Çfarë është një pezullim me shumë lidhje, pajisje dhe parimi i funksionimit
Përmbajtje
Trajtimi i makinave në kushte të vështira me shpejtësi të lartë filloi të trajtohej kur fuqia e motorit pushoi së qeni problem. U bë e qartë se pezullimi ideal nga ky këndvështrim do të ishte një lloj paralelogrami me dy leva. Gjeometria e zgjedhur mirë e levave bëri të mundur ruajtjen e saktë të qëndrueshmërisë së kontaktit më të mirë të timonit me rrugën.
Por nuk ka kufi për përsosmërinë, dhe madje skema e re filloi të kishte të meta të natyrshme, në veçanti, drejtimin parazitar gjatë ngarkimit të rrotave në qoshe. Më duhej të shkoja më tej.
Pse pezullimi quhet multi-link
Përmirësimi i pezullimit të dyfishtë të eshtrave kërkon shtimin e forcave shtesë që veprojnë në qendrat e rrotave në qoshe me ato ekzistuese.
Është e mundur të krijohen ato duke vendosur leva të reja në pezullim, me një ndryshim në kinematikën e atyre ekzistuese. Numri i levave u rrit, dhe pezullimi u quajt multi-link (Multilink).
Karakteristikat e
Lloji i ri i pezullimit ka fituar karakteristika thelbësisht cilësore:
- krahët e sipërm dhe të poshtëm morën një dizajn të ndarë, secila prej tyre mund të ndahej në shufra të veçanta, dhe shkallët e padëshiruara të lirisë që rezultuan u kompensuan me shufra dhe shtytës shtesë;
- pavarësia e pezullimit është ruajtur, për më tepër, është bërë e mundur të kontrollohen veçmas këndet e rrotave, në varësi të pozicionit të tyre aktual në harqe;
- funksionet e sigurimit të ngurtësisë gjatësore dhe tërthore mund të shpërndahen mbi leva të veçanta;
- thjesht duke shtuar leva të orientuara në rrafshin e dëshiruar, u bë i mundur programimi i çdo trajektoreje të timonit.
Në të njëjtën kohë, të gjitha cilësitë pozitive të levave të dyfishta trekëndore u ruajtën, karakteristikat e reja u bënë një shtesë e pavarur ndaj atyre ekzistuese.
Skema dhe pajisja e pezullimit të pasmë
E gjitha filloi me një ndryshim në pezullimin e rrotave të pasme. Gjithçka ishte në rregull me ato të përparme, sepse vetë shoferi mund të ndikonte shpejt në këndet e tyre.
Karakteristika e parë e pakëndshme e pezullimit klasik të pavarur ishte ndryshimi në këndet e gishtërinjve për shkak të përputhjes natyrore kinematike të levave trekëndore në blloqe të heshtura.
Natyrisht, në makinat speciale të garave u përdorën mentesha më të ngurtë, por kjo zvogëloi komoditetin dhe nuk e zgjidhi plotësisht problemin. Ishte e nevojshme të bëheshin nënkorniza, trupa shumë të ngurtë, gjë që është e papranueshme në makinat civile. Doli të ishte më e lehtë të shtohej një levë tjetër që kompensonte rrotullimin e timonit, duke krijuar çift rrotullues të kundërt.
Ideja funksionoi, pas së cilës efekti u rrit më tej duke e kthyer mbidrejtimin parazitar në neutral, apo edhe të pamjaftueshëm. Kjo ndihmoi në stabilizimin e makinës në kthesë, duke bërë të mundur vidhosjen e sigurt në kthesë për shkak të efektit të drejtimit.
I njëjti efekt pozitiv jepet duke ndryshuar kamerën e timonit gjatë goditjes së funksionimit të pezullimit në drejtimin e duhur. Inxhinierët morën një mjet të mirë me të cilin u bë e mundur rregullimi i saktë i pezullimit.
Aktualisht, opsioni më i mirë është përdorimi i pesë levave në secilën anë të boshtit me trajektore të llogaritura nga kompjuteri të lëvizjes së rrotave midis pikave ekstreme të lëvizjes së pezullimit përpara dhe mbrapa. Edhe pse për të thjeshtuar dhe ulur koston, numri i levave mund të ulet.
Skema dhe pajisja e pezullimit të përparmë
Shumëlidhja e përparme përdoret shumë më rrallë. Kjo nuk është veçanërisht e nevojshme, por disa prodhues po punojnë në këtë drejtim.
Kryesisht për të përmirësuar butësinë e udhëtimit, duke e bërë pezullimin më elastik, duke ruajtur kontrollueshmërinë. Si rregull, gjithçka zbret në ndërlikimin e dizajnit të qarkut me dy leva trekëndore.
Teorikisht, ky është një paralelogram i zakonshëm, por praktikisht një sistem levash autonome me varen dhe qëllimin e vet funksional. Këtu nuk ka asnjë qasje të vetme. Përkundrazi, mund të flasim për kufizimin e përdorimit të fletëve të tilla komplekse udhëzuese në makinat premium.
Si funksionon Multilink
Gjatë goditjes së funksionimit të pezullimit, rrota mund të ndikohet jo vetëm nga forcat e ngarkimit që shtypin sustën, jashtë rrotullimit të timonit, por edhe nga forcat gjatësore gjatë frenimit ose nxitimit në kthesa.
Rrota fillon të devijojë përpara ose prapa në varësi të shenjës së nxitimit. Në çdo rast, këndi i shputës së rrotave të boshtit të pasmë fillon të ndryshojë.
Një levë shtesë Multilink, e vendosur në një kënd të caktuar, mund të ndryshojë gishtin e këmbës. Rrota e ngarkuar rrotullohet në atë mënyrë që të kompensojë tërheqjen parazitare të rrafshit të rrotullimit. Makina rikthen karakteristikat e saj origjinale të trajtimit.
Të gjitha funksionet e tjera të njësive të pezullimit janë të ngjashme me çdo model tjetër të llojit të pavarur. Një element elastik në formën e një suste, një amortizues hidraulik teleskopik dhe një shufër kundër rrotullimit funksionojnë saktësisht në të njëjtën mënyrë.
Mirat dhe të këqijat
Ashtu si çdo mekanizëm i ndërlikuar, një pezullim me shumë lidhje kryen të gjitha funksionet për të cilat është krijuar:
- makinat me Multilink kanë një trajtim të shkëlqyeshëm, kontakti i kontaktit me rrugën është gjithmonë sa më i madh që të jetë e mundur, ndikimi i forcave anësore të padëshiruara minimizohet dhe forcat pozitive shfaqen me kohë dhe rregullohen mirë kur rregulloni mirë pezullimin;
- pezullimi siguron komoditetin e natyrshëm në çdo skemë të pavarur, duke minimizuar jo vetëm përshpejtimin vertikal të trupit, por edhe goditjet anësore kur godet gunga në qoshe, elementë të shumtë elastikë kryejnë mirë dridhjet e vogla;
- dizajni ka mirëmbajtje të mirë, të gjitha levat dhe mentesha janë të pavarura dhe mund të çmontohen në mënyrë të pavarur për zëvendësim;
- pezullimi zakonisht kombinohet me një nënkornizë, e cila lejon që ajo të izolohet më tej nga trupi;
- distanca në hapësirën e të gjitha levave dhe konfigurimi i tyre arbitrar (vetëm pozicioni relativ i menteshave fundore është i rëndësishëm) e bëjnë të lehtë montimin e njësive të lëvizjes së rrotave të pasme.
Disavantazhi, në fakt, është një - kompleksiteti i lartë, dhe si rrjedhim çmimi. Si në prodhim ashtu edhe në riparim, pasi një numër i madh menteshash të veshur i nënshtrohen zëvendësimit.
Është e padobishme të vendosësh në to një diferencë të shtuar sigurie, shtimi i masave të paplasura shumëzohet me numrin e levave.
Cila është më e mirë, rreze rrotullimi, strut MacPherson ose Multi-link
Nuk ka shkallë absolute të vlerave për lloje të ndryshme të pezullimeve; secila ka aplikimin e vet të kufizuar në klasa dhe kategori të caktuara të makinave. Dhe humori i prodhuesve shpesh ndryshon me kalimin e kohës.
Pezullimi është i thjeshtë, i qëndrueshëm, i lirë dhe ideal për makinat më të lira. Në të njëjtën kohë, ai nuk do të sigurojë kontrollueshmëri të përsosur, si dhe rehati të lartë.
Përveç kësaj, është shumë e dëshirueshme të përdoret një nënkornizë, për të cilën nuk ka nevojë për rreze rrotulluese.
Kohët e fundit, ka pasur një rikthim në pezullime më të thjeshta, edhe në ato modele ku më parë është përdorur një multi-link. Prodhuesit e shohin të tepërt të plotësojnë dëshirat e gazetarëve të sofistikuar të automjeteve, të cilat nuk janë gjithmonë të qarta për blerësit e zakonshëm të makinave.
Mosfunksionime të mundshme të pezullimit me shumë lidhje
Pavarësisht kompleksitetit të dukshëm, funksionimi i multi-lidhjes nuk kërkon asgjë të veçantë nga pronari. E gjitha varet nga zëvendësimi i zakonshëm i menteshave të konsumuara, vetëm një numër i madh i tyre shkaktojnë bezdi.
Por ka një problem të veçantë, vetëm ky pezullim i natyrshëm. Leva të shumta për shkak të dëshirës për të zvogëluar masën e tyre totale nuk janë mjaft të forta. Sidomos kur ato janë bërë nga lidhje alumini për t'i lehtësuar ato.
Gungat nga gunga në rrugë mund të bien aksidentalisht në drejtimin e gabuar, kur ato perceptohen vetëm nga një levë e lehtë dhe e brishtë.
Metali është deformuar, makina fillon të konsumojë në mënyrë aktive gomën dhe humbet ndjeshëm kontrollueshmërinë. Kjo duhet parë veçanërisht. Trarët më të fortë dhe levat e dyfishta kanë shumë më pak gjasa ta bëjnë këtë.
Pjesa tjetër e kujdesit të pezullimit është e ngjashme me të gjitha llojet e tjera. Amortizatorët që rrjedhin, sustat e dobësuara ose të thyera, shiritat e konsumuar dhe tufat e stabilizatorit janë subjekt i zëvendësimit.
Pas çdo ndërhyrjeje në pezullim, është e nevojshme të kontrolloni dhe rivendosni këndet fillestare të shtrirjes së rrotave, për të cilat bëhen tufa rregulluese ose bulonat e çuditshëm në leva.
