg.
Lexo më shumë: Nuk ka lidhje mekanike me motorin ose zonën e nxehtë. Aftësia për të kontrolluar kompresorin sipas kërkesës, me kohë të shumta të shfaqjes për të moduluar sjelljen e motorit sipas kërkesës. Nuk ka kohë përgjigjeje (rreth 350 ms, krahasuar me pothuajse 2 sekonda për karikimin turbo!)
Më pak: Për fuqitë elektrike të përfshira (mbi 1000 W) është e vështirë të zhvillohet në 12 V. Në fakt, duhet të merret parasysh një kalim 42 V për të zvogëluar intensitetin e rrymave.
Intercooler * Kesako?
* ftohës ajri
Siç shihet me një pompë biçikletash, ajri i kompresuar nxehet. Kjo është e keqe për motorin dhe merr më shumë hapësirë (zgjerim). Për ta ftohur atë, ajri i kompresuar kalohet përmes një radiatori (i quajtur gjithashtu një shkëmbyes ajri / ajri ose shkëmbyes ajri). Kjo lehtëson motorin dhe rrit presionin e ngarkesës dhe/ose raportin e kompresimit në favor të efikasitetit. Për shkak të madhësisë dhe peshës së tyre dhe presionit më të ulët të furnizimit, motoçikletat shpesh nuk kanë nevojë për një shkëmbyes nxehtësie. Peugeot, megjithatë, ka miratuar një të tillë në kompresorin e tij Satelis.
Ngarkesa tjetër:
Kompresorë me efekt valë: Përdorur nga Ferrari në Formula 1 në vitet 1980 tani janë zhdukur plotësisht. Megjithatë, ne mund të shohim në Motor Show 2016 në Milano një kompani që prezantoi një sistem daulle të quajtur "karikues daulle" që ishte shumë i ndryshëm në parim dhe shumë më pak efikas se "trenat" e Ferrarit. Edhe këtu, fryrja e presionit të shkarkimit përdoret për të ngarkuar motorin. Ky presion i tepërt lëviz diafragmën, ana tjetër e së cilës është në kontakt të drejtpërdrejtë me qarkun e marrjes. Sistemi i valvulave më pas derdh gazrat e pranuar në motor kur diafragma zvogëlon volumin e marrjes. Pasi të lirohet presioni, susta e kthen diafragmën në një pozicion që në fakt thith gazra të freskët përmes grupit të parë të valvulave. Shumë i thjeshtë dhe i lirë, ky proces arrin 15 deri në 20% fuqi, me pak reduktim të konsumit për shkak të disponueshmërisë më të madhe të motorit në rpm të ulët.
Ngarkesa natyrale: ai konsiston në rregullimin e motorit (ndërsa akordoni instrumentin) dhe përdorimin e pulsimit në ajrin e marrjes për të përmirësuar fryrjen. Kjo është ajo që teknika e gjatësisë së ndryshueshme kërkon të arrijë në një gamë të gjerë shpejtësish. Shpejtësia e karikimit mund të jetë deri në 1,3. Dmth 1000 cm3 e parashikuar ofron peshkim me volum 1300 cm3.
Marrja dinamike e ajrit: Procesi është përdorimi i shpejtësisë së motoçikletës për të shtyrë ajrin në hyrje. Fitimi është shumë modest: 2% në 200 km / orë, 4% në 300 km / orë. Dmth 1000 cm3 sillet si 1040 cm3 deri ne 300 ... edhe ne e perdorim shume rralle dhe per nje kohe te shkurter!
Përfundim
Një teknologji shumë premtuese, mbingarkesa ende duhet të provohet te motoçikletat. Kthimi i tij eventual në Endurance hap dyert për të. Në të vërtetë, nga sezoni 2017/2018, lejohen 3 cilindra deri në 800 cm3 dhe 2 cilindra deri në 1000 cmXNUMX dhe XNUMX cilindra deri në XNUMX në kategorinë e prototipave. në lidhje me shfaqjen e modeleve të reja të bodybuilders.
