Nanchang Q-5
Q-5 u bë avioni i parë luftarak kinez i dizajnit të tij, i cili shërbeu 45 vjet në aviacionin e Kinës. Ishte mjeti kryesor i mbështetjes direkte dhe indirekte të forcave tokësore.
Republika Popullore e Kinës (PRC) u shpall më 1 tetor 1949 nga Mao Ce Duni pas fitores së mbështetësve të tij në luftën civile. Kuomintang i mundur dhe udhëheqësi i tyre Chiang Kai-shek u tërhoqën në Tajvan, ku formuan Republikën e Kinës. Pas vendosjes së marrëdhënieve diplomatike me BRSS, një sasi e madhe e pajisjeve të aviacionit sovjetik iu dorëzua PRC. Përveç kësaj, filloi trajnimi i studentëve kinezë dhe ndërtimi i fabrikave të avionëve.
Fillimi i bashkëpunimit kino-sovjetik në fushën e industrisë së aviacionit ishte lëshimi në Kinë i prodhimit të licencuar të avionit të trajnimit bazë Sovjetik Yakovlev Yak-18 (përcaktimi kinez: CJ-5). Katër vjet më vonë (26 korrik 1958), u ngrit një avion stërvitor kinez JJ-1. Në vitin 1956 filloi prodhimi i luftëtarit Mikoyan Gurevich MiG-17F (përcaktimi kinez: J-5). Në vitin 1957 filloi prodhimi i avionit me shumë qëllime Yu-5, një kopje kineze e avionit Sovjetik Antonov An-2.
Një hap tjetër i rëndësishëm në zhvillimin e industrisë së aviacionit kinez ishte nisja e prodhimit të licencuar të luftëtarit supersonik MiG-19 në tre modifikime: luftarak ditor MiG-19S (J-6), MiG-19P (J-6A) luftarakë për çdo mot dhe çdo kusht moti me raketa të drejtuara.klasa ajër-ajër MiG-19PM (J-6B).
Avion Q-5A me një model të një bombe bërthamore taktike KB-1 në pezullimin bark (bomba ishte pjesërisht e fshehur në trup), e ruajtur në koleksionet e muzeut.
Marrëveshja kino-sovjetike për këtë çështje u nënshkrua në shtator 1957, dhe muajin tjetër, dokumentacioni, mostrat, kopjet e çmontuara për vetë-montim, komponentët dhe montimet për serinë e parë filluan të mbërrijnë nga BRSS, derisa prodhimi i tyre u zotërua nga industria kineze. Në të njëjtën kohë, e njëjta gjë ndodhi me motorin turbojet Mikulin RD-9B, i cili mori emërtimin lokal RG-6 (shtytje maksimale 2650 kgf dhe 3250 kgf pas djegies).
MiG-19P i parë i licencuar (i montuar nga pjesët sovjetike) u ngrit në ajër në uzinën numër 320 në Khundu më 28 shtator 1958. Në mars 1959 filloi prodhimi i luftëtarëve Mi-G-19PM në Khundu. Luftëtari i parë MiG-19P në fabrikën numër 112 në Shenyang (i përbërë gjithashtu nga pjesë sovjetike) u ngrit më 17 dhjetor 1958. Më pas, në Shenyang filloi prodhimi i luftëtarit MiG-19S, modeli i të cilit fluturoi më 30 shtator 1959. Në këtë fazë të prodhimit, të gjithë avionët kinezë "nëntëmbëdhjetë" ishin të pajisur me motorë origjinalë sovjetikë RD-9B, prodhim vendas. disqet e këtij lloji u nisën vetëm pak kohë më vonë (fabrika nr. 410, Fabrika e motorëve të avionëve Shenyang Liming).
Në vitin 1958, PRC vendosi të fillojë punën e pavarur për luftëtarët. Në mars, në një takim të udhëheqjes së industrisë së aviacionit dhe udhëheqjes së Forcave Ajrore të Ushtrisë Popullore Çlirimtare të Kinës, të kryesuar nga komandanti i tyre, gjenerali Liu Yalou, u mor një vendim për të ndërtuar një avion sulmi supersonik. U zhvilluan planet fillestare taktike dhe teknike dhe u dha një urdhër zyrtar për projektimin e një avioni reaktiv për këtë qëllim. Besohej se luftëtari MiG-19S nuk ishte i përshtatshëm për detyrat e mbështetjes direkte dhe indirekte të forcave tokësore në fushën e betejës, dhe industria e aviacionit Sovjetik nuk ofroi një avion sulmi me karakteristikat e pritshme.
Avioni filloi të projektohej në Uzinën Nr. 112 (Uzina e Ndërtimit të Avionëve Shenyang, tani Shenyang Aircraft Corporation), por në një konferencë teknike në gusht 1958 në Shenyang, projektuesi kryesor i uzinës nr. 112, Xu Shunshou, sugjeroi që për shkak të ngarkimi shumë i madh i uzinës me shumë detyra të tjera, për të transferuar projektimin dhe ndërtimin e një avioni të ri sulmues në impiantin nr. 320 (Uzina e ndërtimit të avionëve Nanchang, tani Grupi i Industrisë së Aviacionit Hongdu). Dhe kështu u bë. Ideja tjetër e Xu Shunshou ishte një koncept aerodinamik për një aeroplan të ri sulmi tokësor me doreza anësore dhe një gyp të zgjatur "të ngushtuar" përpara me dukshmëri të përmirësuar përpara-poshtë dhe anash.
Lu Xiaopeng (1920-2000), në atë kohë zëvendësdrejtor i uzinës Nr. 320 për çështje teknike, u emërua shefi projektues i avionit. Zëvendës kryeinxhinieri i tij Feng Xu u emërua zëvendës kryeinxhinier i uzinës dhe Gao Zhenning, He Yongjun, Yong Zhengqiu, Yang Guoxiang dhe Chen Yaozu ishin pjesë e ekipit të zhvillimit prej 10 personash. Ky grup u dërgua në Fabrikën 112 në Shenyang, ku ata u nisën për projektimin e një avioni sulmues në bashkëpunim me specialistë dhe inxhinierë vendas që ishin ngarkuar me detyrën.
Në këtë fazë, dizajni u caktua Dong Feng 106; përcaktimi Dong Feng 101 u mbajt nga MiG-17F, Dong Feng 102 - MiG-19S, Don Feng 103 - MiG-19P, Don Feng 104 - një model luftarak i uzinës Shenyang, i modeluar konceptualisht në Northrop F-5 ( shpejtësia Ma = 1,4; të dhëna shtesë nuk disponohen), Don Feng 105 - MiG-19PM, Don Feng 107 - Dizajni i avionit luftarak të fabrikës Shenyang, i modeluar konceptualisht në Lockheed F-104 (shpejtësia Ma = 1,8; pa të dhëna shtesë).
Për avionin e ri të sulmit, ishte planifikuar të arrinte një shpejtësi maksimale prej të paktën 1200 km / orë, një tavan praktik prej 15 m dhe një rreze me armë dhe rezervuarë shtesë karburanti prej 000 km. Sipas planit, avioni i ri sulmues duhej të operonte në lartësi të ulëta dhe ultra të ulëta, siç thuhet në kërkesat fillestare taktike dhe teknike, nën fushën e radarit të armikut.
Fillimisht, armatimi i palëvizshëm i avionit përbëhej nga dy topa 30 mm 1-30 (NR-30) të montuara në anët e gypit përpara. Megjithatë, gjatë provave, rezultoi se hyrjet e ajrit në motorë thithnin gazra pluhur gjatë shkrepjes, gjë që çoi në zhdukjen e tyre. Prandaj, armatimi i artilerisë u ndryshua - dy armë 23 mm 1-23 (NR-23) u zhvendosën në rrënjët e krahëve afër gypit.
Armatimi me bombë ndodhej në gjirin e bombës, rreth 4 m i gjatë, i vendosur në pjesën e poshtme të trupit të trupit. Në të ndodheshin dy bomba, të vendosura njëra pas tjetrës, me peshë 250 kg ose 500 kg. Për më tepër, dy bomba të tjera 250 kg mund të vareshin në grepat anësore të barkut në anët e gjirit të bombës dhe dy të tjera në grepat e poshtme, për shkak të rezervuarëve shtesë të karburantit. Kapaciteti normal i ngarkesës së bombave ishte 1000 kg, maksimumi - 2000 kg.
Pavarësisht përdorimit të një dhome të brendshme të armëve, sistemi i karburantit të avionit nuk u ndryshua. Kapaciteti i rezervuarëve të brendshëm ishte 2160 litra, dhe rezervuarët e jashtëm të poshtëm PTB-760 - 2 x 780 litra, gjithsej 3720 litra; me një furnizim të tillë karburanti dhe 1000 kg bomba, rrezja e avionit ishte 1450 km.
Në varëse të brendshme të krahëve, avioni mbante dy raketahedhës me shumë fuçi 57-1 (S-5) me raketa të padrejtuara 57 mm, secila prej të cilave mbante tetë raketa të këtij lloji. Më vonë, mund të jenë edhe lëshues me shtatë raketa të padrejtuara 90 mm 1-90 ose katër raketa 130 mm të tipit 1-130. Për synimin u përdor një pamje e thjeshtë xhiro, e cila nuk zgjidhte detyrat e bombardimit, kështu që saktësia varej në një masë vendimtare nga përgatitja e pilotit për bombardim nga një fluturim zhytjeje ose me një kënd të ndryshueshëm zhytjeje.
Në tetor 1958, ndërtimi i një avioni model 1:10 përfundoi në Shenyang, i cili u demonstrua në Pekin para drejtuesve partiakë, shtetërorë dhe ushtarakë. Modeli la një përshtypje shumë të mirë te vendimmarrësit, kështu që u vendos menjëherë të ndërtoheshin tre prototipa, duke përfshirë një për testim në tokë.
Tashmë në shkurt 1959, një grup i plotë dokumentacioni për ndërtimin e prototipeve, i përbërë nga rreth 15 persona, u prezantua në punëtoritë e prodhimit eksperimental. vizatime. Siç mund ta merrni me mend, për shkak të nxitimit, duhej të përmbante shumë gabime. Kjo përfundoi në probleme serioze dhe elementët e prodhuar që i nënshtroheshin testeve të forcës shpesh dëmtoheshin kur ngarkesa ishte më e ulët se sa pritej. Kështu që dokumentacioni kërkonte shumë përmirësim.
Si rezultat, rreth 20 mijë. vizatimet e dokumentacionit të ri, të rishikuar nuk u transferuan në Uzinën Nr. 320 deri në maj 1960. Sipas vizatimeve të reja, filloi përsëri ndërtimi i prototipeve.
Në atë kohë (1958-1962), në PRC u zhvillua një fushatë ekonomike nën sloganin "Kërcim i madh përpara", i cili parashikonte transformimin e shpejtë të Kinës nga një vend agrar i prapambetur në një fuqi industriale botërore. Në fakt, ajo përfundoi me zi buke dhe rrënim ekonomik.
Në një situatë të tillë, në gusht të vitit 1961, u vendos mbyllja e programit të avionëve sulmues Dong Feng 106. Edhe prodhimi i nëntëmbëdhjetit të licencuar duhej të ndalohej! (Pushimi zgjati dy vjet). Megjithatë, menaxhmenti i uzinës numër 320 nuk u dorëzua. Për uzinën, ishte një shans për modernitetin, për t'u përfshirë në prodhimin e avionëve luftarak premtues. Feng Anguo, drejtor i Fabrikës Nr. 320, dhe zëvendësi i tij dhe shefi projektues i avionëve, Lu Xiaopeng, protestuan ashpër. Ata i shkruan një letër Komitetit Qendror të Partisë Komuniste të Kinës, e cila i lejonte të punonin të pavarur, jashtë orarit të punës.
Sigurisht, ekipi i projektimit u reduktua, nga rreth 300 persona mbetën vetëm katërmbëdhjetë, ata ishin vetëm punonjës të uzinës nr. 320 në Hongdu. Midis tyre ishin gjashtë projektues, dy hartues, katër punëtorë, një lajmëtar dhe një oficer kundërzbulimi. Filloi një periudhë pune intensive “jashtë orarit të punës”. Dhe vetëm kur në fund të vitit 1962 uzina u vizitua nga zëvendësministri i Ministrisë së Tretë të Inxhinierisë Mekanike (përgjegjës për industrinë e aviacionit), gjenerali Xue Shaoqing, u vendos që të rifillonte programi. Kjo ndodhi falë mbështetjes së udhëheqjes së Forcave Ajrore të Ushtrisë Popullore Çlirimtare të Kinës, veçanërisht zëvendëskomandantit të Forcave Ajrore Kineze, gjeneralit Cao Lihuai. Më në fund, u bë e mundur të fillohet ndërtimi i një kampioni për teste statike.
Si rezultat i testimit të modelit të avionit në një tunel me erë me shpejtësi të lartë, u bë e mundur të përmirësohej konfigurimi i krahut, në të cilin shtrembërimi u reduktua nga 55° në 52°30'. Kështu, u bë e mundur të përmirësoheshin karakteristikat e avionit, i cili, me një ngarkesë luftarake ajër-tokë në hobe të brendshme dhe të jashtme, kishte dukshëm më shumë peshë dhe kishte tërheqje dukshëm më të madhe aerodinamike gjatë fluturimit. Hapësira e krahut dhe sipërfaqja e saj mbajtëse gjithashtu u rritën pak.
Hapësira e krahëve të Q-5 (në fund të fundit, ky përcaktim iu dha aeroplanit sulmues Don Feng 106 në aviacionin ushtarak kinez; ripërcaktimi në të gjithë aviacionin u krye në tetor 1964) ishte 9,68 m, krahasuar me hapësirën e J -6 - 9,0 m me sipërfaqe referuese ka qenë (përkatësisht): 27,95 m2 dhe 25,0 m2. Kjo përmirësoi stabilitetin dhe kontrollueshmërinë e Q-5, e cila ishte e rëndësishme gjatë manovrimit të mprehtë në lartësi të ulët dhe shpejtësi më të ulët (kushtet tipike të aviacionit të sulmit tokësor mbi fushën e betejës).
