Ne vozitëm: KTM 1290 Super Adventure S premierë me kontrollin e lundrimit me radar më të mirë se makina

Bavarezët ishin të parët që iu bashkuan betejës aktuale të biçikletave aventureske më të lakmuara dhe më të fuqishme, duke dërguar S1000 XR të tyre të parët në fushën e betejës. E pasoi Ducati me Multistradën e saj, e cila këtë herë për herë të parë me motor V me katër cilindra dhe ndryshime rrënjësore realizoi në fakt detyrën më të vështirë. Në KTM, ata e kthyen këtë në një avantazh strategjik me vonesën e tyre kohore. dhe të bëjë një motoçikletë që do të marrë shpirtin e adhuruesve të markës, e veçanërisht adhuruesve të këtij segmenti.

E fundit, por jo më pak e rëndësishme, KTM është një mjeshtër i terreneve të ndryshme, duke dëshmuar praninë dhe suksesin e saj në konkurrencë dhe gara në shumë klasa garash. Enduro, motocross ose asfalt - praktikisht nuk ka papastërti apo jashtë rrugës që KTM nuk mund të përballojë. Por kur bëhet fjalë për një motoçikletë, detyra e parë e së cilës është të bëhesh më i miri në të gjitha fushat është pak më e vështirë... Epo, në fakt, teknologjia moderne e ka bërë këtë ideal teorikisht të arritshëm, dhe KTM 1290 Super Adventure S është provë që Mattinghofen ende di ta kthejë teorinë e përsosur në praktikë të shkëlqyer.

Historia e motoçikletës sport-turing enduro prej më shumë se 1.000 cc filloi në KTM në vitin 2013, kur KTM u ofroi klientëve për herë të parë një koktej të elektronikës bazë, ergonomi të rehatshme dhe motorin e fuqishëm LC8. Është dy vjet më vonë KTM ka ndryshuar rregullat e lojës dhe ka sjellë një sasi të paimagjinueshme të elektronikës moderne në segment., i cili përfshinte Cornering ABS, Traction Control, Start Control, paraqitje të ndryshme të motorit dhe një motor të gjeneratës së re LC8 që u rrit në 1.301cc dhe fuqia në 160hp mahnitëse.

Deri në 90 për qind të reja

Gjashtë vjet më vonë, ka ndodhur shumë në këtë klasë motoçikletash më fisnike dhe prej disa kohësh edhe më të njohura, dhe mbi të gjitha ka ardhur koha për një ndryshim rrënjësor për shkak të konkurrentëve të lartpërmendur pothuajse plotësisht të rinovuar.

Edhe ata, sytë e të cilëve nuk mund të kuptojnë shpejt ndryshimet në detaje, duhet të njohin lehtësisht gjeneratën e fundit të bartësve standardë të KTM. Rreth 90 për qind e Super Adventure është krejt e re... Pra, nuk është thjesht një Super aventurë e re, por një motoçikletë krejtësisht e re, e pakrahasueshme, pothuajse dramatike dhe gjithëpërfshirëse, rrënjësisht e re. E pranoj që po e ekzagjeroj, tashmë kishte shumë gjëra në KTM, por, para së gjithash, ishte një bazë e mirë që duhej përmirësuar në mënyrë specifike.

Epo, nëse nuk i keni vënë re ende të gjitha ndryshimet e vogla të dizajnit, për mendimin tim nuk duhet të humbisni pjesën e poshtme dukshëm më të madhe të biçikletës. Aty ku Super Adventure dikur zhvishej dhe mbi të gjitha shumë casual, tani është në rregull. forca të blinduara prej betoni krenohet në të dy anët... Nuk do të jetë larg së vërtetës nëse shkruaj se pjesa e poshtme e motoçikletës është në zonën e këmbëve të kalorësit, tani është aq e rëndë sa ajo e boksierit bavarez. E gjithë kjo bollëk kontribuon në aerodinamikë më të mirë dhe, si rezultat, rehati me shpejtësi të lartë, por më e rëndësishmja, rezervuari fshihet nën armaturë. Tani e tutje, është njësoj si në specialen e garave. i përbërë nga tre qeliza, nga të cilat pjesa e sipërme shërben kryesisht si pjesë mbushëse, dhe pjesa kryesore e karburantit derdhet në segmentet nën armaturën e majtë dhe të djathtë, dhe së bashku vëllimi i tyre është 23 litra. Sigurisht, pjesët e majta dhe të djathta të rezervuarit janë të ndërlidhura, dhe një pompë është përgjegjëse për furnizimin me karburant. Eshtë e panevojshme të thuhet se qëllimi kryesor i kësaj risie është ulja e qendrës së gravitetit, e cila sjell shumë përparësi për sa i përket performancës së drejtimit. Por më shumë për këtë më vonë.

Gjithashtu rrënjësisht i ri është korniza tubulare, pjesët e së cilës janë prerë me lazer dhe salduar nga një robot. Por më e rëndësishme se vetë teknologjia e prodhimit, ajo tani është më e shkurtër, më e lehtë dhe peshon vetëm 10 kilogramë. Motori kthehet dy gradë përpara. Koka e kornizës tani është kthyer 15 mm pas kur pirunët janë ngjitur, dhe si rezultat, krahët e shoferit janë të përkulur aq sa për të promovuar amortizimin, trajtimin dhe një ndjenjë stabiliteti kur ngasni jashtë rrugës.

Kushdo që, duke pasur parasysh faktin se korniza është më e shkurtër, është lodhur nga Super Adventure duke humbur stabilitetin e saj të lartë proverbial dhe trajtimin me shpejtësi të lartë, mund të jetë i sigurt. Baza e rrotave mbetet e njëjtë falë pirunit më të gjatë të pasmë. Fabrika nuk tregon se sa është në të dhënat zyrtare, por në prezantim teknikët e KTM-së na thanë se bëhet fjalë për rreth 40 mm.

E re është edhe korniza ndihmëse e pasme, e cila është gjithashtu më e qëndrueshme dhe mundëson ndenjëse të ndryshme, si dhe ka një hapësirë ​​vërtet të dobishme dhe të përshtatshme për ruajtjen e sendeve të vogla nën sedilje. Meqe ra fjala, deri në njëmbëdhjetë konfigurime të ndryshme të sediljeve të disponueshme, teke dopio, tapiceri me lartësi dhe trashësi të ndryshme.

Nëse dhe ku, KTM është mjeshtër i zgjidhjeve të thjeshta por efektive. Një shembull tipik është një xhami, performanca e të cilit, pavarësisht nga vendosja e tij, duhet të vlerësohet. Një rregullim i thjeshtë në rangun prej 55 milimetrash mund të kryhet edhe në lëvizje duke përdorur rrotat rrotulluese. E di që disa prej jush do të kenë erë të keqe që konfigurimi nuk është elektrik, por personalisht kjo është zgjidhja, Unë absolutisht e përshëndes këtë, veçanërisht në frymën e sloganit të famshëm të KTM. Domethënë, nuk shoh asnjë arsye të arsyeshme për të vënë një kilogram peshë shtesë në formën e montimit dhe elektromekanikës në pjesën pothuajse më të lartë të një motoçiklete në emër të prestigjit, pavarësisht nga të gjitha përpjekjet për të zvogëluar qendrën. gravitetit. Jo se ka një ndikim të madh në drejtimin e automjetit në rrugë, por gjithmonë e vlerësoj kur dikush është i vërtetë me idenë e tij.

Teknika - asgjë nuk ka mbetur e paprekur

Në përputhje me traditën e KTM, pezullimi u ofrua nga WP, natyrisht me gjeneratën e fundit të pezullimit aktiv, i cili është përshtatur posaçërisht për t'iu përgjigjur ndryshimeve të cilësimeve sa më shpejt të jetë e mundur, si dhe për të rregulluar bazën sipas cilësimit të zgjedhur. . Udhëtimi i pezullimit të përparmë dhe të pasmë është i njëjtë dhe është 200 milimetra. Shoku i pasmë është i pajisur gjithashtu me një sensor që transmeton të dhënat e ngarkesës në njësinë qendrore të kontrollit, i cili siguron automatikisht ose manualisht cilësimet e duhura të lartësisë dhe kështu ekuilibrin optimal për të gjithë trupin e motoçikletës. Shoferi ka pesë cilësime të ndryshme; Comfort, Street, Sport, Off-road dhe Auto, kjo e fundit përshtatet me stilin aktual të drejtimit.

Ndryshimet që ka pësuar vetë motori, natyrisht, lidhen kryesisht me standardin Euro5, vpor në kurriz të kësaj të fundit, të paktën në letër, motori nuk ka humbur asgjë. Ai ruajti një fuqi të furishme 160 kuajsh dhe një çift rrotullues mahnitës prej 138 Nm. Pistonët e motorit janë të rinj, sistemi i lubrifikimit është përmirësuar, fërkimi i brendshëm është zvogëluar dhe motori është gjithashtu më i lehtë për një kilogram të mirë.

Në versionin e prodhimit, motori ofron katër dosje; Shi, rrugë, sport dhe jashtë rrugës. Në çdo rast, mendoj se ka kuptim të paguani ekstra për paketën Rally, e cila përfshin gjithashtu një "shifter të shpejtë" dhe një program opsional Rally në të cilin mund të vendosni rrotën e pasme në boshe dhe reagimin e mbytjes në nëntë faza, nga e buta në shumë. agresive.

Ndër risitë e mëdha dhe të rëndësishme, natyrisht, mund të veçohet kontrolli i kalimit me radar aktiv plotësisht, i cili pa dritën në botën e motoçikletave serike vetëm në sezonin e motoçikletave të këtij viti. KTM nuk është zyrtarisht e para, por risinë e prezantoi pothuajse njëkohësisht me Ducati, i cili përndryshe fitoi këtë betejë unike për prestigj. Për klientët, fituesi do të jetë ai që do të sjellë i pari motoçikletat me kontrollin aktiv të lundrimit me radar në koncesionarët. Dhe nuk do ta besoni se funksionon më mirë nga sa prisja, por më shumë për këtë më vonë.

Në ngasje - udhëtim, makinë, garë, jashtë rrugës

Me ngadalësimin e pandemisë famëkeqe galopante drejt trotit të qetë gjatë nisjes ndërkombëtare, KTM zgjodhi ishullin Fuertaventura miqësore me klimën dhe motin për nisjen gazetareske të Super Aventurës së re. E dini, Ishujt Kanarie janë aq miqësore me motin saqë edhe llamarina e Opel-it nga XNUMX-të ende duket e freskët. Më duhet të pranoj se zgjedhja e vendndodhjes për udhëtimin tim të parë serioz këtë sezon më përshtatet dhe mbi të gjitha prisja parashikime të mira të motit në ditën e prezantimit. Në këtë mënyrë nuk më duhet të provoj programin më pak argëtues të vozitjes në shi; Kështu mendova.

Grupi i gazetarëve, në të cilin kaluam pjesën e parë të udhëtimit, shpejt e bëri të qartë se na duhet një ritëm më dinamik. Së pari, sepse kushtet ishin perfekte, dhe së dyti, meqenëse KTM nuk është vërtet biçikleta që do të dëshironit të ngasni ngadalë, edhe pse me dy cilindra në modalitetet më të ulëta është gjithashtu më se i rafinuar në mënyrë të kënaqshme për këtë lloj udhëtimi. Mëngjesi i shkurtit në bregdetin e Atlantikut është gjithashtu mjaft i freskët, ndaj xhami i lartpërmendur tregoi shpejt vlerën e tij të vërtetë. Mbrojtja nga era në këmbë është e mirë për shkak të armaturës së gjerë të poshtme, dhe xhami i sipërm gjithashtu e bën mirë punën e tij. Fryn pak në zonën e shpatullave, por thjesht duke ngritur xhamin e përparmë rritet proporcionalisht mbrojtja nga era. Sa më i lartë të jetë xhami i përparmë, aq më pak vorbulla e erës rreth trupit dhe më shumë rreth helmetës, gjë që gjithashtu rrit pak zhurmën. Megjithatë, kisha ndjenjën se do të mësohesha shpejt me të dhe, duke pasur parasysh gjatësinë time, do të gjeja ambientin optimal që as që do të kisha nevojë ta ndryshoja shumë më vonë.

Në përgjithësi, mund të shkruaj se gjenerata e fundit e LC8 është ndoshta edhe motorët më të avancuar të llojit të tij V-2. Ai funksionon shumë pa probleme në vend dhe me rrotullime të ulëta, por gjithsesi nuk më ka munguar kjo ndjenjë. se motori nën 2.500 rpm nuk është më i miri... Ai nuk mund të mos gudulis, shkelmojë dhe tundet dhe nuk mund t'i fshehë plotësisht gjenet e tij atletike me elektronikë agresive. Fuqia zhvillohet në një mënyrë shumë lineare, me disa dridhje që transmetohen te pedalet në intervalin e mesëm, të cilat janë padyshim "për shpirtin" dhe jo shqetësuese. Ky linearitet është i pranishëm deri në dy të tretat e diapazonit të rrotullimeve dhe kur ky kufi tejkalohet, Super Adventure S tregon karakterin e tij të vërtetë. Më pas kërcehet, tërheq, me marshin e tretë shtyp rrotën e pasme dhe në përgjithësi duket si një “tension” garash. Përsëri, nëse më pyesni, ky është vetëm një plus i shtuar me të cilin KTM ndjek filozofinë e sloganit të saj.

Pa krahasim të drejtpërdrejtë me modelin e mëparshëm, e kam të vështirë të komentoj përparimin e premtuar për sa i përket ergonomisë dhe pozicionit të drejtimit, por gjithsesi konstatoj se hapësira dhe pozicioni përshtaten shumë mirë. Epërsia dhe shkathtësia e ergonomisë u demonstrua edhe nga fakti se kur ngasnim, ne kalorës me lartësi shumë të ndryshme uleshim mirë në biçikleta të ndryshme me cilësime të ndryshme sediljeje.

Duke pasur parasysh që Super Adventure qëndron në një rrotë 19 inç përpara, duhet të keni parasysh se është më i ngadalshëm dhe më pak i ashpër kur kërceni nga pjerrësia në pjerrësi sesa disa nga konkurrentët në buzën e një rrote 17 inç. Megjithatë, duke pasur parasysh se biçikleta është ende një kompromis.çfarë kërkon shkathtësia e segmentit të cilit i përket, nuk shoh shumë problem. Për shkak të kësaj, nuk do të jeni në asnjë mënyrë më të ngadaltë, thjesht duhet të siguroheni që vija në një sekuencë kthesash të mbyllura dhe të mprehta të mos jetë shumë e thellë, sepse në këtë rast disa kthesa do të duhet të ndahen me frenim. Megjithatë, nëse pista është e përsosur, Super Adventure S hyn në një kthesë në një pjerrësi si dhe shumë të thellë. Shasia e shkëlqyer, e saktë dhe solide e kombinuar me pezullimin e përgjegjshëm zgjon nivele jashtëzakonisht të larta të vetëbesimit, guximit dhe vetëbesimit te shoferi. I madh.

Bilanci i biçikletës, i kombinuar me pezullimin e përputhur, siguron gjithashtu manovrim maksimal të pakujdesshëm dhe një dozë bujare argëtimi me zhavorr. Terreni më kërkues sigurisht që do të duhet të zëvendësohet me goma, por kur bëhet fjalë për raportet e marsheve dhe transferimin e fuqisë në rrotën e pasme, duket se ky Super Adventure S mund të jetë gjithashtu një SUV mjaft serioz. Në një rrugë të asfaltuar prej rrënojash, ajo lëviz pothuajse si në asfalt, dhe mbi pjesë të mundshme të rërës, rrota e përparme gjithashtu merr një drejtim të sheshtë ose imagjinar me gomën e rrugës kur gazi shtohet në tokë për tërheqje më të mirë. Në modalitetin Offroad, rrota e pasme mund të dyfishojë shpejtësinë e rrotës së parë, Kjo do të thotë se është gjithashtu e mundur një rrëshqitje e kontrolluar e pasme.dhe në të njëjtën kohë, rrota e pasme mund të bllokohet me frenim. Epo, ata që e dinë vërtet kanë liri veprimi të plotë në programin Rally.

Vendndodhja e rezervuarit me tre pjesë ul gjithashtu qendrën e gravitetit të motoçikletës, e cila është veçanërisht e dukshme kur vozitni ngadalë. Nuk do ta ekzagjeroj as nëse shkruaj se për shkak të kësaj risie, e cila hyri në motoçikletën serike direkt nga departamenti i garave, Super Adventure, pavarësisht nga madhësia dhe pesha e saj, është po aq e zgjuar dhe fleksibël sa boksierët famëkeq të shkëlqyer bavarez.

Thënë kështu, pezullimi ofron disa cilësime, por pavarësisht stilit të drejtimit, mund të them se zgjidhja më e mirë është cilësimi Auto. Përshtatja e pezullimit me stilin e drejtimit në vend është e shpejtë dhe efikase, kështu që nuk ka nevojë të eksperimentoni me opsione të tjera. Nëse po, atëherë do të zgjidhja opsionin "Comfort" si udhëzim. Sigurisht, programi sportiv siguron kontakt optimal të motoçikletave me rrugën, por plotësisht në kurriz të komoditetit. Mund të jetë i përshtatshëm për disa seksione, por definitivisht jo për tërë ditën.

Me gjithë drejtësinë, komenti i vetëm pas rreth 300 miljesh ka të bëjë me shpejtësinë e ndërrimit. Dua të them, nuk funksionon pa probleme, saktësi dhe shpejtësi, por sjelljet e tij janë të përsosura vetëm në modalitetet më të larta të rpm, përndryshe i pëlqen të kujdeset për disa kërcitje dhe madje edhe bllokime të marsheve. Mirë, ndërruesi i shpejtë mbështetet shumë në elektronikë, kështu që besoj se kjo çështje do të zgjidhet pa probleme nëse mendimi im është i ndarë nga blerësit.

Një hap përpara konkurrencës?

Për vitin e modelit 2021, Super Adventure S ka fituar shumë edhe në elektronikën e informacionit. Për fillestarët, këtu është një ekran i ri me ngjyra TFT 7 inç që mund të theksoj me siguri se aktualisht po i kalon të tjerët për sa i përket grafikës dhe transparencës. E njëjta gjë vlen edhe për tastet e funksionit në timon dhe kontrollin e menysë, i cili me thjeshtësinë e tij është praktik. pas vetëm disa dhjetëra kilometrash, ato ju lejojnë të ndryshoni cilësimet pothuajse verbërisht... Më duken gjithashtu shumë të dobishëm dy çelësat kryesorë për të kaluar shpejt te cilësimet e paracaktuara. Seti i të dhënave dhe informacioneve që i jepen drejtuesit nga qendra e informacionit është pothuajse i plotë dhe duke përdorur aplikacionin dhe lidhjen Bluetooth, navigimi dhe të dhëna të tjera të rëndësishme gjithashtu mund të thirren në ekran. Qendra Informative nuk është vetëm moderne dhe praktike, por është gjithashtu rezistente ndaj gërvishtjeve dhe e pandjeshme ndaj dritës nga këndvështrime të ndryshme.

Gjithashtu përfshihet në listën e pajisjeve standarde. Çelësi i afërsisë "KTM Race On"i cili përveç kodit ofron mbrojtje shtesë kundër transmetimit të padëshiruar të sinjalit në distancë nga çelësi në motoçikletë. Metoda e përdorur nga hajdutët e motoçikletave me laptopë dhe konvertues sinjalesh do të çaktivizohet duke shtypur një buton në çelës. E thjeshtuar; kur shtypet butoni, tasti ndalon transmetimin e sinjalit, kështu që nuk mund të "vidhet" dhe të transmetohet pa kontakt fizik me çelësin.

Ende ia vlen të merret në konsideratë

Në versionin aktual, KTM 1290 Super Adventure S është padyshim një motoçikletë që ia vlen të merret në konsideratë për ata që blejnë këtë lloj motoçiklete. KTM thotë se me një çmim “gjerman” prej 18.500 €, është më konkurrenti i konkurrencës për sa i përket gjithçkaje që ofron. Epo, tregu slloven është paksa specifik për sa i përket çmimeve dhe tarifave, por ndoshta nuk duhet pritur devijime të konsiderueshme nga deklarata "portokalli". Pavarësisht nga specifikimet, hardueri, elektronika, mjeshtëria dhe çfarëdo që KTM përfaqëson tradicionalisht, megjithatë, Super Adventure ka diçka në frymën e saj që të tjerët nuk e kanë - Gati për Garë.

Kontrolli i lundrimit me radar - një surprizë e këndshme

Megjithatë, edhe ne motoçiklistët e kemi pritur me padurim ditën kur kontrolli aktiv i lundrimit me radar gjithashtu të gjejë vendin e tij në dy rrota. Me shumë mundësi, ju jeni një nga ata që janë pak skeptikë për këtë produkt të ri. Pyetjet lindin se si funksionojnë të gjitha së bashku, sa të forta janë ngadalësimet dhe çfarë ndodh nëse kontrolli i lundrimit ndërhyn dhe e lë kalorësin të papërgatitur dhe jashtë ekuilibrit.

Për të filluar, duhet të dini sa vijon. Kontrolli i lundrimit me radar në një motoçikletë nuk është kryesisht një pajisje sigurie, por një pajisje që do ta bëjë udhëtimin tuaj më të lehtë. Në KTM vrapon nga 30 deri në 150 kilometra në orë, ndaj mos llogarisni për të ngadalësuar dhe shpëtuar jetën tuaj, por me përqendrimin tuaj sigurisht që do t'ju ndihmojë shumë.

Që në fillim, ndjesia e kontrollit të lundrimit është paksa e pazakontë, por shoferi e kupton shpejt se të gjitha ngadalësimet dhe përshpejtimet janë në të vërtetë shumë të buta. Kontrolli i lundrimit fillon të reagojë sipas nevojave kur pengesa që po i afroheni është 150 metra larg jush, e cila në thelb mjafton për të rregulluar shpejtësinë me pengesën ose për të paralajmëruar shoferin. Kur ndizni sinjalin e kthesës përpara se të parakaloni, kontrolli i lundrimit nuk e njeh një pengesë që afrohet si një rrezik potencial, kështu që ju me qetësi dhe me një ritëm të qëndrueshëm parakaloni makinën para jush.

Gjithashtu, mos kini frikë nga pengesat e mundshme që shfaqen në trotuar ose përgjatë rrugës. Në mënyrë tipike, radari zbulon vetëm pengesat që lëvizin në një drejtim të udhëtimit, kështu që nuk i njeh mjetet që vijnë përballë si pengesë. Gjatë provës kam vozitur edhe nëpër vendbanime ku njerëzit kanë ecur në rrugë dhe trotuare, por lëvizja e tyre nuk ka ndikuar në funksionimin e radarit.

Rregullimi i kontrollit të lundrimit është pothuajse i njëjtë dhe i thjeshtë si me kontrollin standard të lundrimit, por ju gjithashtu mund të zgjidhni nivelin e ndjeshmërisë.

Poshtë rreshtit, mund të them se u befasova këndshëm nga risia, kështu që mendoj se ata që përndryshe betohen se përdorin cruise control do të jenë edhe më të kënaqur me kontrollin e lundrimit me radar. Periudha e zakonit, kur duhet të kaloni mendërisht në faktin se i keni lënë një pjesë të kontrollit të motoçikletës programit kompjuterik, kalon relativisht shpejt.

Edhe pse risia në botën e motoçikletave u shfaq më shumë se dhjetë vjet më vonë se në makina, mund të sugjeroj disi me cinizëm që shoferët të vijnë në shkollën e motoçiklistëve. Unë kurrë nuk kam parë një kontroll me radar aq të mirë, të butë, tolerant dhe të rehatshëm sa KTM (besoj se e njëjta gjë është e vërtetë për BMW Motorrad dhe Ducati) në asnjë makinë.