Nga vijnë depozitat e karbonit në një motor?

Motorët modernë, veçanërisht motorët me benzinë, kanë një tendencë të padëshirueshme për të grumbulluar një sasi të madhe të depozitave të karbonit - veçanërisht në sistemin e marrjes. Për rrjedhojë, pas dhjetëra mijëra kilometrash, fillojnë të shfaqen problemet. Fajin e kanë prodhuesit e motorëve apo, siç thonë disa mekanikë, përdoruesit? Rezulton se problemi është pikërisht në mes.

Zhurma e motorit është veçanërisht e zakonshme kur bëhet fjalë për motorët modernë me benzinë ​​me injeksion të drejtpërdrejtë. Problemi ka të bëjë si me njësitë e vogla ashtu edhe me ato më të mëdha. Më e dobët dhe më e fortë. Rezulton se fajin nuk e ka vetë dizajni, por mundësitë që ai jep.

Në kërkim të konsumit të ulët të karburantit

Nëse e zbërtheni konsumin e karburantit në faktorë kryesorë dhe e thjeshtoni temën sa më shumë që të jetë e mundur, atëherë nga pikëpamja teknike, dy gjëra ndikojnë në to: madhësia e motorit dhe shpejtësia. Sa më të larta të dy parametrat, aq më i lartë është konsumi i karburantit. Nuk ka rrugë tjetër. Konsumi i karburantit është, si të thuash, produkt i këtyre faktorëve. Prandaj, ndonjëherë ekziston një paradoks që një makinë më e madhe me një motor më të fuqishëm do të djegë më pak karburant në autostradë sesa një makinë më e vogël me një motor më të vogël. Pse? Sepse i pari mund të funksionojë me një shpejtësi më të lartë me një shpejtësi më të ulët të motorit. Aq shumë më i ulët sa që ky koeficient kontribuon në një rezultat më të mirë djegieje sesa në rastin e një motori të vogël që funksionon me shpejtësi më të larta. Lehtësim i dhimbjes:

• kapaciteti 2 l, shpejtësia e rrotullimit 2500 rpm. – djegia: 2 x 2500 = 5000 
• kapaciteti 3 l, shpejtësia e rrotullimit 1500 rpm. – djegia: 3 x 1500 = 4500

E thjeshtë, apo jo? 

Qarkullimi mund të reduktohet në dy mënyra - raporti i marsheve në transmision dhe konfigurimi përkatës i motorit. Nëse motori ka çift rrotullues të lartë në rpm të ulët, atëherë mund të përdoret një raport i lartë i marsheve sepse do të ketë fuqinë për të shtyrë automjetin. Kjo është arsyeja pse kutitë e marsheve me 6 shpejtësi u bënë kaq të zakonshme vetëm pas prezantimit të turbocharging në makinat me benzinë ​​dhe, ndër të tjera, kompresorët me gjeometri të ndryshueshme në motorët me naftë.

Ekziston vetëm një mënyrë për të zvogëluar fuqinë e motoritnëse duam të marrim çift rrotullues të lartë në rrotullime të ulëta, përdorim përforcim. Në praktikë, ne e zëvendësojmë kontejnerin me ajër të ngjeshur të detyruar, në vend që të furnizohemi natyrshëm me një pjesë të ngjashme (motor i madh). 

Efekti i një "fundi" të fortë

Megjithatë, le të shkojmë në pikën e këtij artikulli. Epo, inxhinierët, duke kuptuar në mënyrë të përsosur sa më sipër, arritën në përfundimin se arrini konsum të ulët të karburantit duke përmirësuar vlerat e çift rrotullues në fund të rrotullimeve dhe kështu përgatitni motorët që të arrihet maksimumi edhe pa kaluar 2000 rpm. Kjo është ajo që ata kanë arritur si në motorët me naftë ashtu edhe me benzinë. Kjo do të thotë gjithashtu se sot - pavarësisht nga lloji i karburantit - shumica e makinave mund të drejtohen normalisht pa i kaluar 2500 rpm. dhe në të njëjtën kohë duke marrë një dinamikë të kënaqshme. Ata kanë një "poshtë" kaq të fortë, domethënë një çift rrotullues kaq të madh në rrotullime të ulëta, sa që marshi i gjashtë mund të angazhohet tashmë në 60-70 km / orë, gjë që më parë ishte e paimagjinueshme. 

Shumë shoferë ndryshojnë sipas këtij trendi, kështu që ata i ndërrojnë marshet më herët, duke parë qartë efektin përpara dispenzerit. Transmisionet automatike janë programuar të ndërrojnë shpejtësinë sa më shpejt të jetë e mundur. Efekti? Djegia e gabuar e përzierjes në cilindër si rezultat i djegies së thithkave, temperaturës së ulët të djegies dhe si rezultat i injektimit të drejtpërdrejtë, valvulat nuk lahen me karburant dhe mbi to grumbullohet blozë. Së bashku me këtë, djegia jonormale përparon, pasi ajri nuk ka një rrjedhë "të pastër" përmes traktit të marrjes, rriten anomalitë e djegies, gjë që çon gjithashtu në grumbullimin e blozës.

Faktorë të tjerë

Le t'i shtojmë kësaj përdorimi i kudondodhur i makinave dhe disponueshmëria e tyrekështu që shpesh, në vend që të ecim 1-2 km në këmbë, me biçikletë ose me transport publik, futemi në makinë. Motori mbinxehet dhe ngec. Pa temperaturën e duhur, depozitat e karbonit duhet të krijohen. Shpejtësia e ulët dhe mungesa e temperaturës së dëshiruar nuk e lejojnë motorin të heqë qafe depozitat e karbonit në mënyrë natyrale. Si rezultat, pas 50 mijë km, ndonjëherë deri në 100 mijë km, motori ndalon së prodhuari fuqi të plotë dhe ka probleme me funksionimin e qetë. I gjithë sistemi i marrjes duhet të pastrohet, ndonjëherë edhe me valvula.

Por kjo nuk është e tëra. Shërbime ndër-nafte me jetë të gjatë shërbimi ato janë gjithashtu përgjegjëse për grumbullimin e depozitave të karbonit. Vaji plaket, nuk e shpëlajë mirë motorin, përkundrazi grimcat e vajit vendosen brenda motorit. Mirëmbajtja çdo 25-30 mijë km është padyshim shumë për një motor me dizajn kompakt, sistemi i lubrifikimit të të cilit mund të mbajë vetëm 3-4 litra vaj. Shpesh, vaji i vjetër shkakton funksionimi i gabuar i tensionuesit të rripit të kohësi cili mund të funksionojë vetëm me vaj motori. Kjo çon në shtrirjen e zinxhirit dhe, si rezultat, në një zhvendosje të pjesshme në fazat e shpërndarjes së gazit, dhe rrjedhimisht në djegie të papërshtatshme të përzierjes. Dhe ne po vijmë në pikën fillestare. Kjo rrotë e çmendur është e vështirë për t'u ndalur - këta janë motorët dhe ne i përdorim ato. Shpërblimi për këtë është bloza.

Kështu, Depozitat e karbonit në motor rezultojnë nga:

• Modaliteti "i ftohtë" - distanca të shkurtra, shpejtësi të ulët
• injeksion i drejtpërdrejtë i karburantit - nuk ka shpëlarje të karburantit të valvulave të marrjes
• djegie jo e duhur - ngarkesë e lartë me shpejtësi të ulët, ndotje e karburantit të valvulave, shtrirje e zinxhirit të kohës
• intervale shumë të gjata të ndryshimit të vajit - plakja e vajit dhe akumulimi i papastërtive në motor
• karburant me cilësi të dobët