Luftëtari legjendar i RAF Supermarine Spitfire, pjesa 2
Kopja e ruajtur aktualisht e Spitfire XVIIE në fluturim. Avioni i përket Fluturimit Përkujtimor të Betejës së Britanisë dhe mban përcaktimin e Skuadronit Nr. 74 RAF.
Kur prototipi, i caktuar K5, u fluturua në mars 1936, 5054, kur emri Spitfire nuk dihej ende, dhe kur projektuesi Reginald Mitchell filloi të vriste ngadalë kancerin e zorrës së trashë, dihej tashmë se do të shfaqej një avion me potencial të madh. Megjithatë, ajo që ndodhi më pas, që ky avion fluturoi gjatë gjithë Luftës së Dytë Botërore, pa humbur shumë vlerën e tij, nuk pritej nga askush.
Prototipi nuk e bëri fluturimin e tij të dytë menjëherë. Helika me hap fiks u zëvendësua me një të optimizuar për shpejtësi të lartë, u instaluan mbulesa të mjeteve të uljes dhe vetë pajisjet e uljes u zhbllokuan. Avioni u vendos në ashensorë dhe u testua mekanizmi i pastrimit të rrotave. Prototipi dhe Spitfire I i parë i serisë 174 kishin një mbulesë të tërhequr hidraulikisht me një pompë presioni manual për të palosur dhe zgjatur pjesën e poshtme. Duke filluar me 175 njësi, ajo u zëvendësua nga një pompë e drejtuar nga motori me një presion maksimal prej 68 atm (1000 psi). Pati gjithashtu një lëshim urgjent të pajisjes së uljes nga një cilindër i dioksidit të karbonit i vendosur në kabinën në anën e djathtë. Një levë e veçantë e shënuar "vetëm emergjencë" shkaktoi një shpim të vetëm të valvulës së një cilindri të mbyllur posaçërisht dhe lëshimin e pajisjes së uljes me dioksid karboni të ngjeshur, pa mundësinë e tërheqjes së pajisjes së uljes pas një lëshimi emergjent.
Fillimisht, projektuesit prezantuan vetëm sinjale të lehta për lëshimin dhe bllokimin e pajisjes së uljes, por me kërkesë të pilotëve u shfaq një sinjalizim mekanik, i ashtuquajturi. ushtarë në krahë (shkopinj të vegjël që dalin mbi sipërfaqen e krahut). Në të gjitha Spitfires, sistemi hidraulik u përdor vetëm për tërheqjen dhe zgjatjen e mjeteve të uljes. Fletë, frenat e rrotave, rimbushja e armëve të vogla dhe në modifikimet e mëvonshme, kompresori gjithashtu kaloi në marshin më të lartë me një sistem pneumatik. Një kompresor u vendos në motor, i cili gjeneroi 21 atm (300 psi) ajër të kompresuar. Me një valvul të veçantë, kjo u reduktua në 15 atm (220 psi) për flapat, armatimin dhe kompresorin dhe në 6 atm (90 psi) për frenat e rrotave. Kthimi i avionit në tokë është kryer me një veprim frenimi diferencial, d.m.th. shtypja e pedalit të drejtimit deri në të majtë dhe shtypja e frenave frenon vetëm rrotën e majtë.
Duke u kthyer në shasi, K5054 përdori një sajë të pasme, e cila u zëvendësua me një rrotë në Spitfire I standarde. Nga ana tjetër, fletët e krokodilit në prototip u devijuan 57° vetëm për ulje. Fillimi në Spitfire (të gjitha modifikimet) u krye pa përplasje. Meqenëse avioni kishte një linjë aerodinamike jashtëzakonisht të pastër dhe një përsosmëri mjaft të lartë (raporti i ngritjes me koeficientin e tërheqjes), K5054 iu afrua uljes me një kënd relativisht të cekët, pasi avioni përshpejtoi në një zbritje më të pjerrët. Pasi u nivelizua, ai prirej të "notonte" me pak humbje shpejtësie, edhe kur motori ishte në boshe. Prandaj, në aeroplanët e prodhimit, u rekomandua rritja e devijimit të flapave në 87 °, ndërsa ata kryenin një funksion më të madh frenimi. Pronat e uljes janë përmirësuar padyshim.
Versioni i parë, Spitfire IA, ishte i armatosur me tetë mitralozë 7,7 mm Browning me një kapacitet municioni prej 300 fishekësh për km dhe fuqizohej nga një motor Merlin II ose III 1030 kf.
Pas kontrollit të mekanizmit të tërheqjes dhe tërheqjes së pajisjes së uljes, avioni ishte përsëri gati për të fluturuar. Më 10 dhe 11 mars, fluturimet e dyta dhe të treta u kryen mbi të me pajisje uljeje të tërhequr. Në atë kohë, Aeroporti i Korporatës Eastleigh pranë Southampton u vizitua nga Marshalli Ajror Hugh Dowding, i cili në atë kohë ishte anëtar i Bordit Ajror të Ministrisë së Ajrit si "Anëtar i Furnizimit dhe Kërkimit Ajror", vetëm më 1 korrik 1936 ai mori përgjegjësinë e Komanda luftarake e sapoformuar RAF . Ai ishte shumë i kënaqur me avionin, duke njohur potencialin e tij të lartë, megjithëse kritikoi pamjen e dobët nga kabina e poshtëm. Në K5054, piloti u ul më poshtë, nën panairin, i gdhendur në skicën e gungës pas kabinës, pallati nuk kishte ende karakteristikën "e zbehtë" të Spitfire.
Së shpejti, duke filluar nga 24 mars, fluturime të tjera në K5054 u kryen nga C. Banor (Toger) George Pickering, i njohur për krijimin e sytheve në varkën fluturuese Walrus, ndonjëherë duke e lëshuar atë, për tmerrin e Mitchell, nga një lartësi prej 100 m. Ai ishte pilot i shkëlqyer, dhe prototipi i luftëtarit të ri nuk ishte i vështirë për të. Më 2 prill 1936, K5054 u certifikua për fluturime provë, kështu që çdo fluturim nuk ishte më eksperimental. Kjo i lejoi pilotët e tjerë ta fluturonin atë.
Gjatë testeve u zbuluan probleme me një motor pothuajse prototip që nuk dëshironte të ndizte, kështu që pas disa fluturimeve u zëvendësua me një tjetër. Merlin C origjinal prodhonte në fakt 990 kf. Pas zëvendësimit të motorit, testimi i prototipit, veçanërisht për sa i përket performancës së fluturimit, vazhdoi me një intensitet të dyfishtë. Gjatë testimit, nuk u gjetën defekte të mëdha, përveç se timoni ishte i mbikompensuar dhe lëvizte me lehtësi të tepruar me të gjitha shpejtësitë. Shpejtësia e prototipit ishte rreth 550 km / orë, megjithëse pritej më shumë, por Mitchell besonte se shpejtësia do të rritej me përmirësimet e planifikuara. Në fillim të prillit, K5054 u dërgua në Farborough për testimin e rezonancës së krahut. Doli që valëvitja ndodhi gjithashtu pak më herët se sa pritej, kështu që shpejtësia e prototipit të zhytjes ishte e kufizuar në 610 km / orë.
K9 u kthye në Eastleigh në 5054 prill dhe u dërgua në hangarin e mirëmbajtjes ditën tjetër për modifikimet e rekomanduara pas testimit fillestar. Para së gjithash, bilanci i bririt të timonit është zvogëluar, forma e skajit të stabilizatorit vertikal është ndryshuar pak, zona e marrjes së ajrit në karburator është rritur dhe kasa e motorit është forcuar. . . Në fillim, avioni ishte lyer me ngjyrë blu të lehtë. Falë punësimit të piktorëve nga Derby, nga Rolls-Royce (makina), u arrit një lëmim jashtëzakonisht i lartë i sipërfaqes.
Më 11 maj 1936, pas modifikimeve, avioni u dërgua përsëri në ajër nga Geoffrey K. Quill. Doli se avioni, pas balancimit më të mirë të timonit, tani është më i këndshëm për të fluturuar. Forca në pedale tani ishte pak më e madhe se në dorezë, duke ndihmuar në ruajtjen e koordinimit të duhur. Leva e kontrollit u bë më e ngurtë si në drejtimin tërthor (aileron) ashtu edhe në drejtimin gjatësor (ashensor) me shpejtësi të lartë, gjë që ishte normale.
Gjatë provave të 14 majit me një shpejtësi prej 615 km / orë në një zhytje, si rezultat i dridhjeve nga poshtë krahut të majtë, u shkëput mjetet e uljes, e cila goditi pjesën e pasme të gypit. Megjithatë, dëmi ishte i vogël dhe u riparua shpejt. Ndërkohë, RAF filloi të bënte presion që prototipi të dërgohej për testim sa më shpejt të ishte e mundur në Martlesham Heath, më pas vendi i Institucionit Eksperimental të Avionëve dhe Armatimeve (A&AEE; afër Ipswich, rreth 120 km në verilindje të Londrës). i cili më 9 shtator 1939 u transferua në Boscombe Down.
Edhe pas lyerjes dhe rregullimit, K5054 arriti një shpejtësi maksimale prej 540 km/h në fluturim të nivelit. Sidoqoftë, doli që fajin e kishte helika, majat e së cilës tejkaluan shpejtësinë e zërit, duke humbur efikasitetin. Megjithatë, në atë kohë u projektuan të reja, me një profil të përmirësuar dhe një diametër pak më të vogël, falë të cilave, më 15 maj, u arrit një shpejtësi fluturimi horizontale prej 560 km / orë. Ky ishte një përmirësim i caktuar dhe qartësisht mbi 530 km/h i arritur nga Hurricane Hawker, i cili teknikisht ishte shumë më i lehtë për t'u prodhuar në masë. Megjithatë, Mitchell tani vendosi që avioni mund të transferohej në A&AEE në Martlesham Heath për testim. Më 15 maj, avioni arriti një lartësi prej 9150 m, pas së cilës u kthye në hangar për t'u përgatitur për transferim.
Meqenëse nuk kishte mjaft mitralozë Browning, në vend të kësaj ata kishin çakëll në krahët e avionit duke i imituar ato, por kjo e bëri të pamundur testimin e armëve. Por Ministria e Aviacionit më 22 maj ra dakord për dorëzimin e një prototipi në këtë formë. Më në fund, më 26 maj, Joseph "Mutt" Summers dorëzoi K5054 në Martlesham Heath.
Testimi RAF
Ishte praktikë e zakonshme kur një pilot i fabrikës i dorëzoi një avion të ri A&AEE, ai fillimisht peshohej dhe kontrollohej ndërsa piloti i RAF përgatitej të fluturonte, duke studiuar performancën e tij. Në mënyrë tipike, fluturimi i parë u zhvillua rreth 10 ditë pas dorëzimit. Mirëpo, në rastin e K5054, Ministria e Aviacionit ka marrë urdhër për ta nxjerrë menjëherë në ajër. Kjo është arsyeja pse, pas mbërritjes, avioni u mbush me karburant dhe "Mutt" Summers i tregoi kapitenit. J. Humphrey Edwards-Jones gjeti pozicionin e çelësave të ndryshëm në kabinë dhe i dha udhëzime.
Fluturimi i parë i avionit të ri u bë më 26 maj 1936, në të njëjtën ditë që prototipi u dorëzua në Martlesham Heath. Ai ishte piloti i parë i RAF që fluturoi me një prototip luftarak. Kur ai u ul, ai u urdhërua të telefononte menjëherë Ministrinë e Ajrit. Gjeneralmajor (Zëvendës-Marshalli i Ajrit) Sir Wilfrid Freeman pyeti: Unë nuk dua t'ju pyes për gjithçka, dhe sigurisht që ju ende nuk dini gjithçka. Por unë dua të pyes, si mendoni, a është një pilot i ri i aftë të përdorë një makinë kaq të avancuar teknologjikisht? Ky ishte shqetësimi kryesor i Forcave Ajrore Mbretërore - a është avioni shumë i avancuar? Edwards-Jones u përgjigj pozitivisht. Me kusht që piloti të jetë i udhëzuar siç duhet për përdorimin e pajisjes së uljes të anulueshme dhe të kapakut. Epo, ishte diçka e re, pilotët duhej të mësoheshin të zgjeronin pajisjen e uljes përpara se të uleshin, si dhe llapat për të lehtësuar afrimin me një shpejtësi më të ulët.
Raporti zyrtar konfirmoi këto vëzhgime. Ai thotë se K5054 është: i thjeshtë dhe i lehtë për t'u pilotuar, nuk ka të meta serioze. Timonat janë të balancuara në mënyrë të përkryer për të ofruar kompromisin e përsosur midis manovrimit dhe stabilitetit të platformës së gjuajtjes. Nisja dhe ulja janë të sakta dhe të lehta. Fluturimet e para të K5054 në A&AEE vendosën fatin e avionit - më 3 qershor 1936, Ministria e Ajrit urdhëroi një seri prej 310 luftëtarësh të këtij lloji nga Vickers Supermarine, porosia më e madhe për një lloj avioni të vendosur në vitet '30 në fabrika britanike e avionëve. Sidoqoftë, tre ditë më vonë, më 6 qershor 1936, ky rekord u thye brutalisht - 600 luftëtarë Hurricane u porositën nga uzina Hawker. Duke porositur dy lloje avionësh me të njëjtin qëllim, Forcat Ajrore Mbretërore shmangën rrezikun e dështimit të njërit prej tyre. Spitfire kishte performancë pak më të mirë, por ishte gjithashtu më e vështirë për t'u prodhuar, kështu që Hurricane me më pak punë intensive mund të shpërndahej në njësi më të mëdha në të njëjtën kohë, duke përshpejtuar ndryshimin e gjeneratës.
Në datat 4 dhe 6 qershor është matur shpejtësia e K5054, duke arritur në 562 km/h në lartësinë 5100 m. Në të njëjtën kohë, megjithatë, gjatë provave janë vërejtur disa defekte të vogla, të cilat duhet të eliminohen për të marrë një luftëtar i plotë. Para së gjithash, vëmendje iu kushtua mbulesës së kabinës, dukshmëria e së cilës duhej të përmirësohej për gjurmimin më të mirë të armikut gjatë luftimeve ajrore, dukshmëria aktuale ishte e mjaftueshme për pilotimin "normal" të avionit. U vu re gjithashtu se ashensori me shpejtësi të ulët punon shumë në mënyrë efikase, gjë që gjatë një prej uljeve pothuajse çoi në katastrofë - një nga pilotët e provës goditi sipërfaqen me bar të aeroportit me bishtin duke rrëshqitur me hundë në një kënd prej 45 ° lart. . U propozua të kufizohej diapazoni i devijimit të timonit dhe në të njëjtën kohë të ruhej diapazoni i lëvizjes së shkopit në mënyrë që lëvizja e shkopit të përkthehet në më pak lëvizje të timonit. Një gjë tjetër është lëvizja e rëndë e grilave të radiatorit me shpejtësi të lartë, "ngurtësia" e timonit gjatë një zhytjeje me shpejtësi të lartë, aksesi i vështirë në shërbimin teknik të radios, etj.
Testimi në Martlesham Heath vazhdoi deri më 16 qershor 1936, kur Geoffrey Quill mbërriti për të marrë K5054 përsëri në Eastleigh, në fabrikë. Gjatë uljes, rezultoi se avioni kishte konsumuar mjaft vaj. Ishte e qartë se kishte një rrjedhje diku. Dhe dy ditë më vonë, më 18 qershor 1936, u caktua një shfaqje e vogël për shtypin dhe publikun në Supermarine Vickers. Kompania dëshironte të reklamonte produktet e saj më të fundit, duke përfshirë prototipet e bombarduesve Wellesley dhe prototipin e Wellington të lançuar së fundmi, prototipin amfib Walrus, anijet fluturuese Straner dhe Scapa tashmë në prodhim. A i ka munguar kësaj kompanie Type 300, Spitfire e ardhshme? Geoffrey Quill mendoi se meqenëse Type 300 ka një rezervuar vaji 32 litra dhe fluturimi duhet të zgjasë vetëm rreth 5 minuta, pse jo? Shumë nuk do të rrjedhë… Zëdhënësi i Rolls-Royce Willoughby "Bill" Lappin foli kundër kësaj. Doli se kishte të drejtë...
Sapo Geoffrey Quill u tërhoq nga K5054, presioni i vajit ra në zero. Motori mund të ngecë në çdo moment. Piloti bëri një rreth me shpejtësinë minimale të nevojshme për të mbajtur në ajër dhe u ul i sigurt. Për fat nuk ndodhi asgjë, megjithëse ishte afër. Pas kontrollit të motorit, rezultoi se nuk ishte dëmtuar shumë, por duhej zëvendësuar. Pasi u zëvendësua, K5054 u shfaq përsëri në 23 qershor 1936.
