MAKS 2019, megjithatë, në Zhukovsky

Një prototip i avionit Su-50 T-4-57 në një fluturim demonstrues. Foto nga Miroslav Vasilevsky.

Dy vjet më parë, thuajse zyrtarisht u njoftua se spektakli rus i hapësirës ajrore MAKS do të mbahej për herë të fundit në një aeroport të madh në Zhukovsky. Argumentet e zyrtarëve ishin të thjeshtë - meqenëse parku Patriot u ndërtua në Kubinka dhe meqenëse ka një aeroport, atëherë jo vetëm ekspozita e hapësirës ajrore, por edhe koleksionet e Muzeut Qendror të Forcave Ajrore të Forcave Ajrore duhet të zhvendosen atje. RF në Monino. Askush nuk mendonte se Parku Patriot dhe aeroporti në Kubinka ishin 25 km larg njëri-tjetrit dhe ishin të lidhur keq me njëri-tjetrin. Hapësira e ekspozitës në aeroportin në Kubinka është e vogël - dy hangarë, madje edhe platforma është e vogël në krahasim me Zhukovsky. Arsyeja fitoi përsëri (më në fund?) Dhe këtë vit Salloni i Aviacionit dhe Hapësirës në Moskë u mbajt nga 27 gushti deri më 1 shtator në vendndodhjen e vjetër.

Zyrtarët, e ndoshta edhe ata të lartë, nuk i ndalën intrigat dhe urdhëruan që meqenëse MAKS është show i hapësirës ajrore, aty të mos prezantohen risi nga asnjë subjekt tjetër. Askush nuk e vuri re që në ngjarje të tilla të huaja (Le Bourget, Farnborough, ILA ...) paraqiten edhe pajisje radari, armë kundërajrore ose, në një kuptim të gjerë, armë raketore. Deri më tani, kjo ka qenë rasti në Zhukovsky, dhe mungesa pothuajse e plotë e ekspozitave të industrisë së raketave anti-ajrore këtë vit befasoi në mënyrë të pakëndshme jo vetëm mysafirët profesionistë, por edhe spektatorët e zakonshëm. Mbetet vetëm të shpresojmë që pas dy vitesh ky vendim absurd të ndryshojë dhe situata të kthehet në normalitet.

Për më tepër, aviacioni rus nuk ishte në gjendje të shfaqte shumë produkte të reja (pse - më shumë për këtë më poshtë), pjesëmarrja e ekspozuesve të huaj në MAKS ka qenë gjithmonë simbolike, dhe këtë vit është edhe më e kufizuar (më shumë për këtë më poshtë) .

Kompanitë ruse të aviacionit tani po paguajnë një çmim të lartë për një çerek shekulli të shkurtimeve të vazhdueshme në shpenzimet e kërkimit dhe zhvillimit. Problemet me financimin e duhur të programeve gjithnjë e më të shtrenjta dhe të avancuara filluan në fund të ekzistencës së BRSS. Mikhail Gorbachev u përpoq të shpëtonte ekonominë "në kolaps", duke përfshirë shkurtimin e shpenzimeve ushtarake. Në ditët e Boris Yeltsin, autoritetet nuk ishin të interesuar për asgjë, por shumë projekte u kryen në një "impuls" për disa vite të tjera. Kishte gjithashtu një "gungë" të madhe, domethënë burimet e ideve, kërkimit dhe shpesh prototipa të gatshëm që u krijuan në BRSS, por nuk u zbuluan atëherë për arsye të dukshme. Prandaj, edhe në fillim të viteve 1990, industria ruse e aviacionit dhe raketave mund të mburrej me "risitë" interesante pa pothuajse asnjë investim. Megjithatë, duke qenë se nuk kishte financim të centralizuar për programet e reja pas vitit 20, vetëm ato kompani që zbatuan kontrata të mëdha eksporti ishin në gjendje të ruanin potencialin e zhvillimit dhe zbatimit. Në praktikë, këto ishin kompania Sukhodzha dhe prodhuesit e helikopterëve Mila. Kompanitë e Ilyushin, Tupolev dhe Yakovlev praktikisht pushuan aktivitetet e tyre. Inxhinierët dhe teknikët më të talentuar u larguan nga zyrat e projektimit dhe impiantet pilot dhe lidhjet e bashkëpunimit u ndërprenë. Me kalimin e kohës, ndodhi një katastrofë - u prish vazhdimësia e funksionimit të zyrave të ndërtimit, të cilat në Rusi shpesh quhen "shkollë ndërtimi". Inxhinierët e rinj nuk kishin me kë të studionin dhe eksperimentonin, sepse projektet specifike nuk zbatoheshin. Në fillim ishte e padukshme, por kur qeveria e Vladimir Putin filloi të rriste ngadalë shpenzimet për projekte shkencore, doli se këto kompani kishin humbur në praktikë aftësinë e tyre për të qenë krijues. Për më tepër, bota nuk qëndroi ende dhe ishte e pamundur të ktheheshim thjesht në projekte "të ngrira" për XNUMX vjet më parë. Pasojat e kësaj po bëhen gjithnjë e më të dukshme (më shumë për këtë më poshtë).

Su-57 ulet me parashuta në ajër. Foto nga Marina Lystseva.

avion

Në duart e Sukhoi Aviation Holding Company PJSC, një kartë e fortë është avioni i vetëm luftarak rus i gjeneratës së 5-të, domethënë PAK FA, ose T-50, ose Su-57. Pjesëmarrja e tij në kabinat e linjave ajrore “matet” me shumë kujdes. e marte 2011 dy makina fluturuan mbi Zhukovsky, dy vjet më vonë ata paraqitën manovra të kujdesshme, etj. etj Këtë vit më në fund u vendos që avioni të prezantohet edhe në terren. Për këtë, u emërua KNS - Stand Natyror i Integruar, domethënë një kopje jo-fluturuese e përdorur për të integruar komponentët. Për ta bërë këtë, u lyer glideri dhe iu caktua një numër fiktiv 057... Në hapjen e sallonit ishte i pranishëm një delegacion i madh nga Turqia, i kryesuar nga presidenti Rexhep Tajip Erdogan, të cilit iu shfaq "057". Mediat komentuan gjerësisht pyetjet e tij për mundësinë e blerjes së Su-57. Nuk ka dyshim se kjo është pjesë e lojës komplekse të Turqisë me SHBA-në, Rusinë dhe fqinjët e saj arabë. Meqenëse amerikanët nuk duan t'i shesin Turqisë F-35, për të cilin Ankaraja ka paguar tashmë pothuajse 200 milionë dollarë (kostoja faktike e një F-35...), Erdogan "kërcënon" me blerjen e avionëve rusë, megjithëse po. tani vetëm Su-30 dhe Su-35. Nga ana tjetër, një tjetër përdorues i mundshëm i Su-57, India, ka një qëndrim tjetër. Fillimisht, ky avion do të zhvillohej së bashku me Rusinë, më pas ata u konsideruan përdoruesi i parë i dukshëm i huaj. Ndërkohë, situata ka ndryshuar në mënyrë dramatike vitet e fundit. India ka probleme me shlyerjen e huave të marra më parë nga Rusia dhe po përdor linja të reja krediti të garantuara nga qeveria amerikane, natyrisht duke blerë armë amerikane. Politikanët indianë ngrenë gjithashtu kundërshtime të bazuara për Su-57. Gjegjësisht, ata pretendojnë se motorët e "fazës së parë të programit" aktualisht në përdorim nuk ofrojnë performancë adekuate. Dizenjuesit rusë gjithashtu dinë për këtë, por problemi është se nuk ka ende motorë të përshtatshëm në Rusi dhe nuk do të jenë për një kohë të gjatë! Në të gjithë botën është praktikë normale të zhvillohen motorë avionësh të gjeneratës së ardhshme. Puna në to zakonisht fillon më herët sesa në vetë avionët, kështu që ato shpesh janë "vonë" dhe ju duhet të përdorni përkohësisht sisteme shtytëse të vjetra në mënyrë që të mos ndaloni të gjithë programin. Prandaj, për shembull. T-10-të e parë sovjetikë (Su-27) fluturuan me motorë AL-21, dhe jo AL-31 i zhvilluar për ta. Motori izdielije 57 është duke u zhvilluar për Su-30, por problemi është se puna për të filloi shumë kohë përpara se të fillonte dizajni i avionit. Prandaj, prototipet e T-50 ishin të pajisur me motorë të familjes AL-31, të cilët për qëllime marketingu quheshin AL-41F1 ("produkti 117"). Për më tepër, korniza e ajrit është projektuar duke marrë parasysh dimensionet dhe instrumentet e motorëve të vjetër. Zyrtarisht thuhet se projektuesit e "Produktit 30" do të duhet të "përshtaten" në dimensionet dhe karakteristikat masive të motorit të gjeneratës së mëparshme, dhe ky është një kufizim me të cilin është e vështirë të pajtohesh. Nëse një motor i ri do të jetë vërtet i ri, ai nuk mund të jetë i njëjtë (madje edhe në pamje) si një motor i projektuar 50 vjet më parë. Pra, kur motori i ri të jetë gati, do të duhet të ndryshohen shumë edhe në dizajnin e kornizës së avionit (duke pasur parasysh që prototipi ed. 30 është duke u testuar në T-50-2, sasia e ndryshimeve të nevojshme në dizajnin e kornizës së ajrit është e kufizuar). Vlen të përmendet se politikanët ushtarakë rusë janë të vetëdijshëm për këtë dobësi të T-50 të testuar aktualisht, dhe për këtë arsye, deri vonë, ata shtynë vendimin për të porositur grupin e parë të avionëve. Këtë vit, në forumin Army-2019 (dhe jo në MAKS!) aviacioni rus porositi 76 automjete në versionin "kalimtar", d.m.th. me motorë AL-41F1. Ky është sigurisht vendimi i duhur, i cili do të lejojë nisjen e një linje prodhimi në fabrikat në Komsomolsk-on-Amur, do t'u japë bashkëpunëtorëve mundësinë për të përmirësuar pajisjet e tyre dhe për të lehtësuar marketingun e huaj. Përndryshe, i gjithë programi do të duhej të pezullohej për vitet e ardhshme dhe më pas, siç thonë disa ekspertë, do të fillonin projektimin e një avioni të ri, sepse T-50 të paktën do të vjetërohej moralisht gjatë kësaj kohe.

Një kuriozitet i vogël i lidhur me demonstrimin e katër T-50 në fluturim ishte ulja e njërës prej makinerive me lëshimin e parashutave frenuese disa metra mbi pistë. Një procedurë e tillë bën të mundur zvogëlimin e ndjeshëm të distancës së ngritjes, por gjithashtu ngarkon rëndë kornizën e avionit, pasi, së pari, frenimi i mprehtë aerodinamik fillon me një shpejtësi shumë më të lartë, dhe së dyti, avioni zvogëlohet ndjeshëm, d.m.th. pajisjet duhet të përballojnë një ndikim shumë më të fortë në pistë. Kërkohet gjithashtu një pilot shumë i aftë. Ky supozohet të jetë një vendim i dëshpëruar kur, për shembull, një makinë duhet të ulet në një pjesë të shkurtër të një piste, pjesa tjetër e së cilës është shkatërruar nga bombat e armikut. Shumë vite më parë, pilotët më të mirë të MiG-21 dhe Su-22 zbarkuan në Poloni ...

Befasia ishte se e vetmja makinë eksperimentale Su-47 Bierkut u fut në statike. Kjo është një nga ndërtesat e shumta interesante nga periudha e rënies së BRSS. Në atë kohë, projektuesit e Sukhoi po kërkonin një dizajn aerodinamik që do të siguronte manovrim maksimal dhe shpejtësi të lartë maksimale. Zgjedhja ra në krahë me një pjerrësi negative. Njësi të shumta Su-27 dhe motorë MiG-a-31 u përdorën për të përshpejtuar ndërtimin e prototipit... Megjithatë, ai nuk ishte një demonstrues teknologjie, por një luftëtar plotësisht i pajisur me dukshmëri të reduktuar (me marrje ajri gjarpëruese, një pezullim dhoma e armatimit, një top i integruar, Su-27M... ). Avioni "fluturoi mirë" dhe nëse nuk do të ishte për problemet e Jelcinit, do të kishte pasur një shans për të hyrë në seri. Kohët e fundit, makina u përdor për të testuar lëshuesit e bllokimit nën programin Su-57.

SHA RAC "MiG" është në një situatë shumë më të keqe, pothuajse të pashpresë. Nuk ka urdhra të mjaftueshëm jo vetëm nga jashtë, por kryesisht nga Ministria e Mbrojtjes Ruse. Mikoyan nuk mori një urdhër për të "ndërhyrë" në lidhje me avionin e tij. Kontrata më e madhe në kohët e fundit është 46 avionë MiG-29M dhe 6-8 MiG-29M2 për Egjiptin (kontrata e vitit 2014), por vendi është i famshëm për shmangien e detyrimeve financiare dhe pas një përkeqësimi të mundshëm të marrëdhënieve midis Presidentit Abd al- Fattah dhe As-Sisi me gjykatën saudite, shanset e Rusisë, dhe rrjedhimisht Mikoyanit, që Egjipti të shlyejë shpejt kreditë e armëve mund të jenë mjaft të pakta. Shpresat për të shitur një grup tjetër të MiG-29K në Indi janë gjithashtu iluzore. Gjatë emisionit, jozyrtarisht u përmend se Algjeria ishte seriozisht e interesuar për blerjen e 16 MiG-29M/M2, por më pas, gjithashtu jozyrtarisht, u sqarua se negociatat ishin vërtet të avancuara, por kishin të bënin me 16 ... Su-30MKI.