E rrezikshme... konstante
Ekziston një garë e vazhdueshme midis prodhuesve të automjeteve për të reduktuar emetimet e komponentëve të dëmshëm të gazit të shkarkimit në atmosferë. Në shumë mënyra, këto veprime diktohen nga rregullore gjithnjë e më të rrepta dhe kufizuese mjedisore, dhe efekti i tyre ndihet kryesisht nga përdoruesit e automjeteve të cilët nuk janë plotësisht entuziastë për rritjen e çmimeve për gazrat e shkarkimit "të pastra" nga sistemi i shkarkimit.
Katalizator dhe filtër
Substancat më të dëmshme në gazrat e shkarkimit të një motori me djegie të brendshme janë: monoksidi i karbonit CO, hidrokarburet CH, oksidet e azotit NO dhe grimcat. Në katalizatorin e oksidimit, të dy hidrokarburet CH dhe monoksidi i karbonit shndërrohen në ujë të padëmshëm. Nga ana tjetër, grimcat e ngurta (kryesisht bloza) hiqen duke përdorur një filtër grimcash të integruar në sistemin e shkarkimit të motorit.
DFT - si funksionon?
Filtrat e grimcave DPF formojnë një njësi të vetme me katalizatorë, gjë që siguron efikasitet optimal të punës së tyre. Në modelet e mëparshme, ato ishin montuar veçmas - një filtër grimcash u vendos pas katalizatorit. Megjithatë, kjo zgjidhje nuk solli rezultatet e pritura, kryesisht për faktin se u desh një kohë e gjatë për të arritur temperaturën nominale të funksionimit. Filtri i grimcave me naftë DPF kap dhe mbledh grimcat e blozës, të cilat më pas digjen në një proces rigjenerimi aktiv (tani shumë më i zakonshëm) ose pasiv. Filtri DPF përbëhet nga pllaka qeramike të vendosura në një strehë metalike. Nga ana tjetër, strehimi i filtrit është një rrjet kanalesh (të mbyllura nga njëra anë). Ato janë bërë nga karabit silikoni, zakonisht edhe me një përzierje platini. Sipërfaqja e kanaleve të bëra nga një material i tillë është i përafërt, gjë që bën të mundur kapjen e grimcave të blozës që lëvizin së bashku me gazin e shkarkimit. Këto të fundit më pas i nënshtrohen një procesi rigjenerimi (djegie). Drejtohet nga sensorë të temperaturës të vendosur në tre vende - përpara turbocharger (nëse është i instaluar në makinë), midis katalizatorit të oksidimit dhe filtrit të grimcave, dhe prapa këtij të fundit direkt në sistemin e shkarkimit.
Pasive apo aktive?
Fillimisht, DPF-të përdorën një proces rigjenerimi pasiv, i cili nuk gjendet më në modelet më të reja të filtrave të grimcave. Si u dogj bloza në një zgjidhje të tillë? Në mënyrë që rigjenerimi të ndodhë siç duhet, është e nevojshme të arrihet një temperaturë relativisht e lartë e gazit të shkarkimit, që varion midis 350 dhe 500°C. Vetëm në këtë temperaturë ndodh një reaksion kimik me dioksidin e azotit, duke rezultuar në formimin e dioksidit të karbonit. Joefikasiteti i rigjenerimit pasiv lidhet gjithashtu me faktin se për rrjedhën e duhur është e nevojshme të ngarkohet ndjeshëm motori. Ky problem eliminohet nga i ashtuquajturi rigjenerim aktiv, i quajtur edhe rigjenerim aktiv. Ndryshe nga pasive, kjo ndodh përmes kontrolluesit të motorit. Detyra e tij, duke përfshirë fikjen e sistemit të riciklimit të gazit të shkarkimit ose rritjen e presionit të rritjes në mënyrë që shoferi të mos ndjejë një ndryshim në fuqinë e motorit. Rigjenerimi aktiv kryhet pas një vrapimi prej 300 - 400 km.
Kujdes nga hiri!
Në motorët me filtra të grimcave DPF, është e nevojshme të përdoren vajrat e duhur, gjëja kryesore është që ato të përmbajnë sa më pak hi të dëmshëm. Këto të fundit gjenerojnë kryesisht aditivë që përmbahen në vajrat motorikë. Janë ata që, si rezultat i djegies, krijojnë hirin, i cili vendoset në filtrin e grimcave. Problemi është se pavarësisht se hiri kapet nga filtri, ato nuk dekompozohen më tej, si bloza, por mbeten brenda. Kjo është arsyeja pse është kaq e rëndësishme të përdorni vajra me sasinë më të vogël të ajrit të kondicionuar në automjetet e pajisura me DPF. Në treg ka vajra të veçantë "të ulët SAPS", të karakterizuar nga një përmbajtje e ulët e hirit të sulfatuar dhe vetëm squfurit dhe fosforit, të cilat mund të përdoren me sukses në makinat me një filtër grimcash.
