Pajisja e përgjithshme e pezullimit hidropneumatik Hydractive, parimi i funksionimit dhe kostoja e riparimit

Çdo pezullim makine përmban elementë elastikë, amortizues dhe udhëzues. Prodhuesit përpiqen të sjellin vetitë e secilës nyje sa më afër idealit teorik. Këtu shfaqen mangësitë organike të solucioneve të përdorura zakonisht, si sustat, sustat dhe amortizatorët hidraulikë të vajit. Si rezultat, disa firma vendosin të ndërmarrin një hap radikal, duke përdorur hidropneumatikë në pezullim.

Si u krijua suspensioni hidraktiv

Pas eksperimenteve të shumta me pezullimin e pajisjeve të rënda, përfshirë tanket, një lloj i ri i hidromekanikës u testua në makinat e pasagjerëve Citroen.

Duke arritur rezultate të mira me një pezullim me përvojë të pasme në makinat e njohura tashmë deri në atë kohë për dizajnin e tyre revolucionar me një trup monokok dhe lëvizje me rrota të përparme. Tërheqje avant, sistemi i ri u instalua në mënyrë serike në Citroen DS19 premtues.

Suksesi ishte përtej çdo pritshmërie. Makina është bërë jashtëzakonisht e popullarizuar, duke përfshirë edhe për shkak të pezullimit jashtëzakonisht të qetë me lartësi të rregullueshme të trupit.

Elementet, nyjet dhe mekanizmat

Pezullimi hidropneumatik përfshin elementë elastikë që veprojnë në azot të ngjeshur në presion të lartë dhe pompohet për të gjithë jetën e shërbimit të sustës së ajrit.

Sidoqoftë, ky nuk është një zëvendësim i thjeshtë i metalit me gaz të ngjeshur; një element i dytë i rëndësishëm ndahet gjithashtu nga azoti përmes një membrane fleksibël - një lëng pune në formën e një vaji të veçantë hidraulik.

Përbërja e elementeve të pezullimit ndahet përafërsisht në:

• shiritat e rrotave hidropneumatike (sferat e punës);
• një akumulator presioni që ruan energji për të rregulluar pezullimin në tërësi (sferën kryesore);
• zona shtesë të rregullimit të ngurtësisë për të dhënë vetitë e pezullimit të përshtatjes;
• pompë për pompimin e lëngut të punës, së pari e drejtuar mekanikisht nga motori, dhe më pas elektrike;
• një sistem valvulash dhe rregullatorësh për kontrollin e lartësisë së makinës, të kombinuara në të ashtuquajturat platforma, një për çdo aks;
• linja hidraulike me presion të lartë që lidhin të gjitha nyjet dhe elementët e sistemit;
• valvulat dhe rregullatorët që lidhin pezullimin me drejtimin dhe frenat u hoqën më vonë nga ajo lidhje;
• Njësia e kontrollit elektronik (ECU) me aftësinë për të vendosur manualisht dhe automatikisht nivelin e pozicionit të trupit.

Përveç elementëve hidropneumatikë, pezullimi përfshinte edhe njësi tradicionale në formën e një korse udhëzuese, të cilat formojnë strukturën e përgjithshme të një pezullimi të pavarur.

Parimi i funksionimit të pezullimit hidropneumatik

Pezullimi bazohej në një sferë që përmban azot nën presion të lartë, rreth 50-100 atmosfera, e ndarë nga një membranë fleksibël dhe e qëndrueshme nga një sistem thjesht hidraulik, i cili fillimisht përdori vaj mineral jeshil të llojit LHM dhe duke filluar nga gjenerata e tretë. filloi të përdorte sintetikë LDS portokalli.

Sferat ishin dy llojesh - punuese dhe grumbulluese. Sferat e punës vendoseshin një nga një në secilën rrotë, membranat e tyre lidheshin nga poshtë me shufrat e cilindrave hidraulikë të pezullimit, por jo drejtpërdrejt, por përmes një lëngu pune, sasia dhe presioni i të cilit mund të ndryshonte.

Gjatë funksionimit, forca transmetohej përmes lëngut dhe membranës, gazi ishte i ngjeshur, presioni i tij u rrit, kështu që shërbeu si një element elastik.

Karakteristikat e amortizimit të rafteve të punës nga cilindri dhe sfera u siguruan nga prania e valvulave të petaleve dhe vrimave të kalibruara midis tyre, duke parandaluar rrjedhjen e lirë të lëngut. Fërkimi viskoz e shndërroi energjinë e tepërt në nxehtësi, e cila zbuti lëkundjet që rezultuan.

Rafti veproi si një amortizues hidraulik dhe shumë efektiv, pasi lëngu i tij ishte nën presion të lartë, nuk vlonte ose shkumonte.

Sipas të njëjtit parim, atëherë ata filluan të bëjnë amortizues të njohur gazi për të gjithë, të cilët u lejojnë atyre të përjetojnë ngarkesa të rënda për një kohë të gjatë pa zier vajin dhe humbjen e vetive të tyre.

Mbyllja e rrjedhës ishte shumëfazore, në varësi të natyrës së pengesës, u hapën valvola të ndryshme, ndryshoi ngurtësia dinamike e amortizatorit, gjë që siguroi funksionim të qetë dhe konsum të energjisë në të gjitha kushtet.

Për të përshtatur vetitë e pezullimit, ngurtësia e tij mund të ndryshohet duke lidhur sfera shtesë në një linjë të përbashkët përmes valvulave të veçanta. Por më spektakolari ishte shfaqja e një sistemi monitorimi për nivelin e trupit dhe kontrolli manual i lartësisë së tij.

Makina mund të vendosej në një nga katër pozicionet e lartësisë, dy prej të cilave ishin funksionale, normale dhe me distancë të rritur nga toka, dhe dy thjesht për lehtësi. Në pozicionin e sipërm, ishte e mundur të simulohej ngritja e makinës me një fole për të ndryshuar timonin, dhe në pozicionin e poshtëm, makina u përkul në tokë për të lehtësuar ngarkimin.

E gjithë kjo kontrollohej nga një pompë hidraulike, nën komandën e ECU, duke rritur ose ulur presionin në sistem duke pompuar lëng shtesë. Valvulat e mbylljes mund të rregullojnë rezultatin, pas së cilës pompa u fiket deri në nevojën tjetër për të.

Me rritjen e shpejtësisë, lëvizja me një trup të ngritur u bë e pasigurt dhe e pakëndshme, makina uli automatikisht hapësirën, duke anashkaluar një pjesë të lëngut përmes linjave të kthimit.

Të njëjtat sisteme monitoruan mungesën e rrotullimeve në qoshe, dhe gjithashtu minimizuan goditjen e trupit gjatë frenimit dhe përshpejtimit. Mjaftonte vetëm rishpërndarja e lëngut në linjat midis rrotave të një aksi ose midis boshteve.

Pezullimi HIDROPNEUMATIK, CILA është freskia e tij dhe pse është UNIK

Avantazhet dhe disavantazhet

Përdorimi i gazit si një element pezullimi elastik teorikisht duhet të konsiderohet një opsion ideal.

Nuk ka fërkim të brendshëm, ka inerci minimale dhe nuk lodhet, ndryshe nga metali i sustave dhe sustave. Por teoria nuk mund të zbatohet gjithmonë me efikasitet të plotë. Prandaj mangësitë mjaft të pritshme që u shfaqën paralelisht me avantazhet e pezullimit të ri.

Pro:

• Udhëtimi shumë i mirë, makinat Citroen me pezullim hidropneumatik janë konsideruar prej kohësh standarde në këtë pjesë;
• mundësia e rregullimit të shpejtë manual dhe automatik të lartësisë së pezullimit;
• ngurtësi e rregullueshme, duke përfshirë për përshtatjen automatike;
• Përputhshmëria e mirë me tipet e provuara të fletës udhëzuese, MacPherson dhe parimet me shumë lidhje përdoreshin zakonisht.

Cons:

• kërkoheshin vështirësi me zbatimin praktik, materiale dhe teknologji thelbësisht të reja;
• çmim i lartë për shkak të një grupi të madh pajisjesh;
• në praktikë, qëndrueshmëri e ulët, megjithëse në thelb nuk është e kufizuar;
• kosto e lartë e riparimit dhe mirëmbajtjes;
• problemet e besueshmërisë.

Pas shumë vitesh prodhimi, të këqijat ishin akoma më të mëdha. Përballë konkurrencës së ulët, Citroen ndaloi përdorimin e mëtejshëm të hidropneumatikës në makinat buxhetore.

Kjo nuk do të thotë një braktisje e plotë e përdorimit të tij, makinat e shtrenjta nga prodhues të tjerë vazhdojnë të ofrojnë këtë lloj pezullimi të rehatshëm përshtatës si opsione për një tarifë.

Çmimi i riparimit

Shumë makina me suspension hidropneumatik vazhdojnë të përdoren. Por ato blihen në tregun sekondar me shumë ngurrim. Kjo është për shkak të kostos së lartë të mbajtjes së makinave të tilla në gjendje të mirë.

Sferat, pompat, linjat me presion të lartë, valvulat dhe rregullatorët dështojnë. Çmimi i një sfere nga një prodhues i mirë fillon nga 8-10 mijë rubla, origjinali është rreth një herë e gjysmë më i lartë. Nëse njësia është ende duke punuar, por tashmë ka humbur presionin, atëherë mund të furnizohet me karburant për rreth 1,5-2 mijë.

Shumica e pjesëve janë të vendosura nën trupin e makinës, kështu që ato vuajnë nga korrozioni. Dhe nëse është mjaft e thjeshtë të zëvendësosh të njëjtën sferë, atëherë nëse lidhja e saj bëhet tërësisht e thartë, atëherë kjo kthehet në një problem të madh për shkak të bezdisjes së aplikimit të përpjekjeve të konsiderueshme. Prandaj, çmimi i shërbimit mund t'i afrohet çmimit të vetë pjesës.

Për më tepër, shumë vështirësi mund të shfaqen gjatë zëvendësimit të tubacioneve që rrjedhin për shkak të korrozionit. Për shembull, tubi nga pompa kalon nëpër të gjithë makinën, do të kërkohet çmontimi teknologjik i shumë pjesëve.

Çmimi i emetimit mund të jetë deri në 20 mijë rubla, dhe është i paparashikueshëm për shkak të korrozionit të të gjithë lidhësve të tjerë.

Lëngu i punës për çdo riparim dhe mirëmbajtje kërkohet vazhdimisht dhe në sasi të konsiderueshme. Çmimi është i krahasueshëm me vajrat për transmetimet automatike, rreth 500 rubla për litër për LHM dhe rreth 650 rubla për sintetikën LDS.

Zëvendësimi i sferave të pasme, akumulatorëve hidraulikë Citroen Xantia 1

Zëvendësimi i shumë pjesëve, për shembull, ato që lidhen me platformat, domethënë rregullimi i lartësisë së trupit, me të reja, përgjithësisht nuk është i realizueshëm ekonomikisht. Prandaj, ne kemi grumbulluar shumë përvojë në restaurimin dhe riparimin e pjesëve.

Nëse komoditeti i makinave mjaft të vjetra ia vlen kujdesi i vazhdueshëm i pezullimit - të gjithë vendosin vetë.