Mazda 3 2.0 Skyactiv-G - një alternativë ekzotike
Kompakti i ri nga Toka e Diellit në rritje dallohet jo vetëm nga linja e tij spektakolare e trupit, pezullimi i rregulluar mirë dhe çmimi i llogaritur në mënyrë të arsyeshme. Të apasionuarit pas makinave në mbarë botën kanë folur prej kohësh për motorin Skyactiv-G. A justifikohen 120 kf? nga ... dy litra energji në epokën e zvogëlimit?
Makinat nga Japonia janë praktike dhe të qëndrueshme. Mazda nuk ka harruar kurrë se makinat duhet të jenë gjithashtu argëtuese për t'u drejtuar. Inxhinierët e shqetësimit japonez nuk u ndalën në përmirësimin e zgjidhjeve të provuara. Mazda eksperimentoi me motorët Wankel dhe sistemet e drejtimit me katër rrota. Kompania nuk është boshe kur bëhet fjalë për elektronikë. Në vitin 1990, modeli Eunos Cosmo u shfaq me një ekran me prekje për navigim, ventilim dhe audio në bord!
Po dizajni? Herë ishte më mirë, herë më keq. Vitet e fundit, dizajnerët e Mazda-s kanë filluar të përcaktojnë më qartë parafangat, të dekorojnë dyert me formacione gjithnjë e më interesante, të zgjerojnë grilat dhe të eksperimentojnë me dizajnin e llambave. Koncepti aktual i stilit të Mazda u formua në vitin 2010 kur kompania prezantoi Shinari. Një prototip i mrekullueshëm shënoi ardhjen e dizajnit Kodo. Ishte gjithashtu një shije paraprake e Mazda 6 e re, e cila nga ana tjetër frymëzoi ekipin që punonte në gjeneratën e tretë Mazda 3.
Pasi bëri debutimin e saj në mesin e vitit të kaluar, "Troika" është një nga disqet më interesante të dizajnuara. Live Mazda duket edhe më mirë se në foto. Efekti krijohet nga përmasat e përputhura në mënyrë perfekte dhe nga loja e dritës në brinjët e shumta të trupit.
Nuk do të zhgënjehemi as pasi të hipim në timon. Linjat e brendshme përputhen me dizajnin e jashtëm. Shumë zgjidhje korrespondojnë me stilin sportiv të "trojkës" - një timon që përshtatet në mënyrë të përkryer në dorë, një kabinë që rrethon shoferin dhe kënaqësitë stilistike, përfshirë. qepje lëkure të kuqe dhe panele që imitojnë futje me fibër karboni. Vendet janë të konturuara mirë për të ofruar rehati në distanca të gjata dhe mbështetje të duhur anësore.
Paneli i ekranit me dizajn të pazakontë. Pika qendrore ishte shpejtësia analog. Në anën e djathtë është ekrani i kompjuterit në bord, dhe në të majtë është një tahometër i vogël dixhital. Tradicionalisht, Mazda nuk siguroi një vend për matësin e temperaturës së motorit - kishte vetëm një simbol që informonte për temperaturën e ulët të ftohësit. Nuk ka gjithashtu xhepa të mëdhenj në dyert anësore, hapje "automatike" të dritareve në derën e pasagjerit, një buton kontrolli të bllokimit qendror ose një sistem mbylljeje dere pas nisjes.
Troika mori një sistem multimedial të gjeneratës së re. Zemra e tij është një ekran 7 inç. I ngjan një tableti - jo vetëm në dizajn, por edhe në rezolucion dhe kontroll me prekje (në modalitetin e palëvizshëm). Për hir të komoditetit dhe sigurisë, inxhinierët e Mazda kanë përgatitur gjithashtu një dorezë të rrethuar nga pesë butona funksioni. Aftësitë e elektronikës në bord të makinës janë mjaft të mëdha. Palët e interesuara, në veçanti, mund të përdorin Facebook dhe Twitter, si dhe të dëgjojnë radio në internet. Ata që nuk mund të ndahen me muzikën e tyre të preferuar do të jenë gjithashtu të kënaqur. "Trojka" mori një lidhës Aux, dy lidhës USB dhe një ndërfaqe që shfaq kopertinat e albumeve që po luhen aktualisht.
Megjithatë, sistemi ka nevojë për lustrim. Jo të gjitha veçoritë janë të lehta dhe intuitive për t'u përdorur. Luajtësi i skedarëve në mënyrë të përsëritur dështoi të kujtonte kohën kur tingulli ishte fikur. Një herë ai nuk pranoi të bashkëpunonte fare me burimin e muzikës, por pas rindezjes së motorit, gjithçka u kthye në normalitet. Ikonat e diskut u paraqitën në ekran, por pas një kohe elektronika vendosi që ajo të shfaqte vetëm disa prej tyre. A po hyn industria e automobilave në një epokë në të cilën funksionimi i saktë i elektronikës në bord do të varet nga instalimi i përditësimeve më të fundit?
Ashtu si paraardhësi i tij, trojka e re është një nga makinat më të gjata në klasën e saj. Me një gjatësi prej 4,46 m dhe një tepricë të bazës mesatare të rrotave (2,7 m), nuk ndiheni shumë mirë në kabinë. Ka shumë hapësirë, por as nuk mund të flitet shumë. Tuneli qendror i gjatë do të thotë se katër persona mund të përshtaten rehat në distanca të gjata. Nga ana tjetër, dera e shkurtër e pasme ju detyron të shtriheni pak kur dilni. Trungu, pa rrjeta dhe grepa që rrisin funksionalitetin, mban 364 litra - ky është një rezultat mesatar. Prerja e bagazhit mund të kishte qenë më e mirë. Tapeti i lirshëm nuk është i përshtatshëm për një makinë me aspirata të larta.
Nga ana tjetër, Mazda nuk ka kursyer në pezullimin, gjë që prodhuesit e makinave kompakte po përpiqen ta bëjnë më shpesh duke iu rikthyer rrezes rrotulluese. Rrotat e pasme të të gjitha versioneve të motorizuara të "trojkës" kontrollohen nga një sistem me shumë lidhje që siguron amortizimin më efektiv të gungave, reagon më qetë ndaj ndryshimeve të ngarkesës dhe garanton rezerva të mëdha kapjeje - veçanërisht në qoshet me gunga, të cilat janë të shumta. në Poloni. Pezullimi sustë i kujton shoferit gjendjen e sipërfaqes së rrugës. Megjithatë, nuk ka shqetësime, sepse edhe defektet serioze të asfaltit thithen pa probleme dhe pa trokitur.
Mazda lëviz në neutral. Shenjat e para të nëndrejtimit mund të kompensohen duke shkelur gazin ose duke frenuar me këmbën e majtë dhe makina do të kthehet në pistën ideale ose do ta kthejë pak kthesën. Kënaqësia e drejtimit përmirësohet nga kufizimet e tërheqjes lehtësisht të dukshme dhe drejtimi i saktë dhe i drejtpërdrejtë. Sistemi ESP nuk ishte tepër i ndjeshëm. Ndërhyn kur është vërtet e nevojshme, pa e mposhtur makinën në shenjën e parë të humbjes së tërheqjes. E gjithë kjo do të thotë se Mazda e re mund të konsiderohet si një nga kompaktet më të menaxhueshme me ndërgjegje të mirë.
Mazda ka disa vite që i ushqen makinat e saj me një dietë të rreptë. "Dy" humbën peshë, pesha e "trojkës" së mëparshme u mbajt nën kontroll dhe "gjashtë" e re dhe CX-5 janë ndër modelet më të lehta në klasën e tyre. Strategjia vazhdoi kur punohej në Mazda 3 të re. Megjithatë, pesha e makinës së testimit doli të ishte një surprizë. Prodhuesi thotë se 1239 kg. Ne i njohim hatchback-ët më të lehtë të segmentit C. Vlen gjithashtu të shtohet se Mazda 6 me transmision automatik dhe motor me benzinë dy litra peshon 1255 kg.
Sa i madh është motori i nevojshëm për të prodhuar 120 kuaj fuqi? Në epokën e zvogëlimit, kjo vlerë mund të shtrydhet nga një litër kapacitet pa shumë përpjekje. Mazda shkoi rrugën e vet. Një motor 2.0 Skyactiv-G u shfaq nën kapuçin e Trojkës. Njësia nuk bën përshtypje me fuqinë maksimale, por e kompenson atë me çift rrotullues, duke dhënë 210 Nm. Në të dhënat teknike, prodhuesi tregon se një makinë me transmetim automatik duhet të përshpejtojë nga 0 në 100 km / orë në 10,4 sekonda. Rezultati u mbivlerësua ndjeshëm. Koha më e mirë që kemi matur për përshpejtimin në "qindra" është 9,4 sekonda. Shtojmë se testimi është kryer në trotuar të lagësht dhe makina ka pasur goma dimërore. Në kushte optimale, rezultati do të ishte edhe më i mirë.
Skyactiv-Drive "automatik" ka një konvertues çift rrotullues. Inxhinierët japonezë shtrydhën të gjithë lëngun nga dizajni klasik. Kutia e marsheve është e lëmuar dhe ndërron shumë shpejt. Prerjet janë më mbresëlënëse. Mund të kaloni menjëherë nga gjashtë në tre ose nga pesë në dy. Edhe transmisionet me tufë të dyfishtë nuk mund ta bëjnë këtë.
Në modalitetin manual, kontrolluesi i transmisionit nuk sfidon vendimin e shoferit - marshi më i lartë nuk ndërrohet edhe kur motori është ngritur në ndalesë. Gjatë zbritjes, gjilpëra e takometrit mund të ndalojë në rreth 5000 rpm. Është për të ardhur keq që ndërruesit për ndërrimin manual të marsheve ishin skeptikë. Nga ana tjetër, mungesa e modalitetit "Sport" nuk shqetëson aspak - kutia njeh shumë mirë dëshirat e shoferit.
Mjafton të shtypni më fort gazin dhe motori do të mbajë shpejtësi të lartë. Sidoqoftë, përdorimi i tyre shoqërohet me një rritje të konsiderueshme të nivelit të zhurmës në kabinë. Për t'i bërë gjërat edhe më keq, melodia e luajtur nga katër cilindrat nuk është më e bukura. Një tjetër disavantazh është manovrimi i kufizuar i motorit - në makinën e provës, ai maskohet në mënyrë efektive nga një kuti ingranazhi efikas. Nëse shtypni gazin në dysheme me 80 km / orë, atëherë marshi do të ulet shpejt dhe pas 6,8 sekondash shpejtësia do të tregojë 120 km / orë. Duke përdorur modalitetin manual, ne bllokojmë marshin e gjashtë dhe përsërisim operacionin. Këtë herë, kalimi nga 80 në 120 km/h zgjat 19,8 sekonda. Në "trojkën" me transmetim manual, është më mirë të mos llogarisni në një rezultat shumë më të mirë.
Vlen të theksohet se zhvendosja e madhe e motorit Skyactiv-G nuk ka një ndikim të rëndësishëm në konsumin e karburantit. Në qytet, motori ka nevojë për 8-9 l / 100 km, dhe jashtë vendbanimeve, kompjuteri në bord thotë 6-7 l / 100 km. Kështu, një motor 1,0-litërsh me aspirim natyral mund të djegë më pak karburant se motorët 1,4-XNUMX-litra me turbocharge. Është e vështirë të mos pyesësh nëse zvogëlimi gjithnjë e më i zakonshëm ka kuptim, pasi një motor me aspirim natyral mund të ketë konsum të arsyeshëm karburanti dhe emetime të ulëta të shkarkimeve që nuk do të kërkojnë zëvendësim të turbinës dhe as nuk do të shkaktojnë surpriza si pistona të plasaritur. .
Çmimet për Mazda 3 të re fillojnë nga 63 PLN. Pajisja mesatare dhe jo shumë e shpejtë 900 Skyactiv-G SkyGo me 100 kuaj fuqi mund të anashkalohet në mënyrë të sigurtë dhe të shkojë direkt në versionin 1.5 Skyactiv-G SkyMotion me 120 kuaj fuqi. Kushton 2.0 PLN. Para të ngjashme duhet të përgatiten për blerjen e kompakteve konkurruese. Krahasimi i kujdesshëm i ofertave ka filluar ta kthejë peshoren në favor të Mazda-s. Versioni SkyMotion ka një gamë të gjerë pajisjesh, duke përfshirë rrotat e aliazhit 70 inç, shmangien e përplasjeve me shpejtësi të ulët, kontrollin e klimës me dy zona, një timon me shumë funksione, kontrollin e lundrimit, Bluetooth, një sistem audio me priza Aux dhe USB, dhe një sistem multimedial me një ekran 900 inç.
Многим клиентам придется добавить к окончательной цене автомобиля 2000 злотых за краску металлик или 2600 злотых за эффективную краску Soul Red. Пользуясь случаем, стоит упомянуть цены на другие опции – 3440 злотых за комплект датчиков парковки, более 430 злотых за светодиодные противотуманные фары, 800 злотых за пепельницу и прикуриватель и около 1200 злотых за пригородный. колесо — это сильное преувеличение. В дилерском центре мы купим оригинальное запасное колесо за злотых. Ключ, домкрат, гайки и пластиковые вставки вокруг подъездной дороги стоят злотых?
Mazda 3 i ri është pritur shumë mirë nga tregu, gjë që nuk është për t'u habitur. Koncerni japonez ka zhvilluar një makinë të barabartë me më të mirat në pamje dhe performancë të drejtimit. Trojka nuk duhet të zhgënjejë me humbjen e lartë të vlerës dhe mangësitë. Shumë shoferë e konsiderojnë zhurmën e motorit të vidhosur me shpejtësi të madhe si problemin më të madh të makinës. Sa keq që Mazda nuk punoi në zë.
