Kometa de Havilland

Comet 4C (9V-BAS) në ngjyrat Malaysia-Singapore Airlines; Aeroporti i Hong Kongut - Kai Tak, maj 1966

Aeroplani i parë i pasagjerëve me motor jet në botë ishte Comet britanik de Havilland DH-106. Avioni u ngrit më 27 korrik 1949 dhe dy vjet më vonë ai bëri fluturimin e tij të parë komercial. Ishte avioni më i avancuar teknikisht dhe krenaria e industrisë britanike të aviacionit. Fatkeqësisht, si rezultat i një sërë aksidentesh, certifikata e vlefshmërisë ajrore u revokua dhe kometa de Havilland DH-106 u ndalua për një kohë të pacaktuar. Vetëm pas ri-pajisjes avioni u kthye në shërbim, duke u bërë një avion i sigurt.

XNUMX-të ishin kulmi i zhvillimit të motorëve të pistonit të avionëve. Megjithatë, mundësitë e kufizuara të zhvillimit të tyre lindën nevojën për të krijuar një lloj të ri termocentrali, i cili do të lejonte avionët e komunikimit të arrinin shpejtësi dhe lartësi fluturimi më të larta. Zhvillimi i motorëve të avionëve me turbina me gaz u bë baza për zhvillimin e një avioni pasagjerësh në të cilin mund të përdoreshin.

Komisioni Lord Brabazon

Në vitin 1942, me iniciativën e qeverisë britanike, u krijua një komision i posaçëm ajror nën kryesimin e Lordit Brabazon të Tarës, i njohur zakonisht si Komiteti Brabazon. Detyra e tij ishte të zhvillonte parakushtet për zhvillimin e komunikimeve të aviacionit pas luftës, duke përfshirë identifikimin e llojeve premtuese të avionëve. Specifikimet për disa lloje pajisjesh u formuluan në vitin 1943. Kërkesat, të përcaktuara si Tipi I, kishin të bënin me ndërtimin e një avioni të madh për 100 pasagjerë, me një rreze fluturimi prej 8 mijë personash. km. Bazuar në këto supozime, Bristol 1949 Brabazon u krijua në 167, por zhvillimi i tij u ndal në fazën e ndërtimit të një prototipi. Lënda e kërkesave të tipit II ishte projektimi i avionëve me rreze të mesme, nga të cilët Lloji IIA është një motor pistoni dhe Lloji IIB është një motor turboprop. Duhet përmendur se Ambasadorët me dy motorë AS.57 Airsped, i ndërtuar në vitet 1947-1953, u krijuan sipas specifikimit Type IIA. (23 kopje), dhe Lloji IIB - Vickers Viscount, prodhuar në vitet 1949-1963. (444 kopje).

Ashtu si tipi III, një avion i madh me helikë me rreze të mesme do të ndërtohej për të shërbyer rrugët në Perandorinë Britanike. Zhvillimi i motorëve reaktiv çoi në heqjen graduale të programit të tipit III në favor të programit të tipit IV me këtë lloj shtytjeje. Ai u mbështet nga anëtari i komisionit Geoffrey de Havilland, kompania e të cilit ishte e përfshirë në zhvillimin e motorëve të parë britanikë turbojet dhe avionëve luftarakë (Gloster Meteor dhe de Havilland DH-100 Vampire).

Fluturimi i parë i aeroplanit të komunikimit DH-106 Comet u zhvillua më 27 korrik 1949. Vërehet pastërtia e linjave aerodinamike të avionit dhe sipërfaqja e tij e lëmuar "e shkëlqyer".

Simulimi i kometës DH-106

Rekomandimet e komitetit u bënë shpejt objekt i shqyrtimit të projektimit dhe prodhimit në shumë vende në Mbretërinë e Bashkuar. Koncepti i tipit IV u zhvillua nga konsorciumi de Havilland, i cili kishte fabrika operuese të avionëve dhe motorëve aero dhe zyrat e projektimit. Këto impiante analizuan kërkesat e tipit IV dhe ndërmorën një proces rafinimi me shumë faza me kritere teknike dhe operacionale gjithnjë në ndryshim.

Për zbatimin e projektit, u kërkuan zgjidhje të ndryshme, duke filluar nga një version me dy tyta të një luftëtari të zgjeruar, përmes paraqitjes së një "rose" dhe një të hollë pa bisht me krahë të prerë dhe duke përfunduar me një avion klasik komunikimi. Kështu, dizajni i parë koncept i mesit të vitit 1943 ishte një version i zgjeruar i Vampire DH-100. Ai supozohej të ishte një aeroplan postar me shpejtësi të lartë me një kabinë nën presion të përshtatur për të transportuar gjashtë pasagjerë plus 450 kg postë dhe një distancë prej 1120 km. Ai kishte një dizajn aerodinamik të ngjashëm me DH-100 (aborri me dy rreze me një gondolë qendrore), dhe termocentrali ishte tre motorë reaktiv de Havilland Goblin. Ato u ndërtuan në gypin e pasmë, gëzhojat dhe hyrjet e ajrit në bazat e krahëve.

Një vit më vonë, projekti i një avioni me postë pasagjerësh në sistemin aerodinamik "duck" me motorë në gypin e pasmë (me nxitjen e linjës BOAC, puna ishte duke u zhvilluar në një version thjesht pasagjerësh). Mirëpo, në vitin 1945 po punohej për projektimin e një avioni me kapacitet 24-36 vendesh, në sistemin aerodinamik “flying wing”. Pasagjerët u vendosën në qendër të krahut dhe termocentrali përbëhej nga katër motorë Ghost. Ato ishin dizajne të de Havilland dhe ishin përdorur tashmë në avionët luftarakë britanikë (siç është Vampire).

Dizajni i miratuar i avionit ishte një projekt teknik i guximshëm, përfundimi i të cilit kërkonte ndërtimin e një avioni eksperimental de Havilland DH-108 Swallow. Gjatë testimit intensiv, sistemi aerodinamik u përmirësua gradualisht, si rezultat i të cilit korniza e ajrit mori formën e një krahu klasik të ulët me katër motorë në bazën e krahëve. Puna e projektimit përfundoi në fund të gushtit dhe shtatorit 1946 dhe avioni mori emërtimin de Havilland DH-106.

Ndërtimi dhe testimi i prototipave

Më 4 shtator 1946, Ministria Britanike e Furnizimit nënshkroi një kontratë për ndërtimin e dy prototipeve, të përcaktuara G-5-1 dhe G-5-2 (urdhri nr. 22/46). Më parë, në fund të vitit 1944, BOAC (British Overseas Airways Corporation) përcaktoi kërkesat e saj për 25 avionë, por vendosi të porosiste tetë avionë, dhe pas miratimit të linjës British South American Airways, kjo u rrit në 10.

Puna e projektimit në prototipet në fabrikën de Havilland në Hatfield (në veri të Londrës) fillimisht u krye në fshehtësi. Projektuesit u përballën me shumë sfida, si: forca e strukturës hermetike të kabinës; fluturimi në lartësi të mëdha dhe me shpejtësi të madhe; lodhja e materialeve dhe rezistenca ndaj ngrohjes aerodinamike (projektuesi i famshëm polak i avionëve Stanislav Praus mori pjesë në punën e projektimit). Meqenëse avioni i ri ishte shumë përpara kohës së tij për sa i përket zgjidhjeve teknike, u nisën disa programe kërkimore për të marrë bazën e nevojshme shkencore.

Motorët e rinj u testuan pasi u instaluan në bombarduesin Avro 683 Lancastrian (centrali Avro 683 përbëhej nga dy motorë jet dhe dy piston) dhe në një vampire de Havilland DH-100, TG278 të përgatitur posaçërisht për fluturime në lartësi të mëdha. Sistemi i kontrollit hidraulik u testua në aeroplanin Lancaster PP755, dhe elementët e tij individualë u testuan në DH-108 Swallow dhe DH-103 Hornet. Një aeroplan uljeje Airspeed Horsa u përdor për të testuar pamjen nga kabina, mbi të cilën u ndërtua skaji kryesor i thjeshtë i krahut të avionit DH-106. Sistemi i karburantit me presion, me rrjedhje të lartë (një ton karburant në minutë) u zhvillua nga Flight Refueling Ltd. Për të thjeshtuar trajnimin dhe vënien në punë të stafit, de Havilland krijoi strukturën e kabinës dhe kuvertës së pasagjerëve të ngjashëm me atë të përdorur tashmë në aeroplanin popullor Lockheed Constellation. Pajisjet e kabinës përfshinin sisteme kontrolli të dyfishtë për kapitenin dhe oficerin e parë, ndërsa inxhinieri i fluturimit kontrollonte instalimet kryesore, duke përfshirë hidraulikën, karburantin dhe klimatizimin.

Prototipi i parë (i pa lyer) doli nga dyqani i montimit në Hatfield më 25 korrik 1949. Dy ditë më vonë, më 27 korrik, ai fluturoi, i cili gjithashtu u bë fluturimi i parë i një avioni pasagjerësh me një termocentral të tillë në Mir. Ai zgjati 31 minuta, dhe komandanti i ekuipazhit ishte një oficer i Forcave Ajrore Mbretërore, kreu i pilotëve testues të kompanisë Capt. John Cunningham. Bashkëpiloti ishte Harold Waters dhe ekuipazhi përfshinte tre inxhinierë testimi: John Wilson (avionikë), Frank Reynolds (hidraulikë) dhe Tony Fairbrother. Ky fluturim shënoi fillimin e një programi shumë-mujor testimi kualifikimi. Testet e avionit të ri u kryen me intensitet të madh dhe në dy javët e para ishin 14 të tilla, duke arritur një kohë fluturimi 15-orëshe.

Avioni doli të ishte i kontrollueshëm në të gjithë gamën e shpejtësisë, ngjitja ishte 11 m dhe shpejtësia e uljes ishte 000 km/h. Në shtator 160, prototipi u regjistrua si G-ALVG dhe më pas mori pjesë në shfaqjen ajrore të Farnborough. Gjatë provave, u krye punë modernizimi për të përmirësuar dizajnin e kornizës së avionit. Ndër të tjera, faqosja origjinale e shasisë me një rrotë të madhe mbajtëse nuk ishte e përshtatshme për automjetet e prodhimit (dizajni i rrënjës së krahut ishte një pengesë). Prej këtu, që nga dhjetori 1949, u kryen prova në një shasi me dy rrota, dhe më pas për disa muaj në një karrocë me katër rrota me rrota të vogla. Sistemi i shasisë me katër rrota më vonë u bë standard në prodhimin serial.

Gjatë fluturimeve testuese, ai vendosi shumë rezultate rekord që më parë ishin të paarritshme nga avionët e tjerë të komunikimit dhe ushtarak. Për shembull, më 25 tetor 1949, John Cunningham, së bashku me një ekuipazh prej tre dhe një ngarkesë prej 36 pasagjerësh, bënë një fluturim kthimi në rrugën Londër-Tripoli me një gjatësi prej 4677 km, me një shpejtësi mesatare prej 726 km / h dhe një lartësi prej 11 000 m Koha e fluturimit ishte 6 orë 36 minuta (duke përjashtuar kohën e një uljeje të ndërmjetme në Tripoli) dhe ishte dy herë më e shkurtër se avioni me piston Douglas DC-4 dhe Avro York që operonin në këtë rrugë. Një fluturim tjetër në shkurt 1950, i kryer në Ishujt Britanikë dhe Oqeanin Atlantik, arriti një kohëzgjatje fluturimi prej 5 orë 30 minuta dhe një tavan prej 12 m, dhe në fluturimin Brighton-Edinburgh (200 km) shpejtësia mesatare ishte 715 km / h. Fluturimet në linjat ndërkombëtare të planifikuara për shërbimin e tij u bënë një reklamë e mirë për avionin, d.m.th. në mars 850 nga Londra në Romë (1950 orë), dhe në prill në Kajro (2 orë).

Në mesin e viteve 1950, prototipi u testua në tropikët në Nairobi dhe Khartoum, dhe në shtator mori pjesë në një demonstrim në Farnborough (ai ishte operatori i parë i linjës BOAC). Pas ekspozitës, avioni u pajis me një sondë karburanti gjatë fluturimit dhe kaloi disa javë duke kryer teste të tilla kualifikimi. Ata dolën negativë dhe në lidhje me këtë ata refuzuan ta përmirësonin atë. Në maj 1951, përforcuesit Sprite u testuan në aeroportin Hatfield. Ato u instaluan pranë tubave të shkarkimit të motorit për të siguruar shtytje shtesë kur ngriheshin nga lartësi të mëdha ose në klimat e nxehta. Testet konfirmuan performancë më të mirë të ngritjes, por për shkak të paqëndrueshmërisë së lartë të shtytësit dhe problemeve të pritshme të trajtimit, ai nuk u përdor.

Prototipi i dytë G-5-2 me targa regjistrimi G-ALZK u ngrit më 27 korrik 1950, komandanti i ekuipazhit ishte përsëri kapiteni W. John Cunningham. Krahasuar me kampionin e parë, ai kishte disa ndryshime në dizajn, dhe nga jashtë ndryshonte kryesisht në formën e shasisë kryesore. Rrotat e vetme të gjera me një diametër pneumatik 1675 mm u shndërruan në një karrocë me katër të vogla, të cilat përshtateshin më lehtë në konturin e krahut dhe siguruan një shpërndarje më racionale të peshës së avionit përgjatë pistës. Përveç kësaj, krahët u ridizajnuan, duke shtuar rezervuarë karakteristikë shtesë të karburantit përpara skajit kryesor dhe u aplikuan sisteme të reja avionike. Ky avion iu bashkua prototipit të parë dhe së bashku përfunduan programin e fluturimit testues.

Në prill të vitit 1951, prototipi i dytë iu dorëzua BOAC për një periudhë disa mujore, ku zbatoi një program trajnimi 500 orësh për personelin e aviacionit në Aeroportin Hoern dhe u përdor gjithashtu për testimin operacional të pajisjeve (në fazën përfundimtare të testimi operacional në fushat ajrore të disa avionëve të prodhimit). Fluturimet e kualifikimit të certifikimit të tipit përfunduan në mesin e janarit 1952 dhe Certifikata përkatëse e Vlefshmërisë ajrore u lëshua më 22 janar 1952.

Fati i mëtejshëm i prototipeve ishte si më poshtë. Në fund të dhjetorit 1952, G-ALVG ishte ende duke fluturuar me krahë të modifikuar të pajisur me rezervuarë shtesë karburanti, me detyrën për të vlerësuar përshtatshmërinë e tyre. Nga korriku i vitit 1953 iu nënshtrua testeve shkatërruese të jetës dhe pas përfundimit të tyre u çaktivizua dhe u çregjistrua (6 nëntor 1953). Nga ana tjetër, prototipi G-ALZK u çmontua pas përfundimit të testimit. Trupi i tij u transferua në Farnborough dhe më pas në fabrikën BAe në Woodford, ku u përdor për zhvillimin e mëtejshëm të zgjidhjeve të projektimit (për shembull, avioni i patrullimit detar Nimrod).

Kometa e parë e prodhimit, G-ALYP, dhe dy prototipe, G-ALVG dhe G-ALZK, në një fluturim demonstrues.

Prodhimi serik i Kometës 1/1A

Bazuar në një porosi të BOAC për dhjetë avionë me një çmim fiks prej 250 £, De Havilland mori vendimin e rrezikshëm për të hyrë në prodhimin serial. Prodhuesi supozoi se porositë e radhës do të lindnin sapo të shfaqeshin prototipet dhe automjetet serike të hynin në shërbim. Edhe kjo ndodhi. Ndërsa filloi testimi i prototipit, Canadian Pacific Airlines (CPA) porositi dy avionë në 1949, dhe dy vjet më vonë linjat ajrore franceze Union Aermaritime de Transport (UAT) dhe Air France blenë tre. Aviacioni ushtarak gjithashtu u interesua për avionët, dhe dy të parët u urdhëruan nga Forcat Ajrore Kanadeze të Forcave Ajrore Mbretërore Kanadeze.

Avioni i parë i serisë Comet 1 (reg. G-ALYP, numër serial 06003) u transferua në BOAC më 8 prill 1952 dhe i fundit nga dhjetë i porositur më 23 shtator 1952 (G-ALYZ, numër serial 06012). nr. 1). Pastaj fabrikat de Havilland filluan të përmbushin porositë e huaja, dhe avionëve të prodhuar iu dha përcaktimi i tipit: Comet 1952A. Në tetor 06013, avioni i parë i tillë iu dorëzua Canadian Pacific Airlines (CF-CUM, nr. 1953), dhe në janar 06014, i dyti (CF-CUN, nr. 1). Linja ajrore franceze UAT mori tre nga Kometat e saj 1952A: Dhjetor 06015 (F-BGSA, c/n 1953); shkurt 06016 (F-BGSB, w/n 1953) dhe prill 06019 (F-BGSC, w/n 1953). Më 1 maj, kometa e parë 5301A (numri taktik 06017, b/n 5302) iu dorëzua aviacionit ushtarak kanadez, dhe e dyta një muaj më vonë (06018, b/n XNUMX).