Lancia LC2: kështu rilind një perlë e teknologjisë – Makinat Sportive
Tridhjetë vjet pas uljes në Tokë, stratosferike Nisni LC2, një silur i nivelit të ulët me një kapacitet mbi 800 kf. (në testimin ai madje theu pengesën prej 1.000 kf duke rritur presionin e turbinës në 3,5 bar) mbetet një shembull pothuajse i huaj se si teknologjia mund të prodhojë produkte superiore që dështojnë ndonjëherë. për të arritur potencialin e tyre të plotë përmes shumave të mëdha të parave dhe vëmendjes që kërkojnë rinovim të vazhdueshëm dhe kërkim të besueshmërisë.
Mbretëresha hipotetike Prototipet sportive të Kampionatit Botëror, i cili mund të mposhte Porsche 956 dhe më pas 962 (i cili në atë kohë i tmerronte rivalët), u kufizua në tre fitore të përgjithshme në karrierën e tij të shkurtër (nga 1983 në fillim të 1986), por fitoi trembëdhjetë pozicione pole, gjë që flet për vëllimet e saj potencial. Sidoqoftë, ishte mungesa e investimeve të kërkuara për zhvillimin që e ngadalësoi atë më shumë sesa çakëll plumbi. Për të mos përmendur, cilësia e lartë e tingullit nuk përputhej me besueshmërinë e nevojshme për një makinë me qëndrueshmëri.
Ishte viti 1983 kur Lancia doli nga kapelja (departamenti i garave në Corso Francia, targa Abarth), ky grup C, i cili në letër ishte një makinë e pakrahasueshme: 850 kf. me një peshë prej 850 kg (!), shpejtësia maksimale është mbi 400 km / orë (e matur në Hunaudières legjendar pikërisht në Le Mans), 0-100 në më pak se 3 sekonda (në ingranazhe të gjata!), trupin in karbon e kevlar, strukturë struktura qendrore mbështetëse në alumin me panele Inconel (superaliazh nikel-krom), Motori i Ferrarit Një motor krejtësisht prej alumini, 8 cilindra me dy turbo dhe ... teknologji të mrekullueshme!
Motori ishte një fabrikë e vërtetë kuajsh, por edhe një pjesë estetike e aluminit fisnik, me saldim të hollë TIG që lidhte përbërësit e ndryshëm të kanaleve të marrjes, duke i dhënë atij një pamje tekno-art. Inxhinieri Nicola Materazzi (specialist i turbinës Ferrari) ishte i rëndësishëm në zhvillimin e motorit dhe shasia u projektua Giampaolo Dallara (teknik i shkëlqyer dhe gjithashtu babai i Miura).
Në përgjithësi, vetëm nëntë shembuj të kësaj rakete tokë-tokë u prodhuan nga 1983 deri në 1986, por historia që dua t'ju tregoj ka të bëjë me LC2 me numrin e shasisë 10, i cili nuk u ndërtua kurrë nga Lancia dhe lindi vetëm nga entuziazmi dhe përkushtim. punëtoria e famshme Toni Auto në Maranello, në pronësi të pronarit të saj Silvano Toni, babai i tij Franco (i cili vdiq në 2009) dhe inxhinieri Vincenzo Conti. Vincenzo vetë na tregon për origjinën e kësaj aventure: "Ishte viti 1991 kur unë dhe Silvano u nisëm me një kamion në Torino për punëtorinë e ekipit Mussato, i cili zotëronte shumë pjesë mekanike të LC 2."
“Gianni Mussato, në fakt, udhëhoqi personalisht Grupin C të Lancia në garën nga viti 1986 deri në 1990 (vetëm një garë në sezon në 1987 dhe 1988). Fatkeqësisht, rezultatet nuk i përmbushën pritshmëritë, kështu që Mussato vendosi të shesë të gjitha materialet që kishin mbetur në magazinë e tij.” Kështu filloi historia disi e trishtuar e makinës së vetme italiane që mori pjesë në Kampionatin Botëror të Prototipeve Sportive të Grupit C. Ndërtojeni në shkallën 1:1. Në sytë e tij shoh gëzimin e kësaj eksperience unike: "Pavarësisht numrit të madh të folësve" , Vincenzo vazhdon më pas: “Për fat të keq, makina ishte e pakompletuar: mungonte kapaku i përparmë, xhami i përparmë, radiatori përpara, rezervuari i karburantit. . ujë dhe tezgjah! më thotë me një vështrim ende të torturuar. “Për fat të mirë, ne e dinim që e fundit me targë origjinale ishte në dispozicion në Dallar, por do të na duhej të kënaqeshim me gjëra të tjera,” shpjegon ai me keqardhje.
Kush e di se çfarë është një aventurë si kjo dhe imagjinoj, duke pasur parasysh formimin tim në modeling, të gjej një komplet të tillë për ta ndërtuar në shtëpi. "Ndërsa bënim listën e blerjeve," përfundon Vincenzo, "ne gjithashtu kuptuam se e vetmja Shpejtësi në magazinë, Hewlandi origjinal (me pesë shpejtësi) fiton një çmim kuti magnezi plasaritur”, thotë ai, sikur e vuri re sot. "Gjithsesi, ne ngarkuam tridhjetë arka me pjesë rezervë në kamion pasi kemi llogaritur me kujdes të gjitha detajet." I befasuar nga sasia e materialit për të cilin më flet, e pyes Vincenzon nëse i kujton ende në detaje të gjitha pjesët e këtij grupi fantastik që Mussato ua ka ofruar: “Sigurisht, po!” thotë ai me krenari. "Ishte двигатель bosht i kompletuar, tashmë i rinovuar (mbi të cilin ishte shkruar Le Mans!), karter me tavë vaji që shërbente edhe si mbështetëse boshti - një ide e shkëlqyer që eliminoi mbështetësit e stolit, me kursime relative në peshë - 4 kolektorë shkarkimi inconel, 4 porte marrjeje, 20 turbo të modifikuar tashmë në Inconel (në LC2 të parë ishin prej gize dhe të deformuara për shkak të nxehtësisë në vijat e gjata të 24 orëve të Le Mans me presion të plotë), 100 bosht me gunga në kokë, me profile të ndryshme për të ndryshme qarqet e kampionatit botëror, 50 rripa të kohës, 100 kandele speciale, 200 pistona, 50 shufra lidhëse titani dhe… njëqind valvola! Sigurisht, së bashku me të gjitha këto, kishte shumë zorrë, pajisje, vula dhe kushineta Aeroquip.” Me pak fjalë, një zbulim i vërtetë!
Duke më parë të mahnitur, Vincenzo shton: “Por unë nuk kam folur ende me ju për gjënë më të vlefshme”, thotë ai me shaka. “I gjithë sistemi elektrik në thelb ishte bërë me kabllo argjendi, ashtu si dhe instalimet elektrike. Pastaj ishte koka e vërtetë e të menduarit: bllok Weber-Marelli me kompjuterin e tij për të ndezur motorin. Kjo pjesë e jashtme mund të ndryshojë rrjedhën dhe injektimin gjatë fazës së fillimit, duke mashtruar njësinë e kontrollit për të siguruar fillimin edhe me një motor të ftohtë. "
Duke parë lart, pak i hutuar nga kjo listë e komponentëve të ëndrrave, e pyes: "Po mekanika e shasisë, trupit dhe e brendshme?" Sepse, në pritje të një pyetjeje, Vincenzo përgjigjet shpejt: “Në këtë rast, pjesët ishin kryesisht një copë, kështu që morëm në shtëpi 2 boshte lëvizëse me shtylla dhe leva, një rezervuar special me kapak të shpejtë, 4 amortizues, 2 ndenjëse, njëra prej të cilave është false (pasagjer), instrumente dhe i gjithë pulti i makinës dhe lëkura.” Duke më parë të hutuar nga renditja e fundit, Vincenzo sqaron: “Sigurisht, dua të them trupin: i madh Bonnet motori brenda Kevlar me një krah brenda karbon, dyer dhe çati me xham. Kishte vërtet shumë! shton ai, sikur mendon se gjithsesi do t'i duhet ta ngarkojë në kamion. “Pastaj së bashku me një sistem të plotë frenimi Brembo, Mussato na siguroi 20 disqe të çmontueshëm të frenave (këmbanat qendrore në Ergal ishin, në fakt, të fiksuara), si dhe 50 jastëkë specialë, të cilët kishin një trashësi "frikësuese" prej të paktën 3 centimetra. " Duhet shumë nxehtësi dhe sipërfaqja e frenimit për të ndaluar në 400 në orë!
"Pastaj këpucë," vazhdon Vincenzo, "ose 4 xhiro. BBS i zbërthyeshëm me i madh goma të lëmuara... Sidoqoftë, meqenëse këto dimensione nuk ishin të disponueshme, ne filluam të krijojmë rims të rinj për gomat më të zakonshme (ne gjithmonë flasim për goma të lëmuara). Si një perlë e fundit, Mussato gjithashtu na siguroi një pajisje scuba me një kompresor karburanti, i cili ishte i nevojshëm për të operuar tre prizat që ngritën LC3 nga toka për të ndihmuar në gropa. " Vincenzo më shikon dhe pastaj shton, pothuajse në mënyrë të pangushëllueshme, "Bukuria është se pas gjithë zhurmës së ngarkimit të arkave, neve na mungonte akoma një kornizë".
"Pra, për të përfunduar punën, Silvano shkoi tek Varano De Melegari, Dallara dhe më pas të gjitha pjesët që lidhen me këtë pjesë të rëndësishme u montuan në një punishte të jashtme. LC2 kishte një kornizë me një strukturë qendrore në të cilën ishte ngjitur motori (me një funksion mbajtës të ngarkesës për pezullimin) dhe një nënkornizë të përparme që mbështeste pjesën e përparme dhe pezullimet, "shpjegon ai me entuziazëm. "Më pas, kur gjithçka u dorëzua në punëtorinë tonë në Maranello, më në fund filluam të ndërtonim enigmën tonë, duke filluar me kornizën," thotë ai me krenari.
"U desh më shumë se një vit punë: Silvano, Franco dhe unë ishim në punëtori jashtë orarit të punës, madje deri në mesnatë, për të mbledhur krijesën që vazhdoi të na mahniste:gjeneratoriPër shembull, ajo u instalua drejtpërdrejt në boshtin e boshtit të djathtë, dhe jo në motor, si në makinat konvencionale. Kjo u krijua për të mos ndikuar në fuqinë e motorit, i cili u operua vetëm, ndër të tjera, me një shtesë kundër goditjes të shtuar në benzinë për të mbajtur nën kontroll temperaturën në dhomat e djegies! Një kuriozitet tjetër i kësaj makinerie të mrekullueshme dhe të sofistikuar, të cilën ne e kuptuam vetëm pasi e përdorëm në binarë, ishte se rezervuari i vajit të motorit (LC2 natyrisht ishte i pajisur gropë e thatë) e vendosur në çati duhej zbrazur menjëherë pas përdorimit të makinës, në mënyrë që turbinat të mos bllokoheshin nga rrjedhja e lirë nga rezervuari i çatisë,” u argëtua ai.
“Pas muajsh dhe muajsh punë të vështirë, gjatë të cilave ishte e nevojshme të prodhoheshin posaçërisht disa pjesë që mungojnë, si kapuçi i përparmë dhe xham mbrojtësprodhuar ne Lexan në vend të një kristali për të zgjidhur problemin e çarjeve dhe çarjeve për shkak të dridhjes së LC2, qenia jonë mori formën e saj përfundimtare mekanike.
Ne u mbështetëm në punën e specializuar për bodywork. Nitro Ci cili punoi për katër ditë në një dyqan trupi në Maranello, gjë që i dha atij qasje në modelin e tij për të krijuar një liver mbresëlënëse martinis çfarë e bëri LC2 tonë të ndryshëm. "
Në fund të bisedës, ai më shikon me krenari: "Vetëm mendoni se e gjithë piktura është bërë me dorë, pa asnjë film ngjitës, thjesht duke maskuar sipërfaqen në pjesë dhe duke spërkatur gradualisht shtresa të ndryshme ngjyrash". E mahnitshme!
"Kjo makinë," vazhdon Vincenzo, "ishte një nga punët mekanike më emocionuese që kemi bërë ndonjëherë në punishten e Silvanos dhe nxjerrja e saj në pistë kur ishte gati ishte një ndjenjë e papërshkrueshme!"
Kam pasur privilegjin ta fotografoj atë Mugello, gjatë një prove që bëmë për një reportazh dhe ende e mbaj mend si një nga sportet më “shqetësuese” që kam afruar ndonjëherë!
Ndërsa i mbaj mend me entuziazëm ato ditë dhe këto fotografi, Silvano Tony shikon në zyrën ku jam dhe më thotë: "A e di, Giancarlo, se kjo ishte makina e parë sportive që provoi djali im Andrea? Ai ishte i uritur për LC2 dhe kur ishte 19 vjeç e lashë të voziste disa xhiro në Misano gjatë një ngjarjeje të organizuar nga Dunlop.
Djali im nuk donte të ndalonte më dhe kur më në fund doli nga makina, kishte një buzëqeshje të madhe që ende e mbaj mend”, thotë ai duke buzëqeshur. "Me fat!" Unë mendoj.
