Kopje e Tubimit KTM 690

• Video: Replica KTM 690 Tubimi

Bishë shumë e fuqishme dhe e rrezikshme. Dhe ata garojnë me të nëpër shkretëtirë? Budallenj!

Tronditja që më shkaktoi pëllëmbët e djersitura dhe një gungë në fytin tim para se të ulesha në sediljen e KTM Stan, gati një metër të kaltër, nuk ishte e pabazuar.

Përveç Miranit, unë kam qenë i vetmi që kam pasur rastin të ulem në këtë makinë deri në këtë pikë. “Nuk është përdorur ende plotësisht, kështu që duhet ta ngrohim fillimisht,” më thotë Miran në mënyrë të paqartë, në mënyrë që të mos humbasë një motor pothuajse të pastër.

Sigurisht, vozitja nuk është aspak e qetë nëse e dini që nuk mund të përplaseni në tokë, dhe veçanërisht nëse jeni duke vozitur jashtë rrugës, për shembull, në një distancë tank, ku kushtet janë edhe më të ngjashme me ato në Dakar për shkak të tokë kodrinore, e pabarabartë dhe, mbi të gjitha, e paparashikueshme. !!

Por le të fillojmë që nga fillimi. Për tubimin e 30 -të në Dakar, kompania jonë dhelpra e shkretë paraqiti makinën më të mirë që mund të blini për momentin. Çmimi? Ah, vetëm 30 mijë euro për bazë, por gjithçka varet nga cila paketë asistence ju zgjidhni!

KTM ka lëshuar një botim të kufizuar, kështu që marrja e një Rally Replica nuk është e lehtë dhe mbi të gjitha, jo të gjithë mund ta blejnë atë. Për të qenë në gjendje të vini në radhë fare, duhet të keni një aplikacion për Dakar në dorë, por nëse e keni pranuar tashmë me sukses, si Mirani ynë, do të merrni mjaft vende në radhë. Dhe duke pasur parasysh që Miran, si një nga tre shoferët kryesorë të testimit të kësaj makine të veçantë garash në Tunizi në pranverë, performoi shumë mirë, ai ishte një nga të parët që drejtoi armën më të keqe dhe më moderne për të luftuar shkretëtirën në garazh.

Kushti që më dha Mirani para testit ishte vetëm: “Mos e prish, përndryshe nuk e di saktësisht se si do të garoj në janar! “Patjetër! Do të jem i kujdesshëm, iu përgjigja. Epo, më duket sikur diçka po të shtrëngon në stomak, megjithëse isha ulur në një motoçikletë ëndrrash.

Ndryshe nga biçikletat konvencionale enduro, a është kjo paketë çelsash, dritash dhe matëse dhe sigurisht një "libër rrugësh"? kuti në të cilën është palosur libri i udhëtimit. Nëse nuk jeni aty (dhe ne nuk e kemi pasur në provë), është e vështirë të mësoheni me mjedisin me shoferë. Në përgjithësi, ajo i ngjan më së shumti një makine garash garash. “Së pari një prekje butoni, pastaj një start, pastaj një dritë… Dhe kini kujdes, nëse drita e kuqe ndizet, është për vaj, ndizet nëse motori është shumë i nxehtë, ju keni një busull elektronike këtu, janë dy ndezur -Bërko kompjuterat lart…”, – më shpjegoi ai. E pranoj, pothuajse nuk e mbaja mend, dhe as nuk e instalova GPS-in!

Tashmë ishte pak më e lehtë në veprim. Motori me një cilindër 654 cc gjëmon nën mua në melodi stereo, dhe madje edhe në zhurmë mund ta ndjeni duke e tërhequr atë nga fuqia dhe çift rrotullues. Raporti fuçi-goditje është i ndryshëm nga motocross. Këtu goditja e pistonit është 102 mm dhe vrima është 80 mm. Në gjuhë të thjeshtë? kur motori është në heshtje në punë, ju në të vërtetë mund të ndjeni dhe dëgjoni lëvizjen e pistonit nëpër cilindër.

Në të gjithë historinë time, është gjithashtu motori më i madh me një cilindër që ka fuqizuar një motor enduro. Vetëm Suzuki në fillim të viteve 800 u mbështet në motorin me një cilindër, i cili u zgjerua në XNUMX centimetra kub në DR-Big.

Ekziston vetëm një arsye e thjeshtë për një dizajn të tillë me një cilindër - qëndrueshmëri! Këmbëngulje, pathyeshmëri. Në Afrikë, gjithçka duhet t'i nënshtrohet faktit që motori të mos dështojë, edhe nëse shoferi e torturon për dhjetë orë në duna dhe rërë. Është e vetëkuptueshme se për këtë arsye pjesët më të sforcuara farkëtohen dhe përpunohen me kujdesin maksimal.

Kur jeni ulur në një biçikletë kaq të madhe dhe vërtet të rëndë jashtë rrugës, nuk mund të përballoni pamaturinë dhe surprizat, kështu që fillova ngadalë dhe së pari në rrënoja të shpejta.

Pajisja tërhiqet tepër pa probleme, dhe me rritjen e ritmit, thjesht pyeta se kur ndalon së tërhequri? Kalimi përmes kutisë së shpejtësisë me gjashtë shpejtësi është i ndërlikuar, por padyshim plot gara. E vetmja gjë e bezdisshme është se, për shkak të mbrojtjes shtesë të motorit dhe rezervuarëve të karburantit, nuk ka shumë vend për çizme. A është dozuar çdo centimetër për një qëllim specifik, a është çdo përbërës në vendin e tij? sepse duhet të jetë aty.

Shpejtësia që arrin kur hapni mbytet është një dimension krejtësisht i ri për biçikletat jashtë rrugës. Jeni duke lundruar me shpejtësi 140 km/h me pjesën e pasme që rrotullohet dhe kur shtoni gaz, ajo ende tërhiqet me të njëjtën kurbë të fuqisë në rritje në mënyrë lineare. Urime KTM-së për këtë. Një cilindër i vetëm 70 kuajsh tërheq si një 100 kuaj me dy cilindra dhe kushdo që thotë se do të ketë më shumë poni është i çmendur!

Me këto shpejtësi të mëdha, çdo gropë ose gungë mund të jetë fatale nëse nuk e vini re. Dhe kjo ndodh lehtë.

Pastaj pezullimi WP duhet të tregojë gjithçka që mundet për ta mbajtur KTM të qëndrueshme. Për sa kohë që hipni në pistën e një karroce me rrota që rrotullohen, nuk ka asnjë problem, por kur vijnë kërcimet dhe përplasjet, gjërat bëhen më të ndërlikuara.

Një pirun 52 mm përpara dhe një goditje e vetme e vendosur midis dy rezervuarëve të pasmë të karburantit përgjigjen çuditërisht mirë ndaj surprizave pavarësisht peshës së thatë të biçikletës prej 162 kg. E vetmja gjë që ngrin gjakun në venat tuaja është shikimi i gungave që ndjekin njëra-tjetrën. Këtu vlen vetëm ndjenja, dija dhe lumturia. Përveç pak ndjenjës dhe njohurive, më duhej shumë fat për të dalë nga kjo situatë më e bezdisshme.

Gryka e parë akoma vazhdon, por meqenëse masa e biçikletës është e lartë për shkak të katër rezervuarëve të karburantit të ndarë, pjesa e pasme është e vështirë të trajtohet kur të kalojë vetë. Në atë moment, u gëzova që Miran nuk i mbushi të 36 litrat benzinë ​​dhe po ngiste vetëm me tanke gjysmë të mbushur. Nuk mund ta imagjinoj sesi përndryshe do të kisha kaluar nëpër një seri parregullsish. Në tokë, kjo mund të zgjidhet vetëm duke hapur mbytjen dhe duke ndezur rrotën e pasme. Për fat të mirë, KTM nuk i mbaron kurrë.

Isshtë gjithashtu inkurajuese që frenat të mbahen mirë. Në pjesën e përparme është një disk Brembo 300 mm i mbajtur nga pads frenash garash me fuqi të jashtëzakonshme ndalimi. Unë nuk e di se çfarë kanë ata në biçikletat e aksioneve, por fuqia e frenimit më pushtoi. Në zhavorr, ngadalësohet më mirë sesa, të themi, enduro udhëtimi KTM 990 Adventure. Epo, kjo nuk ngadalëson keq!

Ndjenja e shpejtësisë me të cilën nuk jeni mësuar dhe që Rally Replica nuk e lejon është mjaft ekstazike dhe e mbushur me adrenalinë pasi ju vë në një lloj ekstazie në të cilën të gjitha shqisat tuaja janë të fokusuara vetëm në rrugën që po ecni përpara. ju, rrethimi .. por nxiton më shumë si një parandjenjë, jo si fakt. Ju ndoshta mund të arrini në përfundimin për veten tuaj se unë nuk isha i lumtur ta dorëzoja KTM përsëri në Miran. Por meqenëse ai shkoi me të në Primorsk dhe përshkoi rreth 300 kilometra në ditë, unë nuk guxova t'i kërkoja atij një xhiro tjetër. Ndoshta pasi të mbërrijë nga Dakari? !!

Ballë për ballë. ...

Matevj Hribar: Është e vështirë të imagjinohet se si kam qeshur pasi kam shaluar kalorësinë e re të Stanovnikut. Unë zotëroja një KTM LC4 për tre vjet që shërbeu si bazë për Rally 660 dhe mund t'ju them vetëm këtë - pasardhësi i tij është fenomenal! Ndonëse ai u ul shumë lart dhe shikoi gjithë ata metra dhe një rezervuar i madh karburanti përpara meje, më ngjallën disa dyshime se isha në gjendje ta zbutja bishën, frika u shpërnda pas disa 100 metrash. Njësia dërgon energji në mënyrë të egër në rrotën e pasme dhe pezullimi gëlltit gungat sikur të mos ishin as aty. Noro! Qetësohuni, nëse nuk keni kohë për të kandiduar, të themi, për gjeneralin, mos hezitoni të kërkoni ndihmë ...

Çmimi i një motoçikletë të pajisur për një garë: 30.000 EUR

motori: me një cilindër, me 4 goditje, 654 cm? , 70 h.p. në 7.500 rpm, karburator, kuti ingranazhi me 6 shpejtësi, makinë me zinxhir.

Korniza, pezullimi: kornizë e shufrës së molibdenit të kromit, pirun i rregullueshëm para USD, udhëtim 300mm (WP), goditje e vetme e rregullueshme e pasme, udhëtim 310mm (WP).

frenat: bobina e përparme 300mm, bobina e pasme 220mm.

Goma: para 90 / 90-21, e pasme 140 / 90-18, Shkretëtira Michelin.

Baza e rrotave: 1.510 mm.

Lartësia e sediljes nga toka: 980 mm.

Lartësia e motorit nga toka: 320mm.

Rezervuar karburanti: 36 l.

Pesha: 162 kg.

Petr Kavčič, foto:? Aleš Pavletič

• Të dhëna bazë

  Çmimi i modelit bazë: 30.000 € XNUMX €

• Informacion teknik

  motori: një cilindër, 4 goditje, 654 cm³, 70 kf në 7.500 rpm, karburator, kuti ingranazhi me 6 shpejtësi, makinë me zinxhir.

  Korniza: kornizë e shufrës së molibdenit të kromit, pirun i rregullueshëm para USD, udhëtim 300mm (WP), goditje e vetme e rregullueshme e pasme, udhëtim 310mm (WP).

  frenat: bobina e përparme 300mm, bobina e pasme 220mm.

  Rezervuar karburanti: 36 l.

  Baza e rrotave: 1.510 mm. 

  Pesha: 162 kg.