Kthehu në të kaluarën: historia e Skoda - Skoda
A mund ta imagjinoni që Åkoda është një nga katër prodhuesit më të vjetër të makinave në botë? Dhe akoma! Për më tepër, në një kohë kompania kontrollonte pothuajse të gjithë industrinë metalurgjike të Çekosllovakisë dhe prodhonte makina aq të avancuara teknikisht sa pjesa tjetër dukej e ndërlikuar, si një kuti Tik-Takov. Interesante, gjithçka filloi jo me makinën.
Редко бывает, чтобы линия торговца могла быть втиснута в одного человека с видением. Тогда мы были бы богами, и это подвергло бы опасности тех, кто «на горе». Поэтому сначала должны встретиться два человека, визионер и трейдер, чтобы мир перевернулся. Самое приятное, что они познакомились в конце века.
Po flasim për dy Vaclav. Njëri kishte mjekër dhe tjetri mustaqe. Njëri ishte kontabilist, tjetri mekanik. Clement dhe Lauryn e goditën dhe në 1895 vendosën të ndërtonin biçikleta. Pse biçikleta? Clement bleu vetes një biçikletë Germania VI, e cila doli të ishte aq femërore sa ishte e frikshme të ngasësh. Ai zhvilloi strukturën e tij, shumë më të fortë, të cilën Laurin e vlerësoi - së bashku ata krijuan kompaninë Slavia, e cila filloi të gjitha. Vetëm se nuk mjafton të krijosh një kompani - duhet të shkëlqesh me diçka.
Lauryn dhe Klementi ishin aty. Ata u tërhoqën nga risi të tilla teknike dhe e zhvilluan ndërmarrjen e tyre aq shpejt sa konkurrentët filluan të rrihnin kokën pas murit. Ata fituan garat e çiklizmit, dhe kur një ditë vendosën t'i lidhin një motor një biçiklete - bingo! Në 1898, "motoçikleta" e tyre u bë motoçikleta e parë moderne në të gjithë Evropën. Dhe kjo nuk është asgjë - modelet e L&K filluan të marrin pjesë në garat e motorsportit. Njëra prej tyre fitoi një epërsi kaq të madhe në mitingun kërkues Paris-Berlin sa… u skualifikua! Gjyqtarët vendosën që një njëbrirësh do të vraponte më shpejt para shtëpisë së tyre sesa një motoçikletë do të ishte aq e besueshme. E megjithatë - dizajni ishte vërtet solid. Dhe një reklamë e tillë ishte e mjaftueshme që L&K të interesonte shitësit me pakicë me dy pista nga pothuajse e gjithë Evropa. Megjithatë, kjo nuk mjaftoi për Vaclavët dhe në 1905 ata krijuan makinën e parë, Voiturette. Është e lehtë të merret me mend se kompania u bë menjëherë një lojtar i madh në botën e automobilave, por vështirësitë u shfaqën shpejt - llogaria bankare "thahet".
Dy vjet më vonë, problemi u zgjidh - u krijua një shoqëri aksionare, aksionet e së cilës u blenë më shpejt se fëmijët në fushë. Në fund, shumë donin të merrnin të paktën një pjesë të një ndërmarrje kaq unike për veten e tyre. Për fat të mirë, Clement dhe Lauryn nuk vrapuan te zhvilluesi me paratë dhe blenë një apartament me pesë dhoma gjumi që ka vend për një Rottweiler rozë. Në vend të kësaj, ata tërhoqën inxhinierët, profesionistët dhe sportistët më të mirë në kompani, blenë disa fabrika të vogla dhe zgjeruan ndjeshëm ofertën - ishte e mundur të bliheshin jo vetëm makina sportive, por edhe limuzina ekzekutive dhe SUV. Parmendët vetëlëvizës dhe rrotullat e rrugës konsideroheshin madje më të mirat në Evropë. Sidoqoftë, kjo nuk është asgjë, në 1912 kompania hyri në një furi të vërtetë.
L&K vendosi të blejë fabrikën e makinave RAF. Dhe nuk do të ishte për t'u habitur nëse RAF nuk do të përfaqësonte një nga nivelet më të larta të prodhimit të motorëve në botë. Në atë kohë, ishte mjaft mirë që, pas blerjes së L&K, ajo u bë një nga katër kompanitë e licencuara nga Knight për të montuar boshte dhe madje edhe për t'i projektuar ato. Por çfarë është në të vërtetë sistemi Knight? Deri në shpikjen e sistemit të kohës së ndryshueshme të valvulave të kontrolluara elektronikisht në vitet '90, ky sistem siguroi funksionimin e qetë të motorit. Pothuajse po aq perfekte sa në njësitë me 12 cilindra - dhe ky ishte viti 1912. Sigurisht, kur montoje të gjithë këtë gjë, ishte aq e ndërlikuar sa pas një jave të montimit të njësive të tilla, mund të blije Neurosis, por gjëja kryesore këtu ishte prestigji. Gjatë luftës, kompania padyshim nuk e ndaloi prodhimin e makinave, megjithëse i kushtoi më shumë vëmendje prodhimit të kamionëve. Pas luftës, ajo madje filloi të punonte në motorët e avionëve, por problemi ishte se ajo nuk dinte asgjë për të. Sidoqoftë, trajnimi në Francë dhe një licencë për njësitë e fuqishme 3 cilindrash me 12 rreshta Lorraine-Dietrich mjaftuan që L&K të bashkohej me më të mirët, sepse ata kishin një motor me 12 cilindra në shitje. Zoti është në kasafortë. Por edhe historia më e bukur duhet të shembet një ditë. Në vitin 1925, kriza ekonomike goditi botën dhe L&K duhej të shpëtonte disi veten. Dhe me mend çfarë? Kjo u bë e mundur falë bashkimit me gjigantin e dytë çekosllovak - Åkoda.
Ju mund të merrni me mend se kompania Cody dinte për prodhimin e makinave po aq sa djali për fëmijët. Po, ai u përpoq të prodhonte makina me licencë, por profesionet e tij kryesore ishin metalurgjia dhe mekanika. Fabrika u themelua në vitin 1859 me urdhër të Kontit Waldstein dhe se vizionari kishte po aq të përbashkëta sa Polonia me miliarda në llogari, kështu që pas 10 vitesh në treg, ajo thjesht falimentoi. Pikërisht atëherë fabrika u ble nga drejtori i saj i fundit, një i ri 27-vjeçar Emil Akoda.
Mund të thuhet me siguri se ishte një shikues. Ai pa shumë më tepër sesa thjesht shkrirjen e çelikut. Ishte atëherë që industria e rëndë po lulëzonte, kështu që Emili filloi të eksperimentonte me pan-çelikun. Përveç kësaj, ai prodhoi armë, fabrika dhe më vonë të gjitha transmetimet dhe shtytje për anijet. Turbinat e tij me ujë madje u instaluan në Ujëvarat e Niagarës - një hyrje e tillë në rezyme është ende mbresëlënëse sot. Në 1899, Åkoda u shndërrua në një kompani, dhe një vit më vonë në një shqetësim, sepse Emil vdiq. Gjatë luftës, ashtu si L&K, u angazhua në prodhimin e motorëve të avionëve, dhe më vonë makinave të licencuara. Ajo vazhdoi të merrte përsipër disa kompani dhe fabrika të vogla, derisa më në fund u përplas me gjigantin e dytë - L&K.
Bashkimi ndihmoi Laurin & Klement dhe Kod. Kompania ndryshoi emrin e saj në Åkoda Group dhe u bë një lojtar serioz në treg. Në vitin 1930, kompania ASAP madje u shkëput nga koncerni, detyra e së cilës, me pak fjalë, ishte thjesht prodhimi i makinave. Dhe ajo po bënte mirë. Kur, në vitin 1934, kompania vendosi të nxjerrë më në fund një makinë relativisht të lirë që mund të blihej pa u ngatërruar me djallin, me kodin 418 Popular, tregu u çmend. Markat e tjera çekosllovake si Tatra, Praga dhe Aero ishin ende në funksion, por me shumë mundësi do të ndryshonin planetin në mënyrë që vetëm Joda të mos i merrte ato - dhe asaj i pëlqente ta bënte këtë. Zhvillimi i kompanisë u ndërpre nga shpërthimi i Luftës së Dytë Botërore.
Komandantët ushtarakë u futën në kodin e menaxhimit dhe ndryshuan profilin e kompanisë në ushtri. Në një mënyrë apo tjetër, mund të themi me siguri se pushtimi i Republikës Çeke ndodhi pikërisht për të marrë nën kontroll kompaninë. Është e vërtetë - industria gjermane kishte një kohë të vështirë përpara bashkimit të L&K-Å koda, ishte si një teh plastik kundër një çekiçi pneumatik, kështu që marrja e gjithë kësaj ishte thjesht e nevojshme për të pushtuar Evropën dhe botën. Sigurisht, grupi vazhdoi të prodhojë makina, sepse Republika Çeke nuk mori pjesë veçanërisht në armiqësi, por që tani e tutje industria ushtarake u bë aktiviteti kryesor i kompanisë. Epo, nuk kishte asgjë tjetër për të bërë veçse të priste - deri në vitin 1946.
Çekosllovakia u ribashkua dhe perandoria Akode u rivendos shpejt dhe u pushtua nga një ekonomi socialiste. Ajo ndryshoi emrin e saj në AZNP dhe u shndërrua në një koncern shtetëror, megjithëse fokusi mbeti në prodhimin jo të makinave. Në Bllokun Lindor kjo ishte e tepërt. Në vitet '40, nuk u krijua asnjë model i ri, vetëm dizajnerët, si njerëz të fiksuar, vizatuan projekte të reja, për të cilat, në fund, askush nuk u interesua gjithsesi dhe nuk pa shumë ndryshim midis tyre dhe letrës higjienike. Sepse nuk doja të shihja. Drita në tunel u shfaq në vitin 1953. Pyetja e vetme është, a ishte ky me të vërtetë fundi i tunelit, apo ndoshta ndërqyteti po vraponte drejt e në Akod?
Nuk ishte ndërqytetëse. Kompania më në fund lëshoi Coda Spartak të ri dhe në 1959 Octavia. Kjo e fundit shkaktoi një bujë të tillë në treg, saqë vizita e Sophia Loren në Poloni nuk do të thotë asgjë për të - kompania ngadalë filloi të kthehej përsëri në krye. Deri në fund të viteve '80, formacioni po zgjerohej vazhdimisht, u krijuan yje të tillë si modeli 1000MB, seritë 100, 120 dhe 130 - disa kohë më parë mund t'i shihnim në rrugët tona. Makinat e kësaj marke u bënë karakteristike në një aspekt - ato ishin limuzina me një motor të pasmë. Në fund të viteve '80, pothuajse askush nuk prodhoi modele të tilla, gjë që e bëri Åkoda shumë origjinale në këtë drejtim. Ishte atëherë që "Revolucioni i Kadife" i dha fund epokës socialiste në Çekosllovaki dhe Favoriti Åkoda më në fund hyri në veprim. Motori i përparmë, ngasja e rrotave të përparme, çmimi i arsyeshëm, dizajni Bertone - duhej shitur. Dhe u shit, vetëm pas shkatërrimit të koncernit nga ekonomia afatgjatë socialiste, nuk mjaftoi.
Dëshira e çdo shërbëtoreje për të gjetur anën e duhur. Skoda ndoqi këtë sugjerim dhe gjeti Volkswagen në 1991. Përkundrazi, Volkswagen e gjeti atë. Në atë moment ndryshoi gjithçka. Mundësitë, procesi i prodhimit, fabrikat, pajisjet - Åkoda ishte një prodhim që kishte "trupin" e saj në vitet '90, por e kujtoi Austro-Hungarinë si një "shpirt" - Volkswagen sapo e ringjalli. Rezultatet nuk duhej të prisnin gjatë - Felicia hyri në linjën e montimit në 1995, por suksesi i parë vërtet i madh duhej të priste një vit tjetër. Ishte atëherë që Octavia hyri në treg, e ndërtuar mbi bazën e VW Golf IV. Njerëzit nxituan drejt saj - ajo mblodhi disa çmime, pa disa versione dhe konkursi filloi të punësonte fallxhore me lavjerrës për të dërguar murtajë në fabrikat egjiptiane. Më kot - në vitin 1999, falë Fabia të vogël, kujdesi u bë edhe më i lartë. Volkswagen e dinte se me blerjen e markës, ai trashëgoi disa profesionistë të humbur, por të mrekullueshëm, ndaj i besoi kompanisë projektin e parë madhor.
Lkoda duhej të krijonte dyshemenë e re për Fabia, Polo dhe Ibiza në shtëpi. Nuk u bë në këtë mënyrë, kështu që është e lehtë të hamendësohet se pas marrjes së projektit, autoritetet e Volkswagen ndoshta shkuan në një ngjarje të furishme integrimi - dizajni doli të ishte i përsosur. Pas projektit, Åkoda iu dha pothuajse liri e plotë veprimi në krijimin dhe shpikjen e versioneve të reja. Ajo përdorte lirshëm arritjet teknike të Volkswagen, të cilat herë-herë të jepnin përshtypjen se alienët po punonin në to. Falë kësaj, ajo u bë pata që bën vezët e arta dhe, pavarësisht vështirësive të mëdha që kanë ndodhur, ajo vazhdon të prodhojë makina. Ishte një histori e mirë, falë faktit se më shumë se 100 vjet më parë Clementit nuk i pëlqente biçikleta e tij e re gjermane ...
