Lavochkin-La-7
Lavochkin La-7
La-5FN ishte një luftëtar i suksesshëm dhe performoi jashtëzakonisht mirë për një ndërtim zëvendësues të drurit. Për pjesën e përparme, kjo nuk ishte ende e mjaftueshme, veçanërisht pasi gjermanët nuk u ulën duarkryq, duke futur në shërbim luftëtarët e përmirësuar Messerschmitt dhe Focke-Wulf. Ishte e nevojshme të gjehej një mënyrë për të përmirësuar performancën e La-5FN, dhe jo të lëshonte një avion krejtësisht të ri në seri. Nuk ishte një detyrë e lehtë, por Semyon Alexandrovich Lavochkin e përballoi atë.
Në verë-vjeshtën e vitit 1943, S.A. Lavochkin punoi intensivisht në përmirësimin e luftëtarit të tij La-5FN me motorin ASh-82FN. Ai e dinte se përmirësimet e performancës mund të arriheshin në tre mënyra: duke rritur fuqinë e njësisë së fuqisë dhe duke reduktuar peshën dhe zvarritjen aerodinamike. Rruga e parë u mbyll shpejt për shkak të fatkeqësisë së motorit M-71 (2200 kf). E vetmja gjë që mbeti ishte reduktimi i peshës dhe përsosja e përpiktë aerodinamike. Këto punime u kryen në bashkëpunim të ngushtë me Institutin Qendror të Aerohidrodinamikës. Rezultatet e tyre do të përdoreshin në projektin e një luftëtari të modernizuar, dy prototipa të të cilit do të ndërtoheshin sipas detyrës së caktuar nga Komisariati Popullor i Industrisë së Aviacionit më 29 tetor 1943.
Së pari, kutia e motorit aerodinamik u vulos. Pse? Sepse ajri, duke u futur nën shtresën e jashtme të njësisë së energjisë, nxehet brenda, duke ftohur cilindrat e nxehtë. Kështu, presioni i këtij ajri rritet dhe ai tenton të largohet. Nëse del nga poshtë perdeve, shpejtësia e tij është përkatësisht më e lartë, gjë që jep një efekt të caktuar zmbrapsjeje që zbritet nga tërheqja aerodinamike e avionit, duke e zvogëluar atë. Megjithatë, nëse kapaku nuk mbyllet dhe ajri del përmes boshllëqeve ekzistuese, atëherë jo vetëm që mungon ky efekt mbrapsht, por ajri që rrjedh nëpër boshllëqe shkakton turbulencë, duke rritur rezistencën e ajrit që rrjedh rreth strehimit. Ndryshimi i dytë i madh në luftëtarin e modernizuar ishte se ftohësi i vajit u zhvendos në pjesën e pasme, nga poshtë pjesës së pasme të shtresës së motorit, nën gypin e avionit, menjëherë pas skajit pasues të krahut. Ky ndryshim ndihmoi gjithashtu në zvogëlimin e zvarritjes, pasi turbulenca e radiatorit nuk ndodhi përpara lidhjes krah-afot, por vetëm pas krahut. Siç doli gjatë hulumtimit, të dyja zgjidhjet ndihmuan në zvogëlimin e zvarritjes, gjë që rezultoi në një rritje të shpejtësisë maksimale me 24 km/h - duke mbyllur kapakun e motorit dhe me 11 km / orë - duke lëvizur radiatorin, d.m.th. 35 km/h.
Gjatë përgatitjes së një teknologjie serike për vulosjen e kapakut të motorit, u vendos gjithashtu të zvogëlohen vrimat e ventilimit pas kapakut të njësisë së fuqisë, të mbuluar me perde. Një kullim më i vogël do të thotë më pak kapacitet ftohës, por funksionimi i ASh-82FN ka treguar se është më pak i prirur ndaj mbinxehjes sesa ASh-82F, dhe kjo është e sigurt. Në të njëjtën kohë, motori mori tuba shkarkimi individual në vend që të ajroste gazrat e shkarkimit përmes daljeve të ajrit prej 10 tubash (në La-5FN, tetë cilindra kishin një tub për dy cilindra dhe gjashtë ishin individualë). Falë kësaj, ishte e mundur të ngriheshin skajet e poshtme të deflektorëve më tej nga sipërfaqja e sipërme e krahut në kryqëzimin me gypin, dhe gjithashtu të lëviznin zonën e turbulencës së ajrit (ajri që rrjedh nga deflektorët ishte i mbushur me vorbulla) . larg nga krahu.
Për më tepër, marrja e ajrit për motorin u zhvendos nga pjesa e sipërme e shtresës së jashtme të njësisë së energjisë në pjesën e poshtme, gjë që përmirësoi dukshmërinë nga kabina dhe e bëri më të lehtë për pilotin të synonte, u futën mbulesa shtesë të mjeteve të uljes në mbuloni plotësisht rrotat pasi ato tërhiqen, modifikoni kalimin e krahut në gyp dhe hiqni antenat e stacionit radio direku duke futur një antenë pa direk në bishtin vertikal. Përveç kësaj, kompensimi i lartësisë boshtore është rritur nga 20% në 23%, gjë që zvogëlon përpjekjen në shkopin e kontrollit. Këto zgjidhje kontribuan në një reduktim të mëtejshëm të tërheqjes aerodinamike, duke rezultuar në një rritje të shpejtësisë maksimale me 10-15 km/h të tjera.
Të gjitha këto ndryshime u bënë në La-5FN të rindërtuar me numër serial 39210206. Hulumtimi i tij në Institutin e Testit të Fluturimit të Komisariatit Popullor të Industrisë së Aviacionit në aeroportin Zhukovsky filloi më 14 dhjetor 1943, por testi i fluturimit dështoi për një kohë të gjatë. kohë për shkak të kushteve të vështira të motit. Ai nuk fluturoi për herë të parë deri më 30 janar 1944, por për shkak të një dështimi më 10 shkurt, nuk u bënë shumë fluturime në të. Pilotit Nikolai V. Adamovich iu desh të largohej nga avioni me një parashutë pas një zjarri të pashueshëm në motor.
Ndërkohë përfundoi rikonstruksioni i La-5FN-së së dytë, i cili kishte numrin serik 45210150 dhe mori emërtimin La-5 të modelit të prodhimit të vitit 1944. Vlen të përmendet se, ndryshe nga mostrat e mëparshme në të cilat u testuan zgjidhje individuale, këtë herë emërtimi i fabrikës i tipit z u ndryshua. "39" (La-5FN me krahë prej druri) ose "41" (La-5FN me krahë metalik) në "45". Në këtë makinë, kutia e motorit u mbyll gjithashtu, hyrja e ajrit në motor u nda në dy kanale dhe u transferua në pjesët e gypit të seksionit qendror (dy mbajtëse në të dy anët e gypit u lidhën më pas në krye, nga ku ajri drejtohej në kompresorin e ajrit përmes një kanali ajri) dhe veshjet metalike të parafangove, në të cilat ishin ngjitur brinjë druri dhe dërrasa druri delta. Një produkt i ri ishte helika VISz-105W-4, e cila kishte majat e tehut me një profil të veçantë perimonik për të minimizuar rezistencën ndaj valëve të majave të tehut, e cila i afrohet shpejtësisë së zërit me shpejtësi të lartë. Një ndryshim tjetër ishte përdorimi i tre topave B-20 në vend të dy armëve SP-20 (ShVAK), të dyja të kalibrit 20 mm. Shiritat kryesorë të mjeteve të uljes ishin 8 cm më të gjata se ato të La-5FN, dhe shiritat e rrotave të pasme ishin më të shkurtra. Kjo rriti këndin e parkimit të avionit dhe rezistencën ndaj rrokullisjes kur mbytja u aplikua shumë shpejt gjatë ngritjes ose kur frenohej shumë gjatë uljes.
