Lockheed R-3 Orion Pjesa 1
Fluturimi i prototipit YP-3V-1 u zhvillua më 25 nëntor 1959 në aeroportin e uzinës Lockheed në Burbank, Kaliforni.
Në mesin e majit 2020, VP-40 Fighting Marlins u bë skuadrilja e fundit e patrullës së Marinës së SHBA që vendosi P-3C Orions. VP-40 gjithashtu përfundoi rimontimin e Boeing P-8A Poseidon. P-3C janë ende në shërbim me dy skuadrilje patrullimi rezervë, një skuadron stërvitor dhe dy skuadrilje testimi të Marinës së SHBA. P-3C-të e fundit do të dalin në pension në vitin 2023. Dy vjet më vonë, avioni i zbulimit elektronik EP-3E ARIES II i bazuar në P-3C do të përfundojë gjithashtu shërbimin e tyre. Kështu përfundon karriera jashtëzakonisht e suksesshme e P-3 Orion, e cila u miratua nga Marina e SHBA në 1962.
Në gusht 1957, Komanda e Operacioneve Detare të SHBA (Marina e SHBA) lëshoi të ashtuquajturat. Specifikimi i llojit të avionit, Nr. 146. Specifikimi nr. 146 ishte për një avion të ri patrullimi detar me rreze të gjatë për të zëvendësuar avionin e patrullimit të atëhershëm Lockheed P2V-5 Neptun dhe varkat fluturuese Martin P5M-2S Marlin. Dizajni i ri supozohej të ofronte kapacitet më të madh të ngarkesës, më shumë hapësirë në trup për sistemet e mbrojtjes kundër nëndetëseve (ASD), si dhe më shumë vende për të kontrolluar pajisjet në bord, rreze më të madhe, rreze veprimi dhe kohëzgjatje më të gjatë fluturimi në krahasim me P2V-. 5 . Në tender morën pjesë kompanitë e mëposhtme: Lockheed, Consolidated dhe Martin - të treja me përvojë të gjerë në ndërtimin e avionëve të patrullimit detar. Që herët, për shkak të rrezes së pamjaftueshme, avioni francez Breguet Br.1150 Atlantique (i ofruar gjithashtu anëtarëve evropianë të NATO-s si pasardhës i avionit Neptun) u hodh poshtë. Ishte e qartë se Marina Amerikane po kërkonte një dizajn më të madh, mundësisht me katër motorë.
R-3A i skuadronit VP-47 lëshon raketa të padrejtuara 127 mm "Zuni" nga lëshuesit e poshtëm me shumë tyta.
Lockheed më pas propozoi një dizajn që ishte një modifikim i avionit L-85A Electra me katër motorë, 188 vendesh. Mundësuar nga motorë të provuar turboprop Allison T56-A-10W (fuqia maksimale 3356 kW4500 kf), Elektra karakterizohej nga shpejtësia e lartë e lundrimit në lartësi të mëdha, nga njëra anë, dhe karakteristika shumë të mira fluturimi me shpejtësi të ulët dhe të ulët, nga ana tjetër. . Dora tjetër. E gjithë kjo me një konsum relativisht të moderuar të karburantit, duke siguruar rreze të mjaftueshme fluturimi. Avioni kishte vegla karakteristike të motorit në formë krahu me kanale të zgjatura të shkarkimit. Ky dizajn rezultoi në shkarkimin e turbinës së motorit që gjeneronte shtatë për qind të fuqisë shtesë. Motorët lëviznin helikë metalikë Hamilton Standard 54H60-77 me një diametër prej 4,1 m.
Fatkeqësisht, Electra nuk arriti suksesin e pritur tregtar për shkak të një problemi të forcës së krahut. Pati tre përplasje të L-1959A në vitet 1960-188. Nga hetimet rezultoi se dukuria e “dridhjes osciluese” të krahut ka qenë shkak i dy përplasjeve. Dizajni i montimit të motorëve të jashtëm ishte shumë i dobët për të zbutur në mënyrë adekuate dridhjet e shkaktuara nga çift rrotullimi i tyre i madh. Lëkundjet e transmetuara në majat e krahëve çuan në luhatjet e tyre në rritje rreth boshtit vertikal. Kjo, nga ana tjetër, çoi në një prishje të strukturës dhe ndarjen e saj. Lockheed bëri menjëherë ndryshimet e duhura në dizajnin e krahëve dhe montimeve të motorit. Këto modifikime janë zbatuar gjithashtu në të gjitha kopjet e lëshuara tashmë. Megjithatë, këto veprime nuk arritën të shpëtonin prestigjin e prishur të Elektrës dhe kostot e zbatimit të modifikimeve dhe padive vulosën përfundimisht fatin e avionit. Në vitin 1961, pasi ndërtoi 170 njësi, Lockheed ndërpreu prodhimin e L-188A.
Zhvilluar nga Lockheed për programin e marinës amerikane, Modeli 185 mbajti krahët, motorët dhe bishtin e L-188A. Trupi i avionit u shkurtua me 2,13 m (në seksionin para krahut), gjë që uli ndjeshëm peshën e frenuar të avionit. Nën pjesën e përparme të gypit ka një vend për bombë, i mbyllur me një derë të dyfishtë, dhe nën pjesën e pasme të gypit ka katër vrima për nxjerrjen e bombave akustike. Avioni supozohej të kishte dhjetë pika lidhëse për armët e jashtme - tre nën çdo majë të krahut dhe dy nën trupin e secilit krah. Gjashtë panelet e xhamit të kabinës u zëvendësuan me pesë më të mëdhenj, duke përmirësuar dukshmërinë për ekuipazhin, si dhe nga kabina e Electra. Të gjitha dritaret e ndarjes së pasagjerëve u hoqën dhe u instaluan katër dritare shikimi konveks - dy në të dy anët e pjesës së përparme të gypit dhe dy në të dy anët e pasme.
Dera e daljes emergjente që çon në krahët (me dritare) në të dy anët e gypit ruhet, dera e majtë është zhvendosur drejt skajit pasues të krahut. Dera e majtë e pasagjerit u hoq, duke lënë vetëm derën e pasme të majtë si derën e përparme të avionit. Koni i hundës së Electra është zëvendësuar me një të ri, më të madh dhe më të theksuar. Një detektor i anomalive magnetike (DMA) është instaluar në fund të seksionit të bishtit. Detektori dhe montimi janë 3,6 m të gjatë, kështu që gjatësia totale e Orionit është 1,5 m më e gjatë se ajo e Electra. Më 24 prill 1958, Lockheed Model 185 u zgjodh nga Marina e SHBA për të konkurruar për një avion të ri patrullimi.
Prototipi i parë i "Orion" të ardhshëm u ndërtua mbi bazën e njësisë së tretë të prodhimit "Electra". Ai kishte gypin origjinal jo të shkurtuar, por ishte i pajisur me modele të gjirit të bombës dhe VUR. Ishte një mostër e krijuar për testimin aerodinamik. Prototipi, i cili mori numrin e regjistrimit civil N1883, fluturoi për herë të parë më 19 gusht 1958. Më 7 tetor 1958, Marina i dha Lockheed një kontratë për të ndërtuar prototipin e parë funksional, të caktuar YP3V-1. Ajo u ndërtua në bazë të N1883, e cila më pas mori të gjithë elementët, sistemet dhe pajisjet e parashikuara nga projekti. Avioni ri-fluturoi më 25 nëntor 1959 në Burbank Lockheed, Kaliforni. Këtë herë YP3V-1 mbante numrin serial të marinës amerikane BuNo 148276. Marina e caktoi zyrtarisht modelin e ri si P3V-1.
Në mesin e viteve 1960, Marina e SHBA vendosi të fillonte ndërtimin e shtatë njësive të para-seri (BuNo 148883 - 148889). Në nëntor, avioni u emërua zyrtarisht "Orion" në përputhje me traditën e Lockheed për emërtimin e avionëve të lidhur me mitologjinë dhe astronominë. Fluturimi i kopjes së parë të para-prodhimit (BuNo 148883) u zhvillua më 15 prill 1961 në aeroportin në Burbank. Pastaj filloi një periudhë e testeve të ndryshme të prototipit YaP3V-1 dhe shtatë instalimeve të para-prodhimit P3V-1. Në qershor 1961, Qendra e Testimit të Aviacionit Detar (NATC) filloi fazën e parë të Provimit Paraprak të Marinës (NPE-1) në lumin NAS Patuxent, Maryland. Vetëm prototipi YP1V-3 mori pjesë në fazën NPE-1.
Faza e dytë e testimit (NPE-2) përfshinte testimin e njësive të prodhimit në funksionim. Marina e përfundoi atë në tetor 1961, duke e drejtuar prodhuesin të bënte ndryshime të vogla në dizajn. Faza NPE-3 përfundoi në mars 1962, duke hapur rrugën për testimin përfundimtar dhe vlerësimin e projektimit (Bordi i Inspektimit, BIS). Gjatë kësaj faze, pesë P3V-1 u testuan në lumin Patuxent (BuNo 148884–148888) dhe një (BuNo 148889) u testua në Qendrën e Vlerësimit të Armëve Detare (NWEF) në Albux-Evaluquerque, New Mexico. Më në fund, më 16 qershor 1962, P3V-1 Orions u shpallën plotësisht funksionale me skuadriljet e Marinës së SHBA.
P-3A
Më 18 shtator 1962, Pentagoni prezantoi një sistem të ri shënjimi për avionët ushtarakë. Emërtimi P3V-1 u ndryshua më pas në P-3A. Fabrika e Lockheed në Burbank ndërtoi gjithsej 157 P-3A. Marina amerikane ishte marrësi i vetëm i këtij modeli Orion, i cili nuk u eksportua në kohën e prodhimit.
R-3A kishte një ekuipazh prej 13 personash, duke përfshirë: komandant pilot (KPP), bashkë-pilot (PP2P), pilot i tretë (PP3P), koordinator taktik (TAKKO), navigator (TAKNAV), operator radio (RO), kuvertë mekanike ( FE1), mekanika e dytë (FE2), e ashtuquajtura. operator i sistemeve joakustike, d.m.th. Radar dhe MAD (SS-3), dy operatorë të sistemit akustik (SS-1 dhe SS-2), një teknik në bord (BT) dhe një armëpunues (ORD). Tekniku IFT ishte përgjegjës për monitorimin e funksionimit dhe kryerjen e riparimeve aktuale të sistemeve dhe pajisjeve në bord (elektronikë), dhe armëpunuesi ishte përgjegjës, ndër të tjera, për përgatitjen dhe hedhjen e bovave akustike. Kishte pesë pozicione oficeri gjithsej - tre pilotë dhe dy NFO, d.m.th. Oficerë të marinës (TACCO dhe TACNAV) dhe tetë nënoficerë.
Kabina me tre ulëse strehoi pilotin, bashkëpilotin, i cili ishte ulur në të djathtë të tij dhe inxhinierin e fluturimit. Selia e mekanikut ishte e kthyeshme dhe mund të rrëshqiste në shina të vendosura në dysheme. Falë kësaj, ai mund të lëvizte nga vendi i tij (në pjesën e pasme të kabinës, nga ana e djathtë) në mënyrë që të mund të ulej në qendër, menjëherë pas sediljeve të pilotëve. Piloti ishte një komandant i aeroplanit patrullues (PPC). Pas kabinës në anën e djathtë ishte pozicioni i mekanikut të dytë, dhe më pas tualeti. Pas kabinës, në anën e portit, ishte zyra e radio operatorit. Pozicionet e tyre ishin të vendosura në të dy anët e bykut në lartësinë e dritareve të shikimit. Kështu, ata mund të vepronin edhe si vëzhgues. Në pjesën e mesme të bykut, në anën e majtë, ndodhet një ndarje luftarake e Koordinatorit Taktik (TAKKO). Kishte pesë stacione luftarake të vendosura pranë njëri-tjetrit, në mënyrë që operatorët të uleshin anash, përballë drejtimit të fluturimit, përballë anës së portit. Stenda TACCO qëndronte në qendër. Në të djathtë të tij ishin operatori i radarit ajror dhe sistemi MAD (SS-3) dhe navigatori. Në anën e majtë të TACCO kishte dy stacione të ashtuquajtura sensorë akustikë (SS-1 dhe SS-2).
Operatorët që i zinin ato operonin dhe kontrollonin sistemet e ekolokimit. Kompetencat e pilotit komandues të avionit (CPC) dhe TAKKO ishin të ndërthurura. TAKKO ishte përgjegjës për të gjithë rrjedhën dhe kryerjen e detyrës dhe ishte ai që i kërkoi pilotit drejtimin e veprimit në ajër. Në praktikë, shumë vendime taktike u morën nga TACCO pas konsultimit me KPT-në. Megjithatë, kur çështja e sigurisë së fluturimit ose avionit ishte në rrezik, roli i pilotit bëhej parësor dhe ai merrte vendime, për shembull, për të përfunduar misionin. Në anën e djathtë, përballë stacioneve të operatorit, kishte dollapë me pajisje elektronike. Pas ndarjes TACCO, në anën e djathtë, ka bova akustike. Pas tyre, në mes të dyshemesë, është një vozë me tre vrima, me gjoks të ulët, e madhësisë A dhe një vozë e vetme me madhësi B, në formën e një tubi që del nga dyshemeja. .
Shihni gjithashtu pjesën e Nenit II >>>
