Trupi: Yamaha XT 660 Z Ténéré

Jo të gjithë do të pajtohen, falë diversitetit shumëngjyrësh në këtë botë, por personalisht, besoj se historitë më të bukura të motoçikletave shkruhen aty ku ATV -të, me përjashtim të traktorëve, rrallë hipin. Në asfaltin që vështirë se e meriton emrin, apo edhe aty ku përfundon sipërfaqja e lëmuar gri dhe rrënojat e grisura shkëlqejnë para kalorësit, kjo është arsyeja pse më bëri shumë përshtypje fotografitë e para të Ténéréjka të paraqitura vitin e kaluar. Po, më në fund, por çfarë ju pengoi të na lini të presim kaq shumë vjet?

Më në fund (të paktën nga jashtë) një makinë e vërtetë garash, sigurisht e përshtatur për t'u përdorur nga një i vdekshëm mesatar aventurier jo portokalli. Duke parë bukurinë e provës, shumë vunë re se është e lehtë ta pikturosh atë në ngjyrat e ekipit KTM Dakar Rally. Sedilja me sedilje të larta, grila vertikale me goditje shumë të mprehta, xhami i përparmë me madhësinë e duhur dhe pulti pas tij janë shumë të ngjashëm në pozicion dhe formë me mjetet ndihmëse të lundrimit nga provat e shkretëtirës. Dhe një timon i gjerë, plastikë e përafërt mbrojtëse në anët, mbrojtje e matur e stomakut dhe madje edhe një bllok anësor (në mënyrë që pedali i frenave të mos thyejë "vajzën" kur bie), një siluetë e ngushtë nga pamja e një zogu. vrimë syri dhe një palë silenciatorë nën sediljen e pasme - një makinë e vërtetë garash!

Por tashmë në prezantimin në World Wide Web, ishte e qartë për mua se nuk donte dhe nuk donte të ishte një makinë për të kapërcyer etapat 800 kilometra përgjatë dunave. Ah, jo rastësi! Shikoni pirunët e përparmë dhe kryqet që mbajnë teleskopët klasikë. Pedale të ngushta të veshura me gome, një ndenjëse me dy faza për dy, një pedale frenash e bërë nga fletë metalike e përkulur (në vend të derdhjes së lehtë prej alumini). . E kuptojmë njëri-tjetrin? Ténéré nuk është pjesë e programit R të Yamaha-s dhe ne nuk do ta shohim në Rally Dakar përveçse kur të modifikohet kudo që të ndodhë. Por hej - kjo është në rregull, aventura nuk ka të bëjë me nxitimin e adrenalinës dhe lëvizjen e rrotave të pasme!

Tenere është një kalë që me krenari do të presë në parkingun përballë vendit tuaj të punës për t'ju çuar në shtëpi në rrugën e gabuar. Me Ténéré midis pikave A dhe B nuk do të kërkoni vija, por kthesa në të tre dimensionet, dhe ka shumë mundësi që diku gjatë rrugës të vendosni që B nuk është as një vizitë e nevojshme, por do t'i drejtoheni C ose Ž nëse ka kohë të mjaftueshme. Ashtu si hipa në ditën e parë të provës, pasi kapja një karkalec në Laba në Litiya dhe përfundova duke torturuar tastierat në Lubjanë. . Uau!

Dreqin, gomari është ngritur lart dhe dorezat e pasagjerit janë të derdhura prej plastike, më të forta se gjuri im. Për shkak të audiencës, thjesht shtrëngoj dhëmbët, mallkoj që të mos përdorin jastëkët e gjurit dhe largohem. Në vend të tridhjetë, gati njëqind e treta e tyre ranë atë ditë në rrënoja, dhe tetëdhjetë për qind e pjesës tjetër në rrugë të ngushta dhe gjarpëruese. Ku? Nuk po them, shikojeni vetë, (edhe) kjo është bukuria e kësaj biçiklete.

Një motor me një cilindër të mbushur me ujë gjithmonë i pëlqen të ndizet pas një zhurme të shkurtër fishkëllimë nga starteri, pa u shqetësuar për të mbushur levat e gazit ose të ftohtë të fillimit. Përmes dy silenciatorëve (ju shihni vetëm mburojën plastike), ai lëshon një daulle të mbytur, ndonjëherë të aromatizuar me shpërthimin karakteristik të një cilindri ndërsa thith gaz. Siç jemi mësuar me versionet enduro dhe supermoto të XT, me të cilat ndajmë një motor të përbashkët, dridhjet minimizohen. Ne mund t'i ndiejmë ato, veçanërisht në rrotullimet më të larta (deri në 170 kilometra në orë!), Por në krahasim me motorët me një cilindër të gjeneratave të mëparshme (për shembull, gjenerata e mëparshme LC4), dridhjet latente të Yamaha-s janë të papërfillshme.

Motori, i mbytur dhe i kufizuar në mënyrë legjitime, përgjigjet disi dembel, por për këtë arsye i qëndrueshëm dhe me një rritje shumë të qëndrueshme të fuqisë. Asnjë goditje gjatë mbushjes së gazit, pa frenim të mprehtë gjatë ngritjes - me një fjalë, motori është shumë i kulturuar. Nuk ka kuptim ta ngrini lart, por ndihet më mirë në diapazonin e rrotullimit të mesëm (rreth 5.000 në treguesin analog), dhe kur nuk kemi nevojë për nxitim prej tij, mund të kthejmë edhe jur dy” ”. Marshi i pestë është më i miri për vozitje në një rrugë të sheshtë me rreth 120 kilometra në orë, megjithëse mund të ecë shumë më shpejt.

Problemi është se xhami i përparmë është vendosur mjaftueshëm lart që një motoçiklist me lartësi mesatare të ketë erën të rrotullohet rreth përkrenares së tij. Kjo përjetohet më së miri nëse dilni nga sedilja gjatë vozitjes - rezistenca e erës së jetës do të jetë më e lartë (më intensive), por do të ketë dukshëm më pak zhurmë rreth kaskës. Sigurisht, është e mundur të merrni një shtesë nga furnizuesit e aksesorëve që rregullon problemin dhe një helmetë e mirë funksionon gjithmonë si zgjidhje.

Selia me qepje të kuqe shqetësohet për faktin se nuk lejon kalimin përpara dhe mbrapa, gjë që nuk është shumë e mirë për ngarje jashtë rrugës, dhe nganjëherë për rrugë, kur vithet kanë kilometra të mjaftueshëm për t'u ulur dhe duhet të ulen majtas dhe saktë, pak më shumë përpara dhe prapa. Edhe një çantë shpine është e bezdisshme për shkak të formës së theksuar të shalës! Nuk ka komente për komoditetin, me një motor jo vibrues 200 kilometra nxitimi nuk duhet të jetë problem. Nëse shumëzojmë konsumin e matur (5 litra për 3 kilometra vrapim) me vëllimin e rezervuarit të karburantit, atëherë rezerva e energjisë do të jetë 100 kilometra! Ajo që është e lavdërueshme, mes hapësirave të pabanuara, furnizimi me karburant është jetik.

Në rrugë, kur ndryshoni drejtim, mund të ndjeni se kjo Yamaha ka një qendër të lartë graviteti. Është në rregull, ndryshimi zhduket shpejt në gjak, dhe nëpër qoshe është e lehtë dhe argëtuese. Gjithashtu kalon nëse është e nevojshme. Është një gëzim i vërtetë të shkosh nga rruga në zhavorr, ku biçikleta ndihet si në shtëpi. Siç u tha më parë, kjo nuk është një makinë garash, por ka mjaft komponentë nga programi jashtë rrugës për të qenë në gjendje të ngasësh kudo që është e ligjshme. Dhe pak më shumë. Frenat janë të mira, megjithëse prisja më shumë mprehtësi nga dy disqe, pezullimi është i butë dhe pak lundrues, transmetimi është i bindur me një shpejtësi mesatare dhe normë udhëtimi.

Tenere aktualisht nuk ka konkurrentë të vërtetë. BMW F 800 GS është një racë e ngjashme, por të paktën tre të mijëtat më e shtrenjtë, KTM tashmë e ka tërhequr Aventurën e saj me një cilindra nga programi, por e reja, Aprilia Pegaso Trail, nuk është - po, kjo është edhe më afër tij, por punon si një i varfër i mitur (pa ofendim). Nëse jeni njohur me metodën e eksplorimit të botës në dy rrota që nga prezantimi dhe nuk do të imitoni Cyril Despres me të, zgjedhja do të jetë e drejtë. Tani presim versionin me mbiemrin super. Ndoshta në vitin 2010?

Çmimi i testimit të makinës: 6.990 € (çmim special 6.390 €)

motori: me një cilindër, me katër goditje, 660 cm? , katër valvola, injeksion elektronik i karburantit.

Fuqia maksimale: 35 kW (48 KM) në 6.000/min.

Çift rrotullues maksimal: 58 Nm në 5.500 rpm

Transferimi i energjisë: Transmetimi është me 5 shpejtësi, zinxhir.

Korniza: tub çeliku.

frenat: dy spirale përpara? 298mm, spirale e pasme? 245 mm

Pezullimi: pirun teleskopik klasik para, udhëtim 210 mm, amortizues i vetëm i pasmë, udhëtim 200 mm.

Goma: 90/90-21, 130/80-17.

Lartësia e sediljes nga toka: 895 mm.

Rezervuar karburanti: 23 l.

Baza e rrotave: 1.505 mm.

Pesha me lëngje: 206 kg.

Përfaqësuesi: Ekipi Delta, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.

Ne lavdërojmë dhe qortojmë

+ pamje sportive, e qëndrueshme

+ motor i dobishëm, fleksibël

+ përdorshmëria në terrene më të thjeshta

+ çmimi

+ konsumi i karburantit

– Pezullimi shumë i dobët për aventura më serioze jashtë rrugës

– sedilje e dallueshme e shalës

- cili kalë nuk do të shkaktojë më dëm

– Ajri rrotullues rreth helmetës

Matevj Hribar

foto: Aleш Pavleti ,, Simon Dular

• Të dhëna bazë

  Kostoja e modelit të provës: 6.990 € (çmim special: 6.390 €) €

• Informacion teknik

  motori: një cilindër, katër goditje, 660 cm³, katër valvola, injeksion elektronik i karburantit.

  Çift rrotullues: 58 Nm në 5.500 rpm

  Transferimi i energjisë: Transmetimi është me 5 shpejtësi, zinxhir.

  Korniza: tub çeliku.

  frenat: bobina e përparme Ø 298 mm, bobina e pasme Ø 245 mm.

  Pezullimi: pirun teleskopik klasik para, udhëtim 210 mm, amortizues i vetëm i pasmë, udhëtim 200 mm.

  Rezervuar karburanti: 23 l.

  Baza e rrotave: 1.505 mm.

  Pesha: 206 kg.

Ne lavdërojmë dhe qortojmë

pamje sportive, e besueshme

motor i dobishëm, fleksibël

lehtësia e përdorimit në terrene më të lehta

çmim

Konsumi i karburantit

pezullim shumë i dobët për aventura më serioze jashtë rrugës

shalë e veçantë e sediljes

cili kalë nuk do të dëmtojë më

duke rrotulluar ajrin rreth përkrenares